通達信螺旋槳指標

1. 船用螺旋槳是用什麼材料做成

人類在發明了現代機器推進的「汽船」後，幾乎不久就發明了螺旋槳。當今的船舶，除了少數採取噴水推進和泵推的，絕大多數還是採取傳統的螺旋槳推進。若再觀察一下，這些螺旋槳，99%從外表一看就知道是銅材料製作的。大家都知道，銅的硬度和韌性遠遠不如鋼材，那麼為何當今的船舶，還都在用銅合金製作螺旋槳呢？

首先，隨著現代船舶越造越大，民船已經有50萬噸級別的，而最大的航母也超過了11萬噸，因此螺旋槳其實也越造越大，螺旋槳的直徑，已經從過去的1到6米，擴大到最大到了10米以上！這種尺寸的部件，在工業加工上，就已經屬於大型和超大型零件，螺旋槳表面曲面多，線條復雜，而要求的工藝指標為精度高於0.1mm，這就造成技術非常普通的民用螺旋槳，也難以用一般的車床、銑床加工成型；至於軍用的高精度螺旋槳，就更需要先進的高精度數控機床來加工。

螺旋槳作為推進用的強力受力部件。其內部對強度的要求也高，不能有沙眼、氣泡。因此大型螺旋槳的葉片，一般不能用鍛壓成型，目前工業上能使用的生產方式一般以高精度的鑄造為主，一次澆鑄成型然後用機械打磨拋光表面使其達到要求。

就工業鑄造工藝來說，銅的熔點低，鑄造簡單。熱銅液的流動性好，鑄件氣泡少，光潔度高，因此螺旋槳材料幾乎由銅合金壟斷，用的最多的是鎳鋁青銅。

目前船用螺旋槳採用不銹鋼鑄造也是有的，但是不銹鋼件整體鑄造技術難度過大。不銹鋼的熔點高，所以鑄造模具的耐火性也得提升。工業上有個經驗公式，鑄造溫度每提高100度，成本加一倍。青銅熔點只有800度，而不銹鋼熔點高達1700度，溫度差了900度，鑄造成本翻9倍。而且精密焊接和硬表面拋光的費用都加進去，這成本就貴得多了。所以不銹鋼螺旋槳沒有大規模普及。

其次，銅合金相比較鋼類材料做螺旋槳有其優點：化學活性低，不易氧化，特別是鎳銅合金，俗稱白銅，幾十年不腐，光亮如初。

銅離子屬於重金屬離子，有一定的毒理作用。在海水狀態下，藻類，貝類難以存活，附著少，清理方便。切削性能好，同等切削條件下，可以獲得的表面精度比鋼鐵類材料至少高2個等級，無加工硬化現象，對刀具損耗小，容易加工。表面精度，往往決定了雜訊大小。

2. 為什麼飛機螺旋槳旋轉時產生的是拉力，而電風扇旋轉時產生的是風

它們在本質上是相同的，但當主體描述它們時，一個說是力，一個說是風。所以必須明確，力是怎麼來的？風是怎麼形成的？事實上，葉片的旋轉與空氣相互作用，它們之間的力就是螺旋槳的力。當空氣被螺旋槳推開時，風就形成了。

其實這個分析挺復雜的，不像一般的結構，獨立於空氣。葉片結構與空氣密切相關，空氣涉及固體和流體兩種形式。單分析，應該說是比較容易的。但是當固體和流體在一起時，分析變得更加復雜。所以能生產螺旋槳的企業必須有自己的技術儲備，不能靠任何一個人分析成功(山寨除外)。

4.摘要無論是螺旋槳還是電風扇，在旋轉的過程中，葉片都會與空氣相互作用產生作用力，推動空氣形成風。

葉片的具體形狀與使用要求(設計指標)有關，需要進行嚴格的計算和分析，以保證其功能和自身結構足夠堅固。

3. 什麼是螺旋槳k線螺旋槳k線怎麼看

能夠形成螺旋槳K線的個股通常都是大部分籌碼已經集中在主力資金手中，在大勢不是特別低迷的情況下，這類個股非常容易出現較大的升幅，滬深兩市中出現漲幅翻倍的黑馬中絕大多數出自這個行列，這種個股的最大優勢是在大盤跌勢中比較抗跌，一旦有利好配合反映也較迅速，是中小資金分批投入實戰的良好目標。
無論是大盤或個股，一旦大幅上漲後，出現這樣的K線，且隨後幾根K線在其下影線部位運行，那麼頭部就基本形成了，繼續下跌的可能性就非常大，應果斷止損！
如果以後的K線在它的上影線部位運行，它有可能是上升途中的過渡形式，是一種上升中的中繼形態，投資者應持股觀望！
提示一點：如果在螺旋槳之後以橫盤形式出現幾個小陰、小陽線，可結合5日均線變化情況在觀察2—3天再作決定。匯通網專家在線解答

4. 求高手編一個選股公式

公式如下。但首先啰嗦2點，希望你聽得進去：
1、炒股不是一招鮮就吃遍天的事情。市場有漲，跌，平，盪。。。等各種形態，希望你為每種形態都准備一套經過驗證的方案。
2、交易心理佔了成功的60%~100%。而不是技術指標，不要迷戀各種傳說。

」技術指標公式「版，新建BZD（不知道）指標：
BZD:IF(REF(ABS(C-O)/(H-L)<=0.25,1),IF(REF(C,1)>REF(C,2),IF(H<REF(L,1),IF(REF(C,1)/C>=1.02,1,0),0),0),0);
{這是注釋：我認為螺旋槳形態是燭體部分為引線部分的1/4，如果想縮小范圍，請將數字0.25再改小些，如果你覺得燭體位置應該位於引線的上端，如果那很重要，請在0.25後逗號前加入空格寫入AND空格(H-O)<(O-L)。但我發現那樣改後信號變得極少，大盤在08-4-14隻出現一次信號，並且之後一直跌。用指標的好處是即可顯示也可選股，在」綜合選股「中調用它，設置BZD=1}

」條件選股公式「版，新建BZDCS公式：
IF(REF(ABS(C-O)/(H-L)<=0.25,1),IF(REF(C,1)>REF(C,2),IF(H<REF(L,1),IF(REF(C,1)/C>=1.02,1,0),0),0),0)=1;

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
案例分析：
這個公式在個股中出現的機會並不多，幾年出一次。
表現較好的個股為600261陽光照明，2008-12-29，從7.91一路上漲到45.5。
表現較差的個股為000731四川美豐，2008-7-16，從8.32跌到4.10。

--------------------------------------------------分割線-------------------------------------------------
照你補充的圖形來說，那並沒有出現跳空。修改如下：
BZD:IF(REF(ABS(C-O)/(H-L)<=0.25 AND (H-O)<(O-L),1),IF(REF(C,1)>REF(C,2),IF(C<REF(L,1),IF(REF(C,1)/C>=1.02,1,0),0),0),0);

"選股公式「版，假設BZD已經存在時。
BZD.BZD=1;{若不存在復制：IF(REF(ABS(C-O)/(H-L)<=0.25 AND (H-O)<(O-L),1),IF(REF(C,1)>REF(C,2),IF(C<REF(L,1),IF(REF(C,1)/C>=1.02,1,0),0),0),0)=1;}

5. 船舶加大螺旋槳轉速，船舶速度沒明顯變化，什麼原因

變化肯定有，如果螺旋槳安裝位置高出水面或螺旋槳高速旋轉時露出水面可能出現你說的情況。

6. 求助，螺旋槳K線選股公式，先謝了！

螺旋槳的概念是指那些在K線組合上經常出現K線實體較小，上下影較長,看起上去K線象螺旋漿一樣，轉勢信號強。公式試試這個：

XG:H-MAX(C,O)>ABS(C-O)*4 AND MIN(C,O)-L>ABS(C-O)*4;

7. 俄羅斯為何還不淘汰圖-95這種螺旋槳式轟炸機

首先，「引擎」這個詞是單詞「engine」的音譯，意思就是發動機。然後，B-52用是渦扇發動機，Tu-95用的是渦槳發動機，兩種發動機結構都是以渦噴發動機為基礎改的。Tu-95的渦槳發動機可比二戰時期的活塞式螺槳發動機先進多了，後者跟汽車發動機的原理是一樣的，渦槳發動機比活塞發動機軸功率更大，耗油率更低。渦槳發動機和大涵道比渦扇發動機特點是低速飛行下耗油率低，適合亞聲速的客機、運輸機、轟炸機。因為更低的油耗意味著更遠的航程，對民航來說還有更高的經濟性。像Tu-95這樣的遠程亞聲速戰略轟炸機，用渦槳或渦扇發動機都是可以的，它的動力系統依然先進。最後個人感覺，Tu-95動力系統比B-52優越，因為Tu-95隻用了四台發動機，而B-52用了多達八台的發動機。更多的發動機意味著更大的重量，更復雜的結構，更差的後勤維護性，實屬單台發動機推力不足的無奈之舉。

8. 直升機旋槳的的速度是多少

直升機由於旋翼直徑大小有區別,轉速也高低不一,從大型直升機的三四百轉到小型機六七百甚至某些超輕型無人機達到近千轉/分都不等,可是它們卻有著近似的翼尖轉速,也就是旋翼槳葉部分的圓周速度通常被設計控制在180~220米/秒,這樣的轉速相當於音速的0.55~0.6(當然這是在海平面或標准大氣壓的條件下),由於現代直升機旋翼技術的不斷革新發展,旋翼平面設計已經有第一代矩形,第二代簡單削尖加後掠,第三代曲線尖削加後掠發展到下反式三維槳尖這是因為槳尖部分速度對旋翼性能有十分密切的影響,當向前飛行時槳尖速度就等於旋翼的轉速+前行的速度,這時的前行槳葉尖空氣壓縮性不能過大,通常被限制在0.92倍音素以下,旋翼的轉速受到槳尖速度的限制,以免葉尖出現過大的空氣壓縮效應,當槳尖速度過高引起的噪音很大,速度過大時所產生的極大噪音是不可接受的,並且會使後行槳葉產生較大的失速范圍.
所以槳尖速度被控制在一定范圍內。
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努乾」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。

9. 求，為什麼，K線中，螺旋槳轉勢信號比長十字星更強。

有這樣說法嗎？

螺旋槳轉勢和長十字星都是比較長的上下影線，但前者的實體較大，而後者實體很小成十字形。
十字形一般是主力猶豫或成交清淡造成的，如果在頂部不一定是最頂部，因為最頂部往往是放量的頂部，振幅相對比較大，放量頂部很少會出現十字形態，但如果以黃昏十字形的形態出現的，其反轉可靠性也是蠻高的，而在底部區域，往往是量縮的，所以十字形的形態比螺旋槳形態更合情合理。但實際上真正以十字形翻轉的大頂底很少，關鍵秘密在於它是不陽不陰，k線分析最怕不陽不陰。