自动驾驶汽车哪家上市公司做

⑴ 、以下哪家公司是最先开启自动驾驶汽车业务的公司（单选） A、谷歌 B、百度 C、腾讯

应该是A谷歌，以前就听说谷歌开放汽车业务

⑵ 现在中国哪家公司的自动驾驶技术比较好

国内的智能驾驶辅助系统，目前基本都是被ABCD这几家外企垄断，A是奥托立夫，也就是目前的维宁尔，在国外这家主要是沃尔沃的项目，在国内之前主要是吉利的项目，不过上半年好像没搞好，不过据说广汽的新项目给了他们，不过目前这家项目量不多，B是指博世，目前智能辅助驾驶70%的市场份额都是被博世把控，原因在于其整车的集成能力，转向有博世华域，制动系统，这都是智能辅助驾驶系统执行机构，博世目前的项目主要是新平台的转换，所以多多少少也有不少问题，C是大陆电子，其公司雷达目前做的还是不错的，但是集成能力比较差，国内目前还是比较低级的智能辅助驾驶产品，D是德尔福，也就是现在的安波福，目前广汽，长城，泛亚，北汽，均有智能辅助驾驶产品，已经量产的有HWA功能，在行业中处于比较领先的位置，但是由于内部斗争，负责开发的大佬们被斗跑了，所以等于自宫了，想要超越博世，难了！除了这些还有采埃孚，万都等企业，不过目前量都不是很大！目前摄像头龙头老大以色列的MOBIEYE也在做相关的开发，不只提供摄像头及芯片，还提供智能辅助驾驶和智能驾驶算法，目前吉利的个别项目全包给他们开发！

国内的企业目前做的好的恒润 德赛西威 华域 等企业吧，不过都是产品量比较少的，比如恒润在做的上汽的，基本都是销量小的车型，车型多的都是博世！也有主机厂自己开发的，比如长安，目前ACC 等比较基础的功能都是自己开发量产，由博世或大陆等提供雷达和摄像头！

⑶ 自动驾驶赛道，国内外有哪些主流车厂

还有你不知道的事情：事实上，苹果小心托出来驾驶这一业务。标志着，踏入汽车领域的“泰坦项目”（项目泰坦）长期以来一直在流通，但经历了一系列项目的有职位变化后，该项目是“阉割”，其战略目标是最终转向研发。驱动系统。

有一些你不知道的东西：自发布以来，Tesla自动驾驶仪一直是统一的，掩码一直保持“盲目自信”，以实现无人技术。硅谷钢铁侠一直是公众的“手撕裂”旧合作伙伴，并在尼斯，我已经承认了“自学芯片”尼斯计划：“自动驾驶仪副总裁Jim Keller专业为特斯拉产品开发。人造智能芯片将成为世界上最好的筹码。“

⑷ 哪个公司掌握了自动驾驶的核心技术

掌握了自动驾驶的核心技术的公司有吉利公司、美国电动汽车及能源公司和一汽-大众汽车有限公司。

汽车自动驾驶评级标准主要是由SAE（国际汽车工程师协会）来制定，并且会对不同的车进行专业的评价和等级，让人们了解自动驾驶技术水平。当中L1是最简单的辅助支持，整个驾驶过程完全是要靠人们自己来操作。L2这两年比较火，也是现在所谓能自动驾驶的车型所在的级别。L2里自动刹车辅助系统、自动泊车系统、ACC自适应巡航等功能，可以让人们有机会暂时性离开方向盘。

美国电动汽车及能源公司下的斯特拉在驾驶辅助系统方面比较领先，model s和modle x车型其实都已经可以搭载L5级别的硬件，困于软件弱点，实际还是L2级别。一汽-大众汽车有限公司下的大众探岳也有L2级别的辅助驾驶级别，ACC自适应巡航功能，科技感十足。

自动驾驶的技术现在大多源于机器人，定位靠SLAM和地图的交叉，起的是辅助功能。这些公司掌握了自动驾驶的核心技术，才有希望在不久的未来实现真正的自动驾驶技术。

⑸ 自动驾驶概念股龙头是什么

1、华阳集团

华阳现拥有全资、控股、参股企业10余家，在香港等地区建立了分支机构。是中国大型汽车电装企业之一，全球最大的激光头和各类机芯生产制造基地之一；

是中国最大的汽车影音产品制造商之一。公司建立了自己的科研开发中心——华阳工业研究院，并与国内著名的高等学府及国际知名公司建立了密切的技术合作关系。

⑹ 目前已经入局自动驾驶的各家厂商都做出了哪些技术和应用成果

随着智能信息技术的不断推进，世界汽车产业也正发生着显著变化，围绕着自动驾驶和智能网联技术的深入研究，不少厂商将曾经这一幻想变成了现实。从上个世纪末开始自动驾驶汽车就已经出现，真正走向实用化趋势是在21世纪。

另外，人们也可以充分利用行驶途中的空闲时间完成其他事情，提升工作效率。不过，研发一辆具备全自动驾驶技术的汽车可不简单，由于需要上万个零件协同工作，自动驾驶汽车除了硬件，还需要依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统等复杂的软件共同支撑。比如定位系统，就得叠加高精地图以帮助车辆理解它们自己所处的位置，而感知系统则会帮助车辆确定它们周围正在发生什么。至于规划系统，则需要综合所有信息并为车辆找到行车路线。在没有驾驶员控制方向盘和油门踏板的情况下，软件需要肩负所有调度任务。

⑺ 新能源汽车自动驾驶技术哪个公司好一点

没错，我也看到相关的新闻了，新能源自动驾驶中十分重要的技术是激光雷达，欧司朗推出的激光雷达，能在行驶过程中实时生成高分辨率的三维信息，监测行车周围环境，包括高速公路上的行车路况、城市交通状况，均一览无遗。在其他应用领域里则有大量的红外器件，比如常见的自动雨刷，可以感应雨量的大小从而调节雨刷的频率。在防疲劳驾驶的探测、人脸识别、手势识别、防碰撞等领域，有着大量感应器件。在可见光领域，整个车用照明的LED化趋势非常明显，从大灯、中小灯，到信号灯等。欧司朗的Eviyos智能大灯在单个LED芯片上有上万个独立像素点，并跟传感器进行连接，可以感知对面来车与行人，避免远光灯眩目。

⑻ 大家看好哪些自动驾驶公司

第一梯队

第一梯队的主要有两家：

第一家公司Momenta相对低调，但团队和实际进展却名声响于行业内。他们目前执掌研发的联合创始人，是目标检测和图像识别领域先进框架Faster R-CNN和ResNet的作者任少卿。

在我看来Momenta是一家被严重低估的公司。他们的目标是打造自动驾驶大脑，所以不止走了一条看起来更快能实现的L3之路，L4以上的自动驾驶也在研发。在实际进展方面，Momenta先L3，跟车厂供应商合作，走特斯拉模式，然后再L4。Momenta还得到奔驰母公司戴姆勒、蔚来汽车的产业资本的加持，依靠资本+资源，可能会更快走通技术方案的商业闭环。

这种“闭环”也在最近半年进一步得到资本认可，据称Momenta目前已累计完成融资超过2亿美金，估值超过10亿美金，推进速度和进展十分惊人。

第二家公司是Pony.ai，就是彭军和楼教主联手创业的小马智行。他们当前估值已接近10亿美元，还获得了北京路测牌照，同时跟广汽达成战略合作，招揽了一帮大牛建起自动驾驶研究院。

在技术方面，Pony.ai开始使用32线激光雷达完成64线甚至128线才能达到的效果。当然更被关注的八卦依然是楼教主。之前有传闻称，教主中道改意，出走小马加盟滴滴，出任滴滴外卖CTO，甚至有人亲眼目睹教主频繁进出滴滴。

然而真相是：滴滴外卖和Pony.ai同住一栋楼而已。

总之，在过去半年竞速里，Pony.ai和Momenta已经闪出了一个身位。

第二梯队

第二梯队估值围绕6亿美元上下波动，相比起上一轮，整体也有2-3倍增长。

首先是景驰科技。景驰自创业以来，势头汹涌，团队分工配置也相对健全，特别对于这个技术与落地并重，产品和资源同举的行业，前CEO王劲的作用不可谓不关键。

然而网络的精准一击，对景驰造成了不可承受的影响。所幸王劲之变后，景驰迅速度过了动荡期，也吸引了一批高级人才加盟，公司重新进入了稳定发展阶段。

另一家RoadStar.ai，近期刚宣布了一轮1.28亿美元的融资，投后估值5亿美元左右。他们是一家网络车厂开出的无人车公司，主打L4以上自动驾驶。但去年早些时候就开始的融资，进展算不上一帆风顺，而且如今领投方双湖资本的4000万美元，原计划似乎也更偏向另一家公司一些，但后来那家公司风云突变，RoadStar.ai守得云开见月明。

除了乘用自动驾驶，还有几家货运相关的无人车公司也在该梯队中。

图森未来在去年年底官宣了一轮Composite Capital Management领投的5500万美元融资，据说当时投后估值就达到了4.5亿美元。图森未来最近一次对外亮相是无人集卡在港口的应用，意味着图森开始进入商业化试运营阶段，但现在没有更多融资的进展可分享。

在货运自动驾驶领域，2018年上半年最受关注的可能要属何晓飞创办的飞步科技。飞步科技主打轻卡货运，方案落地中包含了城际、高速等场景，而且货运相关的高级辅助驾驶可能会最先对外推出。他们之所以受关注，还有另一个原因是全栈技术中还包括的专为自动驾驶研发的AI芯片。

第三梯队

此外，还有几家更为低调的无人车公司，估值在3亿美元维度。但比起上一轮也有3倍以上的推进。

同样出身网络系的领骏科技，该团队5月对外发布的“完全看不出经过改装”的无人驾驶原型车，在一辆国产SUV基础上，领骏实现了整套自动驾驶方案，转向过弯、高速场景、收费站等均在路测中顺畅实现。最引人注目的是，领骏无人车将所有传感器“隐藏”，头顶没有醒目的激光雷达，可能会成为车厂追求的目标。

相似思路的还有领骏创始人杨文利的“老战友”倪凯。他们在网络都是最早一批无人车团队成员，倪凯创办禾多科技后，也是以L4降维应用L3的思路在推进，目前融资进展可获悉的比较有限，但听说跟车厂签到了大单。

另外“闷声发财”的或许还有吴甘沙，驭势科技在今年上半年的新闻并不多，但在无人驾驶清扫、摆渡车和停车场等有限场景的自动驾驶方面，具体落地案例一个接一个，资本方面的消息可能也快了。

与驭势科技落地场景相类似的是酷哇机器人，这家已在长沙橘子洲头落地无人驾驶扫地车的公司，近两月来气势汹汹，而且还在落地中找到了长沙中联重科这样的环境产业龙头。最近，酷哇宣布了一轮1.35亿元的B轮融资。

OMT：巨头在侧

最后，同步一下BAT们的自动驾驶进展：

网络，起步最早，积累和探索也最丰富，Apollo亦在业内打响了名气和口碑，但陆奇的走，影响很大，不仅影响的是Apollo的对外发展，也影响着网络工程师的心绪。

目前，网络自动驾驶技术方面启用了“老网络”陈竞凯，这位首席架构师性格谦和、为人低调，内部颇有口碑，也深受李彦宏信任，但能否握稳网络无人车的方向盘，需要一些时间来给出答案。

腾讯，进展最快，去年年底完成了组织框架搭建，今年在满世界挖人推进，L3、L4并行，L3方面会最先推出产品，而且腾讯以深圳为大本营，已经拿到了深圳的第一张路测牌照。

阿里巴巴，BAT中布局最晚，实际进展也对外透露不多，半年来最大进展是透露了团队由阿里AI实验室首席科学家王刚在领导，目前团队规模50多人。

最后的最后，华为也在进行自动驾驶研发布局，但进展可能更慢——因为华为还在为团队找leader呢。

总之，目前天下大势就是这样，再过半年可能就要分出胜负，最关键的时间点也已经来临。

⑼ 自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？

2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！

这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了网络的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。

然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司StarskyRobotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司OryxVision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！

下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。

通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划

2018年初，通用在发布第四代CruiseAV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官DanAmmann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

图片来源：Waymo官网

Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。

当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。

网络自动驾驶长沙开跑

9月26日，网络在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。

据悉，此次网络用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。网络此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。

随后，网络Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，网络Apollo一举拿下40张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，网络Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。

伴随着网络Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。

大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级网络鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。

广州发布自动驾驶车抽检办法

继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。

12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。

这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。

不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。

而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。

12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。

同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。