高鐵貸款利息

Ⅰ 關於高鐵的問題

罵就罵吧，鐵道部被罵的還少嗎？此時真是「無聲勝有聲」！
首先 高鐵怎麼說都是近幾年才有的，就和新東西問世價高一樣，物以稀為貴，票價高點，在我看來是可以理解的！
其次 高鐵佔全國鐵路總里程還是太少 如果票價過低 你可以想想 在動車的巨大優勢面前 誰還會去坐普通列車 都去擠動車 動車夠嗎 票價的定價是相對合理的 既要於普通特快旅客列車有區分 又要相對民航具有絕對競爭力！
最後 個人感覺 高鐵是個利國利民的工程 所以從利民上講 並不存在成本或者盈利之說 就和地鐵一樣 沒有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列車這么多年 鐵道部從客運上從未盈利 一直是虧本的 只有貨運是盈利的 也就是每年都是貨運掙的錢來補貼客運 只應為是「人民鐵路為人民」 所以高鐵並不是說為了賺錢才建造的，再說 高鐵的投資是無比巨大的 成本收的回嗎？都是國家在掏錢！只是用納稅人的錢在為納稅人服務！從國家角度 高鐵具有的戰略意義不言而喻 從民眾出行看 是絕對有利於人民的 ！現在看來 票價高 坐不起 我相信這只是暫時的 高鐵的中長期規劃和最近的十二五計劃 都能讓我們看到 我們的收入會有個大幅度的增長，到那時這個價位您就可以接受了。我相信很快就可以實現！

以上為個人想法!

Ⅱ 我有銀行貸款沒還,可以乘坐高鐵嗎

乘坐高鐵跟你有沒有銀行貸款是沒有關系的，現在有貸款的人太多了，難道都不能坐高鐵么？放心吧，能坐高鐵的。

Ⅲ 高鐵虧損四萬億，每年利息三千億，為什麼

原因有以下造成的。1，高鐵每年在建的里程長。投資規模大。2，目前的高鐵融資大多數是銀行的貸款，現在貸款利息一直處於高位，融資成本的增加就是主要因素。3，高鐵目前還是國家資金為主。雖然運行管理實現了國家控股的集團模式，但是人力成本和資源的利用存在很大的改革空間。這些反映在高鐵每年收入高。消耗也大，純利潤不是最優化，產出比不是最優越，和國外先進的高鐵運行管理相比較，存在一大截。4，高鐵是中國製造的品牌項目。在世界大幅度的投入也是資本運作表現。資金無法短時間收回。也是主要原因。

Ⅳ 有一個問題一直不太明白，鐵道部出資修高鐵和動車向銀行貸款，欠了多少多少億，每年利息多少，負債多少

國企，對國企，左邊口袋放右邊口袋。有啥關系的。
總之，是我們老百姓的錢

Ⅳ 雅萬高鐵日本貸款利率為什麼能這么低

日本為了和中國搶生意。給了極其優惠的政策。

Ⅵ 怎麼看貴廣高鐵貸款年利息達30多億

對啊，所以這些錢從哪裡來，還不是底層的人開始坐車，然後還貸款啊

Ⅶ 利息超過多少算是高利貸

根據我國現行的法律，高利貸是違法的行為，目前司法部門和金融部門對於高利貸做出了明確的定義。

Ⅷ 高鐵公積金多可以貸款多少

個人最高可以貸40萬，夫妻雙方可以貸50萬；但同時和個人的繳費年限和賬戶余額有關,它有一個公式

Ⅸ 高鐵經濟效益怎麼算

眼看就快過春節了，不少人今年在購買火車票的時候著實猶豫了一回，到底是乘坐高鐵呢，還是乘坐普通火車？隨著國內幾條高鐵線路的相繼開通，高鐵已經正式融入普通民眾的生活。不過，對於中國經濟來說，發展高鐵到底劃不劃算呢？ 據財新網報道，不包括廣告收入和平站商鋪收入，2012年京滬高鐵股份有限公司的客票收入已經達到173.8億元。這意味著京滬高鐵開通的第一年，收入即可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已為正，超出了業內人士的普遍預期。世界銀行日前發布的一篇論文顯示，在直接成本和效益合算之外，高鐵建設也對中國的區域經濟發展產生了巨大影響，增加了沿途城市的「經濟潛力」。 世界銀行高級基礎設施專家 歐傑： 舉個例子，河南省會鄭州，處在北京到廣州的路線上。在高速鐵路開通之前，3小時以內到達鄭州的人口為300萬人；高鐵開通以後，突然有2800萬人可以進入鄭州市。因此，可以想像這種變革帶來的影響有多麼深遠。 世行研究者認為，以往對發達國家的研究表明，如果交通的改善能夠擴展企業和居民的活動范圍，尤其是和區域商務信息中心城市的交通聯系，那麼交通的改善也能夠對整體經濟活動產生刺激作用，使那些不經常出行的居民受益。這一點在對中國高鐵的研究中得到了證實。 世界銀行高級基礎設施專家 歐傑： 會有更多的人來鄭州旅遊、消費，更多商人到這座城市簽協議，談生意，就算鄭州人不出行的話，這里的創新速度也將得到提升。所以，對鄭州來說會有一個更為廣泛的附加經濟效益。 以南廣高鐵為例，世界銀行的研究者發現，如果加上刺激經濟產生的附加效益，南廣高鐵運行後的總經濟效益將提升一倍。不過，對於究竟該如何評估高鐵的經濟效益，有國內學者也提出了不同意見。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 投資以後，形成這個能力，對於當地經濟發展的效益，這個肯定有一些作用的，但是我的觀點一直是說，我如果不修這個高鐵的話，我按普通鐵路來建的話，效益更大。 在趙堅看來，盡管高速鐵路可以帶來客觀經濟效益，但面對當前中國總體交通運力不足的困境，修建低成本普通鐵路的經濟效益也許更為可觀。他認為，世行研究者恰恰忽視了對中國高鐵項目機會成本的估算。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 不是按照所謂 「四縱四橫」修高鐵的話，而是修普通鐵路，那我們在京廣線、京滬線、哈大線、包括滬蓉線、鄭西線，這些線上我們都有兩條復線了，那中國的經濟形勢將發生根本的變化，兩條復線是一個什麼概念？那就是說，一個方向我一天可以發送36萬人。春運期間如果發送站票，那就是72萬人。那中國現在的鐵路運輸瓶頸根本不存在。 盡管目前京滬高鐵的客票收入增長迅速，但主要受到高票價的拉動，實際運送旅客數量並沒有明顯增加。目前很多高鐵線路的實際運量還不到設計能力的八分之一，普通民眾尚未得到明顯實惠。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 高鐵的票價比軟卧要貴，所以大多數中低收入的人，他覺得我坐高鐵是「被高鐵」的。如果說，世界銀行的那種說法，我覺得是片面的，我們考慮的不僅僅投了這個資之後帶動了什麼。我們還應該考慮，如果我們做另一種選擇的話，（會有什麼受益），經濟評估是要考慮機會成本的。 按照規劃，到2015年中國的鐵路營業里程將達到12萬公里，其中高鐵要達到1.8萬公里。在如此緊張的建設壓力之下，如何籌得資金並保質保量的完成建設就已經成為擺在面前不小的難題。高鐵能否盈利，我們拭目以待，同時也祝電視機前的觀眾過年出行一路平安。