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② 一汽奧迪的一汽奧迪歷史回顧

1953年，在黨中央的親切關懷下，在全國人民的大力支援下，在蘇聯人民的友好幫助下，一汽奠基興建，1956年建成並投產，開創了中國汽車工業新的歷史。一汽經過五十多年的發展建設，企業面貌發生了翻天覆地的變化。從生產單一的中型卡車，發展成為中、重、輕、微、轎、客多品種、寬系列、全方位的產品系列格局；產量從當初設計年產3萬輛生產能力，發展成為百萬量級企業；企業結構基本實現了從工廠體制向公司體制的轉變；資本結構實現了從國有獨資向多元化經營的轉變；經營市場實現了從單一國內市場經營向國內、國外兩個市場經營的轉變。逐步形成了東北、華北、西南三大基地，形成了立足東北、輻射全國、面向海外的開放式發展格局，已成為中國最大的汽車企業集團之一。
面向未來，一汽將堅持用戶第一，尊重員工價值，保障股東利益，促進社會和諧，努力建設具有國際競爭力的「自主一汽、實力一汽、和諧一汽」，為推動中國汽車工業又好又快發展，實現人·車·社會和諧發展做出新的更大的貢獻。 從1953年7月15日破土動工起，到1956年7月15日第一輛國產解放牌汽車誕生，這是一汽的建廠時期。
在建廠之前，做了三年准備工作。1950年初，毛主席和周總理在莫斯科同蘇聯簽訂的協議中，就把建設汽車廠作為第一個五年計劃期間蘇聯援建的首批重點項目；同年4月，重工業部成立了汽車工業籌備組，開始了緊張的籌建工作；1953年6月黨中央專門為力爭三年建設長春汽車廠發了指示；毛主席親自為一汽奠基題詞，並把一汽生產的汽車命名為「解放」。在建廠期間，蘇聯為中國提供了全套的產品設計和工廠設計圖紙資料、80%以上的生產設備和整套的工藝裝備，派遣了一批專家來廠指導工廠建設和生產准備，為一汽培訓了實習生，充分體現了蘇聯人民對中國人民的友誼和援助。
在建廠時期，全國各地為一汽輸送了優秀的幹部和技術工人，培訓了大批的青工；每天都有大量物資源源不斷運到汽車廠；以建築五師、機電安裝公司為代表的兩萬多名建設隊伍，成為一汽建設工地的主力軍。一汽的建成，凝結著全國人民的心血和汗水。
一汽的建設，只用了三年的時間，其速度之快，工程質量之好，被人們稱之為奇跡。一汽的建成，開創了中國汽車工業的歷史。 從1956年開工生產到1978年末，是一汽的成長和發展時期。
在這個時期，一汽有過乘「東風」展「紅旗」製造國產轎車等創舉，也遇到兩次大的干擾和挫折：第一次是1958年至1960年的三年大躍進期間，有過急於求成、忽視科學態度所犯的錯誤，造成設備失修、質量下降，企業管理嚴重削弱；經過1960年冬季開始的三年整頓，企業的生產秩序和管理逐步恢復正常，1965年和1966年，成為開工生產以來最興旺的時期，被國家表揚為全國大慶式先進企業。第二次干擾是1966年下半年開始的「十年動亂」，廣大職工對左的錯誤有抵制、有斗爭。1972年，貫徹周總理批示，狠抓產品質量，取得了明顯成效；1975年，貫徹鄧小平指示，初步進行了企業整頓。
1977、1978兩年，進行了平反冤假錯案、落實黨的政策、恢復性整頓、重建大慶式企業等工作，使各項經濟指標又恢復到「文革」前的最好水平。這個階段，盡管遇到許多干擾和挫折，但各方面的工作仍有一定的發展。在汽車品種上從一個基本型增加到三個。在生產能力上，從3萬輛設計能力，提高到6萬輛的水平。
在這個時期里，一汽出汽車，出人才，為全國汽車工業和機械工業的發展培養輸送了一大批幹部和技術骨幹；完成了包建二汽的任務；還承擔了一些援外項目。 從1979年到1988年末，是一汽「解放」汽車的換型改造時期，又稱第二次創業時期。
在這個時期中，一汽自1980年末到1983年7月，用了近三年的時間，完成了「解放」第二代產品CA141汽車的設計、試制、實驗和定型。從1983年7月開始生產准備，又用了三年時間，到1987年1月1日勝利轉產，轉產當年就實現了質量、產量雙達標，通過了國家的工程驗收。在這個時期，還開展了學習日本先進技術和管理方式、建設性企業整頓等活動，為換型改造打下了良好的基礎。
在換型改造中，一汽充分利用國家給予的利潤遞增包干政策，採取以老養新的辦法，自籌換型改造資金；抓住對外開放的有利時機，堅持開放型的自主技術改造；用同時工程、網路技術的方法組織龐大的換型改造工作，完成了不亞於建設一個新廠的工程量。不僅甩掉了「解放」車「三十年一貫制」的帽子，使老企業煥發出青春的活力，而且培育了職工奮勇拼搏、開拓進取的創業意識，闖出了一條老企業自主換型改造的路子。
在換型改造的同時，1984年與1987年，在企業改革與發展上，先後兩次得到中央領導同志的支持，延長利潤遞增包干期限，擴大了產品自銷權、外貿外經權和規劃自主權；抓住了上輕型車、上中重型卡車以及上轎車的機遇，並同步進行了大量的擴建、新建的前期工作。
在這個時期，成立了解放汽車工業聯營公司。汽車研究所、第九設計院的加盟，加強了一汽技術後方的能力；吉、長四廠緊密聯營模式，為一汽加快建設輕型車和轎車生產基地創造了有利條件。 從1988年到2001年末，是一汽結構調整時期，又稱為以發展轎車、輕型車為主要標志的第三次創業時期。
在這個時期，通過建設一汽轎車、一汽-大眾兩個現代化轎車生產基地，以及兼並、重組、改造輕型車生產企業，產品結構調整取得重大突破，中、重、輕、轎並舉的局面已經形成，轎車和輕型車產銷量的比重已經接近50%，重型車已經超過了中型車的產銷量。通過不斷深化企業改革，基本實現了由傳統的工廠向集團公司體制的轉變，以及由單一的國有資產向多元化資產結構的轉變。通過對外合作和開拓國外市場，建立了一汽-大眾等一批中外合資企業，產品出口到70多個國家和地區，初步實現了從單一的國內市場向國內、國外兩個市場轉變。
在這個時期，開展了持續多年的質量總體戰、整頓內部經濟秩序、推行精益生產方式、集中采購、強化營銷管理等活動，有序地解決了一些國家宏觀調控期間困擾企業發展的經濟難題，並為1999年下半年全國汽車市場復甦，做了充分准備。還通過「801」、「901」人才工程，培養了一大批優秀的年輕幹部，為一汽贏得未來奠定了領導人才基礎。
這個時期是生產大發展的一個時期，2001年與1988年相比產量增長5.1倍，銷售收入增長22.8倍，職工收入也有很大提高。在全國500家最大企業的排名中，一汽始終處於前10位。 2001年12月，一汽召開的第十一次黨代會，宣布一汽第三次創業的歷史使命已經完成；提出了「十五」計劃時期實現汽車產銷量、銷售收入、利潤、員工收入「四個翻一番」的目標；2002年，一汽把「四個翻一番」目標進一步延伸和發展，提出了適應入世要求「建設新一汽」的構想，確立了要在五年或更長的一段時間，實現「規模百萬化、管理數字化、經營國際化」的「三化」目標。從此，一汽進入了建設「三化」新的發展時期，實際上這個時期的許多工作在上世紀末就開始了。2008年12月30日，世界權威的品牌價值研究機構——世界品牌價值實驗室舉辦的「2008世界品牌價值實驗室年度大獎」評選活動中，中國第一汽車集團公司憑借良好的品牌印象和品牌活力，榮登「中國最具競爭力品牌榜單」大獎，贏得廣大消費者普遍贊譽。

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④ 我不明白奧迪A8L在美國也就賣7萬多美元 為什麼在國內賣那麼貴。。

你這個問題直接問了經濟學的問題，涉及貨幣及匯率。

眾所周知，中國購買進口產品是要使用美元的，而美國 歐洲 的美元歐元本來就是世界貨幣，美國歐洲購買進口貨，只要支付美元 歐元即可。但中國只能支付外匯，也就是美元 歐元等等。那麼問題來了，人民幣本來就是不是世界貨幣，中國的外匯儲量又很有限，雖然國家外匯總量大，但那些美元大部分是外商外資的，另外中國人口13億以上，可供居民使用的美元總量我估計不到1萬億美元，也就是人均可用美元只有可憐的800美元不到。這人均800美元還是數十年積攢下來的，如果按照年均計算，人民可用的外匯年積累量也就是50美元左右，也就是350rmb。
說白了，我們是外匯上的窮國。
這些美元要麼是國企和大陸民族企業出口順差獲得的（外資順差再多，也可以換匯離開中國，所以不在這1w億美元范圍內）。也就是，如果有人花掉的美元多了，那麼可供其他人或者國家日常經營使用的美元也就少了。要知道人均只有800美元（年化人均50美元積累量）。這就是外匯權利問題，我們出國旅遊，看病，甚至求學，國家購買石油，原材料都需要美元。所以，人均可用美元就那麼一點點，如果都被土豪換走買進口車了，國家早就完蛋了，國家國民其他無美元可用。
綜上，一些土豪將購買進口車花了很多美元，比如奧迪a8L，9萬美元佔了將近100甚至1000人個人的資源，請問國家能不收稅嗎。
每個人都有使用美元的權利，但是大型昂貴設備私有買入，是非常自私的，因為佔用了其他人的權利。
作為中國人，要提升中國的實力，要提升國家地位，崇洋媚外是沒用的，必須要發展自己的產業技術，如果祖國不強大，購買外國產品都是要付出巨大代價的。多學經濟吧。

⑤ 奧迪是怎麼走紅的 新中國官車史回顧

近 二十年中國汽車市場發展很快，而官車一直是一道奇異的風景線。可能是因為中國文化中一直有「陞官發財」這個概念吧，在很多人眼裡，被當官的看上的東西一定 是好東西，「 官車」也是如此，一個汽車品牌被選為政府用車後地位馬上就不一樣了，只要它本身不是太差，自己想不高大上都不行（除非是自己太不爭氣了）。話歸正題，回顧 新中國成立後幾十年裡官車的發展變遷也是件很有意思的事情。
1950年——1972年 東歐轎車為主的時代
1949 年新中國成立時，當時轎車還只是少部分富人和政府才用得起的交通工具，政府以及企業使用的轎車都是解放前進口的美國轎車，「別克」、「凱迪拉克」……這些 美國轎車在中國有非常好的口碑。很快，由於朝鮮戰爭的影響，從西方國家進口轎車這條路被基本堵死了，那時中國也沒有汽車工業，自己造不出來，但是政府企業 辦公有需求，這樣，中國只剩下從東歐社會主義兄弟國家進口轎車一條渠道了。
解放初期 從前蘇聯進口的轎車主要有GAZ12"吉姆"、GAZ M20"勝利"和少量的ZIS110，這些車的外觀雖然很「美國」，但是品質可比不上20世紀40年代末進口的那批美國車。 從1958年開始，中國自己的轎車工業起步，陸續孕育出了大紅旗轎車和上海SH760轎車，但是由於國產轎車產量少，它們更多還只能做為進口轎車的補充。 同時，解放前進口的那些美國轎車由於老化和缺少備件逐步報廢，美國車退出了中國的「官車」舞台。在當時的政治背景下，私人轎車在中國基本消失，中國開始了 「轎車」=「官車」的一個時代。
從 20世紀50年代後期到20世紀70年代前期，中國又從東歐和前蘇聯進口了不少GAZ M21"伏爾加"和波蘭生產的FSO「華沙」轎車。無論是國產轎車還是從東歐進口的轎車，技術水平都是歐美五十年代的水平。這些車的配置為全手動，什麼中 控鎖、電動窗、空調之類的設備都沒有，國產的大紅旗轎車技術的起點最高，它採用了自動變速箱（美國貨的仿製品）。另外，在當時中國來說，對於普通人來說買 一輛100多塊錢的「鳳凰」牌自行車都要攢好幾個月工資，一生能坐上一回轎車就不錯了，想不出還需要加什麼其它的豪華配置。雖然車身鋼板很厚，由於製造工 藝不佳，因此在行駛過程中底盤相連部件碰撞和變形就會發出有節奏的吱呀聲，成為行駛中一曲別致的協奏曲。
從 20世紀50年代到70年代中期，中國平均每年進口轎車也就是1000輛的水平上，20世紀60年代一汽和上海開始批量生產紅旗轎車和上海SH760轎 車，但是產量不多，這樣一直到20世紀70年代中期時，我國的轎車保有量一直是幾萬輛的水平上，除了國家單位的公務車以及少量的城市計程車外，只有級別高 的領導才能配備轎車，縣級領導只能配BJ212越野車。所以，無論當時的中國轎車和東歐轎車再怎麼不行，在中國，轎車就代表著非凡的地位（這時候轎車還和財富掛不上鉤，那時中國沒有富人）。
1972年中國和西方以及日本國家關系正常化，這讓中國進口轎車的渠道立刻由單一發展到多元化了。這個結果是豐田轎車和日產轎車第一次大批量進口中國，這也是新中國成立後第一次大批量進口西方國家生產的先進轎車。
中 國進口的第四代豐田皇冠、克羅娜以及日產達特桑公爵自然都成為了政府行政用車，它們讓當時的國人眼前一亮，和當時國內的前蘇聯和波蘭轎車相比它們渾身都是 優點，流線的外形很有科技感，做工精緻且技術先進，空調、中控鎖、電動車窗都是東歐轎車所沒有的，它們之間的對比有如一台現代化的日本台式組合音響對一台 古董式手搖電唱機。另外，這也讓中國人看到了中國和世界的差距，我們落後的太多了。不過由於20世紀70年代的中國國家很貧窮，外匯儲備很少，再加上國家 各個方面非常死板僵化，因此，對於需要花外匯購買的日本轎車進口還是受到很大限制。
20 世紀70年代末期開始的改革開放煥發了中國經濟的活力，政府公務以及企業商務活動的增加使轎車的需求量大增，但是，在開闊了眼界的中國人眼裡東歐轎車不能 滿足檔次和品質上的需求了，因此，從1979年開始，新一輪從日本進口轎車的高潮開始了。國人開始仍然沉浸在什麼時候中國能造出和第四代皇冠車同品質的轎 車的無限希望中時，豐田皇冠已經換了三代了，第七代豐田皇冠和第六代達特桑公爵高級轎車首先出現在中國公務轎車的隊伍中。
在 中國20世紀80年代中期，汽車進口達到了一個高峰時期，僅1985年中國進口的第七代豐田皇冠轎車數量就達到17250輛，進口轎車不光佔領了公務車市 場，連北京的計程車主力都是進口轎車。中國官車的構成發生了大的變化，大部分大紅旗CA770開始退出了公車行列，它們被一汽SKD部分散件組裝的賓士 250E長軸距高級轎車取代。不少使用多年的上海SH760轎車、伏爾加M21和華沙轎車被日產公爵和豐田皇冠所替代。
在 整個20世紀80年代，政府企業公務轎車中數量最多的就是豐田皇冠和日產公爵轎車，在大部分國人眼裡這兩款轎車也是最高級的轎車。雖然今天奧迪A6轎車的 前身奧迪100轎車也開始進入中國，不過那時候如果有人認為奧迪比豐田高級是要被笑話的，當時的事實也確實如此，在1988年前，奧迪最高級的車發動機只 有5個缸，配置和製造工藝水平也比同時代的皇冠和公爵轎車差不少。
從東歐易貨貿易進口轎車依然在繼續中，車型也變成了新一代產品，但是品質上和日本的產品沒法比，但是畢竟價格便宜。這時候進口的轎車有前蘇聯的拉達2105、伏爾加M24和波蘭產的FSO125P。上海SH760A轎車依然在生產，不過它顯然已經沒有了之前的風光。
中國的公務轎車進入了一個日本轎車為主，少量賓士轎車為輔，國產上海SH760轎車和東歐轎車打下手的階段。就是國賓車隊也是如此，每當有國外政要來訪，國賓車隊中頭幾輛大紅旗CA770轎車後面是一串賓士250E加長版和豐田皇冠。而「一個汽車工程師在天安門上數100輛轎車，只有3輛是國產車的」的故事也發生在這個時期。
1990年——現在 進入大眾奧迪時代
20 世紀80年代中國對於轎車的需求大增，但是國產上海牌轎車不僅產量嚴重不足，品質也不能滿足要求。如果解決這個問題？短期可以通過進口來解決需求，而眼光 放遠來看必須要自己生產更多轎車。而當時落後發達國家三十年的工業基礎決定中國沒有能力設計製造出世界一流的轎車，而合資國產成為一種可行的解決方法。
在 1984年和1987年，上汽和廣汽分別和德國大眾和法國標致汽車公司合資生產出了大眾桑塔納和標致505轎車。由於外匯極度緊張（1987年中國的外匯 儲備才20億美元，不及現在一個零頭），1987年，中國官方大規模從日本進口中高級轎車的貿易終止了。市場中可以選擇的轎車品種突然變得很少，易貨貿易 來的東歐車雖然便宜，但是質量太差，要想買輛好一些的轎車，國產的上海大眾桑塔納和廣州標致505轎車成了唯一的選擇。
但 是上海大眾桑塔納和廣州標致505都是中檔轎車，做政府高級公務車稍顯檔次不夠。20世紀80年代一汽開始和國外談合資生產商務轎車，開始和克萊斯勒公司 談，都已經簽訂發動機引進生產合同後克萊斯勒公司耍大牌要高價，一汽終止了和克萊斯勒的談判。這時候大眾旗下的奧迪由於剎車門事件在美國被搞得焦頭爛額， 北美市場份額大幅度下滑，急需開發新市場擺脫困境。雖然當時中國的工業基礎薄弱且並不是一個理想的投資國家，但是能讓奧迪度過難關的任何機會大眾公司都不 會放棄，他們聞風而動和一汽談起了合資並一蹴而成，誰也沒有想到的是改寫中國官車的時代開始了。
從 20世紀90年代開始，中國的公務轎車消費進入到了一個品質和檔次還不如20世紀80年代水平的時代，但是國內的用戶們只能接受這種現實。在政府公務車采 購名單中，國產奧迪也進入了名錄（因為當時奧迪不是豪華品牌，選奧迪不會和腐敗掛上鉤）。公務車消費中高檔以國產第三代奧迪100（今天奧迪A6L的前 身）為主、中檔轎車以上海大眾桑塔納和標致505為主。這些歐系轎車本身就和國外有一代的差距，在品質技術含量上落後於80年代前期進口的那批日系轎車， 上海大眾的桑塔納和後來一汽大眾生產的捷達外觀都被認為不夠派。
雖然日系車不能大 批進口了，但是它們給國人的印象太好了。 真正改變國人對於高級商務車概念的是1999年開始國產的第五代奧迪A6（C5），這款奠定現代奧迪設計風格的轎車非常符合中國人的審美觀點，加長的軸距 復合中國人的消費取向，製造工藝和細節設計遠遠超越了它的前輩，這是也是繼20世紀70年代和80年代的日系豪華轎車之後，中國的官車在檔次和豪華程度上 再一次和國外接軌。它一上市就開始熱銷，北京亞運村市場的車販子們不會忘記那個瘋狂加價賣車的紅火時代，高檔公務車奧迪的時代從這時候開始了。

⑥ 賓士.寶馬.奧迪為什麼大幅度降價

宏觀：國內外大環境影響 國外經濟不景氣 許多擠壓的雙B豪華車被引入中國市場傾銷
微觀：
1、奧迪主力車型處於新老款交替階段 換代必然傾銷老款庫存 回籠資金
A6L已於今年4月份換代 新A6L上市後 為了傾銷老款庫存 老A6L目前普遍降價10個點；A4L即將於下半年換代 老款已經步入了黃昏階段 為了搶奪市場及賺最後一杯羹 大幅度優惠是必然
2、賓士主力車型價格虛高 競爭力不強，通過大打價格戰來提升性價比 搶奪丟失的入門級市場
E級也即將換代，打價格戰使賓士從寶馬手中搶回了一些市場 目前E200L最低33萬+ 很有誘惑力
C級也效仿此模式C180K最低23萬+ 讓人側目
3、寶馬主力車型也處於換代階段 因受奧迪和賓士的影響 不得不也放低身價 維護自身的銷量
5系於2011年換代，突然從加價直轉大幅降價，目的是搶奪A6L換代的潛在客戶群，況且賓士E級的價格戰也使其有所動容 3系的銷量在A4L面前抬不起頭來 寶馬看到了加長的甜頭 寄希望於新3系的加長 目前的優惠是為下半年換代做鋪墊

總而言之，3款豪華品牌的主力車型都處於更新換代的階段 由於市場規律 必然出現大幅降價優惠的情況 此外，寶馬是把奧迪作為首要競爭對手 不斷爭取奧迪的潛在客戶 而賓士是只有價格這一種武器 此外沒有其他的辦法 至於奧迪而言 傾銷老款 騰出產能倒是目前他唯一要做的事情

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⑧ 奧迪A8新能源這款車，適合年輕人開嗎

先看看奧迪A8L插頭混淆的樣子。奧迪A8L插頭混動前臉非常冷，有運動感。再加上年輕個性的前燈，視覺效果非常震撼。該車配有LED每周行駛燈、高度調節、大燈清潔、大燈自動開關、自動透視、自動旋轉等。設計風格清秀，用大型厚壁輪胎運動。尾巴和前臉遠遠響應，尾燈看起來非常尖銳，加上獨特形狀的排氣管能感受到整潔。

因為寶馬7系寶馬是重視可操作性的汽車品牌，所以實際上買寶馬7系不自己開，讓司機開自己的寶馬7系的人也很多，因為向上開的寶馬750，M760幾乎都是自己開的。因為750和M760都有個人定製版。M760搭載了勞斯萊斯等6.6噸、610馬力的V12發動機。可以說是西裝暴徒，寶馬主要體現了開車的感覺。我個人認為開寶馬7系很有錢。有句諺語說，開寶馬的都是有錢人，開賓士的都是司機。那麼賓士S級也與寶馬正好相反。實際上駕駛賓士S級入門版的錢會更多。

⑨ 娛樂圈中的富二代明星有哪些

我覺得在娛樂圈中，有些明星可謂是含著金湯匙出身的標准富二代，他們從小便吃穿不愁，過著較為富裕的日子。但是有些人因為夢想毅然決然的選擇步入娛樂圈，成為圈內人，他們的出現也為我們帶來了更多的歡樂。

鄭中基的父親是金牌大風公司的大老闆，鄭中基從小便接觸娛樂圈，可以說他是在錄音棚中成長起來的。這位「富二代」的性格較為低調，他曾否認自己是富二代這件事，不希望外界過多關注自己的身家。李治廷也是一個妥妥的婦富二代，他的父親則經營著一家大規模的清潔公司。但是他憑借著自身的外在條件，加上自己的實力，在娛樂圈也是混的順風順水的，真的是讓人羨慕的。

⑩ 奧迪S4怎麼樣值得買嗎

最近一條火爆朋友圈的消息，那就是新款奧迪S4降價了。

要是在以前，大家肯定會說，S4有什麼了不起的?比上比不過RS4，比下也就A4加個四齣排氣管。一個看似不起眼的車型咋就上了頭條了?原來是它的價格!

全新奧迪S4搭載了旗下第二代信息娛樂系統平台模塊(簡稱MIB2)——簡而言之，你可以將它理解為一套融合了手機智能互聯、無線充電與車載影音娛樂的新系統。相較於第一代產品，MIB2的處理速度更快、系統內存更大、WLAN連接效率更高，支持的圖像格式也更多。

小結：總的來說，S4適合有家庭或是有職業需求的，同時喜歡車，喜歡跑直線的人。再加上它勁爆的售價，相信它的受眾面將會非常廣。而價格優勢更是不容忽略的，相信會受到更多消費者的青睞。