波羅的海航運交易所上海

Ⅰ 波羅的海的航運地位怎樣

自然資源

波羅的海的動物雖種類較少，但數量繁多。除了大西洋鯡魚的亞種外，主要魚類有鰮魚、鱈魚、比目魚、鮭魚、鰈魚、鰻、胡瓜魚、白魚、鴉巴沙、淡水鱸魚等，也有從淺水中獲取食物的波羅的海海豹等。波羅的海也蘊藏著一定的礦產資源，在德國的石勒蘇益格——荷爾斯泰因州沿岸，就在進行海上石油開采。波羅的海的琥珀在世界上最有名。

航運地位

在古代時期，波羅的海是北歐商業的重要通道。二戰以後，木材和魚成為當地最主要的商品。芬蘭、瑞典和俄羅斯的軟木是出口的大宗貨源；木材加工（如造紙、制纖維和纖維板）是一項重要的經濟活動。瑞典的鐵礦、芬蘭和丹麥的造船和船舶機械、瑞典哥特堡的汽車製造和輕型機械，都是沿岸國家重要的工業支柱。波羅的海沿岸有許多大城市，包括哥本哈根、斯德哥爾摩、赫爾辛基、列寧格勒、塔林、里加、基爾、格但斯克和什切青。主要海產品有鰈魚、鱈魚和鯡魚。其中，熏制或腌制的鯡魚是深受人們歡迎的傳統食品。

波羅的海的航運地位非常重要，是沿岸國家之間以及通往北海和北大西洋的重要水域，從彼得大帝時期起，波羅的海就是俄羅斯與歐洲的重要通道。俄羅斯與伊朗、印度等國合作醞釀連接印度洋和西歐的「南北走廊」規劃，波羅的海就在其中扮演著重要的角色。

自20世紀90年代以來，在波羅的海航行上的輪船急劇增加。現在，平均每年航行在波羅的海主航道的輪船已超過4萬艘。波羅的海使用輪渡來連通沿岸國家的各大港口，並通過白海——波羅的海運河與白海相通，通過列寧伏爾加河——波羅的海水路與伏爾加河相連。可見，波羅的海的意義十分重大。

Ⅱ 波羅的海航運指數中的BPI,BCI具體是指什麼

每種船型基於各自主要航線上的表現，所計算出的指數。這些指數只能反映干散貨板塊中各自的船型，並不能用於反映整個航運市場。現在也沒有一個指數可以完全反映整個航運市場。建議國內發布的指數盡量不要作為參考依據，比如上海航交所的CCFI等，他們的指數數據有諸多疑點。

Ⅲ 波羅的海交易所的介紹

Baltic Exchange。創立於1744年，是世界上最古老的航運市場。大部分的世界公開市場(open market)的散貨租船由波羅的海交易所的一些會員談判完成，而世界許多買賣亦通過該交易所的經紀人交易。它每天公布的干貨指數是海運運費期貨市場的基礎並被用於避免運費費率的波動。也涉及航空租賃、期貨交易以及船舶買賣的活動。

Ⅳ 波羅的海航運交易所中文官方網站是多少

www.chineseshipping.com.cn中華航運網！是上海航交所的下屬網站
裡面有你要知道的波羅的海航運指數
，還有其他指數！！！

Ⅳ 上海應該成為怎樣的國際航運中心

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

Ⅵ 波羅的海航運指數在什麼網站可以查到

http://chaguwang.cn/histroy/bdi-index.html

Ⅶ 波羅的海海峽型指數和航運股票關系大嗎最近行情走勢怎樣

波羅的海海峽型指數是海上航運的指數，所以波羅的海指數和航運股票的關系是緊密相連的。

今年波羅的海海峽型指數不過國內A股今年和全球股市不同步，所以A股航運類的漲得不厲害。

注意波羅的海指數有好幾個哦

波羅的海(BDI)

波羅的海海峽型(BCI)

波羅的海巴拿馬(BPI)

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Ⅷ 波羅的海交易所的波羅地海航交所

於1985年開始發布日運價指數——BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。指數設立的1月4日為1000點，由13條航線的程租運價構成，每船貨種小到1.4萬噸化肥，大到12萬噸煤炭，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。尤其是1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI 指數分解成BCI和BPI兩個指數，這樣與已設立的大靈便型船運價指數BHI共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。

Ⅸ 航運市場結構有那幾種

狹義的航運市場指的是各類航運交易所，如倫敦航運交易所、波羅的海航運交易所、上海航運交易所等。 廣義的航運市場是指航運業的交易關系。交易的對象就是航運服務，也就是用水上運輸的手段，將貨物由一地運往另一地，實現其空間位移和以該運輸貨物為標的物的貿易往來。 這種交易的雙方是航運服務的需求者和供給者。需求者一般是指貨主、貿易代理商、經紀人和運力不足的船東。供給者則是船東和二船東等。

Ⅹ 波羅的海交易所的波羅的海貿易

海運交易所是世界上唯一的一家世界性的航運交易所。1823年，波羅的海俱樂部成立。1900年，波羅的海俱樂部與倫敦航運交易所合並，成為波羅的海貿易海運交易所。現在波羅的海貿易海運交易所有600多家公司，2000多名代表在交易所工作。波羅的海貿易海運交易所是一家私人公司，它的成員必須持有它的股份。
在波羅的海貿易海運交易所內，服務人員為需要船舶的人及擁有船舶或經營船舶的人提供服務，貨物可以找到船舶，船舶可以找到貨物，大大地方便了貨主和船東，促進了海運經濟貿易的發展。交易所的業務在各類市場口頭進行，談判成功後就簽定運輸合同或買賣合同。航運交易是交易所的主要活動，全世界不定期貨船市場上大約3/4的干散貨運輸量由交易所的成員經手。交易所的另一項主要業務是商品及期貨貿易。期貨交易者主要從事穀物、馬鈴薯、大豆及肉類的期貨貿易。波羅的海貿易海運交易所每年可為英國賺取的純收入達3000萬英鎊左右。