高铁贷款利息

Ⅰ 关于高铁的问题

骂就骂吧，铁道部被骂的还少吗？此时真是“无声胜有声”！
首先 高铁怎么说都是近几年才有的，就和新东西问世价高一样，物以稀为贵，票价高点，在我看来是可以理解的！
其次 高铁占全国铁路总里程还是太少 如果票价过低 你可以想想 在动车的巨大优势面前 谁还会去坐普通列车 都去挤动车 动车够吗 票价的定价是相对合理的 既要于普通特快旅客列车有区分 又要相对民航具有绝对竞争力！
最后 个人感觉 高铁是个利国利民的工程 所以从利民上讲 并不存在成本或者盈利之说 就和地铁一样 没有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列车这么多年 铁道部从客运上从未盈利 一直是亏本的 只有货运是盈利的 也就是每年都是货运挣的钱来补贴客运 只应为是“人民铁路为人民” 所以高铁并不是说为了赚钱才建造的，再说 高铁的投资是无比巨大的 成本收的回吗？都是国家在掏钱！只是用纳税人的钱在为纳税人服务！从国家角度 高铁具有的战略意义不言而喻 从民众出行看 是绝对有利于人民的 ！现在看来 票价高 坐不起 我相信这只是暂时的 高铁的中长期规划和最近的十二五计划 都能让我们看到 我们的收入会有个大幅度的增长，到那时这个价位您就可以接受了。我相信很快就可以实现！

以上为个人想法!

Ⅱ 我有银行贷款没还,可以乘坐高铁吗

乘坐高铁跟你有没有银行贷款是没有关系的，现在有贷款的人太多了，难道都不能坐高铁么？放心吧，能坐高铁的。

Ⅲ 高铁亏损四万亿，每年利息三千亿，为什么

原因有以下造成的。1，高铁每年在建的里程长。投资规模大。2，目前的高铁融资大多数是银行的贷款，现在贷款利息一直处于高位，融资成本的增加就是主要因素。3，高铁目前还是国家资金为主。虽然运行管理实现了国家控股的集团模式，但是人力成本和资源的利用存在很大的改革空间。这些反映在高铁每年收入高。消耗也大，纯利润不是最优化，产出比不是最优越，和国外先进的高铁运行管理相比较，存在一大截。4，高铁是中国制造的品牌项目。在世界大幅度的投入也是资本运作表现。资金无法短时间收回。也是主要原因。

Ⅳ 有一个问题一直不太明白，铁道部出资修高铁和动车向银行贷款，欠了多少多少亿，每年利息多少，负债多少

国企，对国企，左边口袋放右边口袋。有啥关系的。
总之，是我们老百姓的钱

Ⅳ 雅万高铁日本贷款利率为什么能这么低

日本为了和中国抢生意。给了极其优惠的政策。

Ⅵ 怎么看贵广高铁贷款年利息达30多亿

对啊，所以这些钱从哪里来，还不是底层的人开始坐车，然后还贷款啊

Ⅶ 利息超过多少算是高利贷

根据我国现行的法律，高利贷是违法的行为，目前司法部门和金融部门对于高利贷做出了明确的定义。

Ⅷ 高铁公积金多可以贷款多少

个人最高可以贷40万，夫妻双方可以贷50万；但同时和个人的缴费年限和账户余额有关,它有一个公式

Ⅸ 高铁经济效益怎么算

眼看就快过春节了，不少人今年在购买火车票的时候着实犹豫了一回，到底是乘坐高铁呢，还是乘坐普通火车？随着国内几条高铁线路的相继开通，高铁已经正式融入普通民众的生活。不过，对于中国经济来说，发展高铁到底划不划算呢？ 据财新网报道，不包括广告收入和平站商铺收入，2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正，超出了业内人士的普遍预期。世界银行日前发布的一篇论文显示，在直接成本和效益合算之外，高铁建设也对中国的区域经济发展产生了巨大影响，增加了沿途城市的“经济潜力”。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 举个例子，河南省会郑州，处在北京到广州的路线上。在高速铁路开通之前，3小时以内到达郑州的人口为300万人；高铁开通以后，突然有2800万人可以进入郑州市。因此，可以想象这种变革带来的影响有多么深远。 世行研究者认为，以往对发达国家的研究表明，如果交通的改善能够扩展企业和居民的活动范围，尤其是和区域商务信息中心城市的交通联系，那么交通的改善也能够对整体经济活动产生刺激作用，使那些不经常出行的居民受益。这一点在对中国高铁的研究中得到了证实。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 会有更多的人来郑州旅游、消费，更多商人到这座城市签协议，谈生意，就算郑州人不出行的话，这里的创新速度也将得到提升。所以，对郑州来说会有一个更为广泛的附加经济效益。 以南广高铁为例，世界银行的研究者发现，如果加上刺激经济产生的附加效益，南广高铁运行后的总经济效益将提升一倍。不过，对于究竟该如何评估高铁的经济效益，有国内学者也提出了不同意见。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 投资以后，形成这个能力，对于当地经济发展的效益，这个肯定有一些作用的，但是我的观点一直是说，我如果不修这个高铁的话，我按普通铁路来建的话，效益更大。 在赵坚看来，尽管高速铁路可以带来客观经济效益，但面对当前中国总体交通运力不足的困境，修建低成本普通铁路的经济效益也许更为可观。他认为，世行研究者恰恰忽视了对中国高铁项目机会成本的估算。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 不是按照所谓 “四纵四横”修高铁的话，而是修普通铁路，那我们在京广线、京沪线、哈大线、包括沪蓉线、郑西线，这些线上我们都有两条复线了，那中国的经济形势将发生根本的变化，两条复线是一个什么概念？那就是说，一个方向我一天可以发送36万人。春运期间如果发送站票，那就是72万人。那中国现在的铁路运输瓶颈根本不存在。 尽管目前京沪高铁的客票收入增长迅速，但主要受到高票价的拉动，实际运送旅客数量并没有明显增加。目前很多高铁线路的实际运量还不到设计能力的八分之一，普通民众尚未得到明显实惠。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 高铁的票价比软卧要贵，所以大多数中低收入的人，他觉得我坐高铁是“被高铁”的。如果说，世界银行的那种说法，我觉得是片面的，我们考虑的不仅仅投了这个资之后带动了什么。我们还应该考虑，如果我们做另一种选择的话，（会有什么受益），经济评估是要考虑机会成本的。 按照规划，到2015年中国的铁路营业里程将达到12万公里，其中高铁要达到1.8万公里。在如此紧张的建设压力之下，如何筹得资金并保质保量的完成建设就已经成为摆在面前不小的难题。高铁能否盈利，我们拭目以待，同时也祝电视机前的观众过年出行一路平安。