百分距離指標

A. 在軟體主圖上顯示當日5日均線和10日均線之間距離(用百分比表示)怎麼寫！謝謝！！

採用主圖疊加的話，由於採用百分比，主圖的K線和編寫的指標會有較大的數值差別，導致指標縮在一邊，K線也會縮小成一條線，嚴重失真。

另外，5日均線跟10日均線的差值有正負之分，建議採用O軸的柱狀體會更明顯。

當仔細看看這個指標輸出的結果，會發現跟MACD指標差別不大。

MA5:=MA(CLOSE,5);

MA10:=MA(CLOSE,10);

T1:(MA5-MA10)/MA10,COLORSTICK;

B. 怎樣計算南北距離比東西距離長百分之幾

距離在同等條件下是同長的,距離沒有方向差,只有在不同條件下才有區別.
不知道你是不是這個意思：同樣大小的經差和緯差換算成平面距離後,南北方向的緯差換算距離比東西方向的經差距離長多少.
如果是這樣的話,可以直接將大地坐標轉換為平面坐標簡單一比就行了.
在38度時東西向一度是87836米,向北一度是111008米,大約長百分之26.
在30時大約長百分之15.
各地都不一樣的.

C. 工程上的坡度常用百分比表示，如：3%，表示什麼意思

坡度3% 是指路程每100米,垂直方向上升(下降)3米 ；1%是指路程每100米,垂直方向上升(下降)1米 。

坡度是地表單元陡緩的程度，通常把坡面的垂直高度h和水平方向的距離l的比叫做坡度（或叫做坡比）用字母i表示。【即坡角的正切值（可寫作：i=tan坡角=h:l）】

使用百分比表示時，

即：i=h/l×100%

(3)百分距離指標擴展閱讀：

坡度的表示方法有百分比法、度數法、密位法和分數法四種，其中以百分比法和度數法較為常用。

用度數來表示坡度，利用反三角函數計算而得，其公式如下：

tanα(坡度)= 高程差/路程

所以α(坡度)=arc tan (高程差/路程)

不同角度的正切及正弦坡度

角度 正切正弦

坡度是地表單元陡緩的程度，通常把坡面的垂直高度和路程的比值稱為坡度。全國分省坡度分級數據產品是指全國各省按坡度級別劃分的坡度空間分布產品，它是地理國情監測雲平台推出的土地資源類系列數據產品之一。

D. 定距指標是什麼

3．定距指標
定距指標是指反映研究變數在數量上的差別和間隔距離的指標。它除了反映變數在具體數量的距離差異外，其數字特性比定序指標高。
對於定距指標可以採用平均數、標准差、t檢驗、F檢驗等統計方法。

E. 均線與均線間距離的指標公式怎麼寫

四線相互之間最大距離小於10%的問題不明確
小於什麼的10%

F. 距離度量方法

1.曼哈頓距離(Manhattan Distance)

定義：在歐幾里德空間的固定直角坐標繫上兩點所形成的線段對軸產生的投影的距離總和。

皮爾遜距離度量的是兩個變數X和Y，它可以根據皮爾遜系數定義成我們可以發現，皮爾遜系數落在，而皮爾遜距離落在。

G. 請老師給寫個在軟體主圖上顯示5日均線和10日均線之間距離的百分比數！謝謝！！

採用主圖疊加的話，由於採用百分比，主圖的K線和編寫的指標會有較大的數值差別，導致指標縮在一邊，K線也會縮小成一條線，嚴重失真。
另外，5日均線跟10日均線的差值有正負之分，建議採用O軸的柱狀體會更明顯。
當仔細看看這個指標輸出的結果，會發現跟MACD指標差別不大。
MA5:=MA(CLOSE,5);
MA10:=MA(CLOSE,10);
T1:(MA5-MA10)/MA10,COLORSTICK;

H. 路面2%的坡度是怎麼樣算出來

百分比法

表示坡度最為常用的方法，即兩點的高程差與其水平距離的百分比，其計算公式如下：坡度 = (高程差/水平距離)x100%

使用百分比表示時，即：i=h/l×100%

例如：坡度3% 是指水平距離每100米,垂直方向上升(下降)3米 ；1%是指水平距離每100米,垂直方向上升(下降)1米 。依次類推.

度數法：用度數來表示坡度，利用反三角函數計算而得，其公式如下：

tanα(坡度)= 高程差/水平距離

所以α(坡度)=arc tan (高程差/水平距離)

(8)百分距離指標擴展閱讀：

坡度是地表單元陡緩的程度，通常把坡面的垂直高度和路程的比值稱為坡度。全國分省坡度分級數據產品是指全國各省按坡度級別劃分的坡度空間分布產品，它是地理國情監測雲平台推出的土地資源類系列數據產品之一。

路面是指用各種築路材料鋪築在道路路基上直接承受車輛荷載的層狀構造物。質量良好的路面應有足夠的強度和良好的穩定性，其表面應達到平整、密實和抗滑的要求。路面結構由面層、基層與墊層組成。

路面是公路的重要組成部分。路面的好壞直接影響行車速度、運輸成本、行車安全和舒適性。相同等級公路的瀝青路面同砂石路面相比，行車速度一般可以提高80%～200%，燃料消耗降低15%～20%，輪胎行駛里程增加20%，運輸成本下降18%～20%。

同一類型的路面，因施工和養護質量的優劣，也會使運輸效率與成本以及服務質量產生很大的差異。路面結構的費用在公路造價中所佔比重很大，一般都要達到30%左右。所以，修好路面對發揮整個公路的運輸經濟效益具有十分重要的意義。

根據路面的使用品質、材料組成類型以及結構強度和穩定性的不同，可將路面分成高級、次高級、中級、低級四個等級。

(1)高級面層其面層材料類型為水泥混凝土、瀝青混凝土、廠拌瀝青碎石及整齊塊石，所適用的公路等級為高速、一級及二級公路。

(2)次高級面層其面層材料類型為瀝青貫入碎石、路拌瀝青碎石、瀝青表面處治及半整齊塊石，所適用的公路等級為高速、一級及二級公路。

(3)中級面層其面層材料類型為泥結或級配碎（礫）石、水結碎石、不整齊塊石及其他粒料，所適用的公路等級為高速、一級及二級公路。

(4)低級面層其面層材料類型為各種粒料或當地材料改善土，如爐渣土、礫石土和砂礫石土等，所適用的公路等級為高速、一級及二級公路。

按路面力學特性分

(1)柔性路面。主要包括用除水泥混凝土外的基層材料、各類瀝青面層、碎（礫）石面層或塊石面層所組成的路面結構。柔性路面剛度小，形變模量較小，在荷載作用下產生的垂直變形（即彎沉）較大，路面結構本身抗彎拉強度較低。車輛荷載通過各結構層向下傳遞到土基，使土基受到較大的單位壓力，因而土基的強度和穩定性對路面結構整體強度有較大的影響。

(2)剛性路面。主要指用水泥混凝土作面層的路面結構。剛性路面的主要特點包括：面板的彈性模量及力學強度大大高於基層和地基的相應模量和強度。抗彎拉強度遠小於抗壓強度，約為其1/7~1/6。斷裂時的相對拉伸變形很小。

(3)半剛性路面。半剛性路面是指用石灰、水泥或其他工業廢渣作結合料的穩定土或穩定粒料作基層的路面結構。這類基層完工初期具有柔軟的工作特性，但是隨著時間的延長，其強度逐步提高，板體性增加，剛度增大，所以稱為半剛性基層。

其設計理論及方法是採用雙圓均布與水平垂直荷載作用下的多層彈性連續理論，以設計彎沉值為整體路面剛度的設計指標。對半剛性材料的基層，底基層進行層底拉應力計算。半剛性基層可以使用當地材料，成型工藝也相對比較簡單，由於半剛性基層的一系列良好的性能，成為我國高級道路的主要類型之一。

I. 全站儀的測距指標為5+1ppm,表示每公里測距中誤差為多少mm

1. ±5mm+1ppm中的5mm為儀器標稱固定誤差，1ppm為比例誤差，ppm是一個比例單位，為百萬分之一，即10的-6次方，也就是每公里的最大比例誤差為1mm。

2. 如果用這樣的全站儀測量1km的距離，它的誤差可能會達到：±（5mm+1km*10的-6次方）=±6mm。

3. 測量2km的誤差可能會達到：±（5mm+2km*10的-6次方）=±7mm。

4. 其誤差來源主要有兩部分：一部分是與距離D成比例的誤差，即光速值的誤差、大氣折射率誤差、和測距頻率誤差；另一部分是與距離無關的誤差，即測相誤差、加常數誤差、對中誤差。精簡化等過程，一般將測距的精度表示為Md=±(A B.D)，式中A為固定誤差；B為比例誤差系數；D為被測距離。而全站儀上的標稱精度=±(A B)ppm，就是指每公里的測距誤差。