東風日產股東

⑴ 雷諾收購了日產，還是日產收購了雷諾

1999年，雷諾與日產進行戰略合作，收購日產36.8%的股份，組建雷諾-日產汽車聯盟。

為了打進亞洲市場，雷諾物色了陷於債務困境中的日產汽車公司作為合作夥伴，1999年3月27日雷諾與日產簽署了協議。

雷諾以54億美元的投資取得日產公司36.8%和日產柴油車公司22.5%的股份，並得到5年後持日產44.4%股份的保證，雷諾公司派出卡洛斯·戈恩等多位高管負責日產的經營決策。

由於日產復興計劃的提前實現，2002年3月，雷諾提前將在日產的持股比例提高到44.4%，而日產也在2002年5月獲得雷諾汽車15%的股權。就產量而言，雷諾-日產汽車聯盟現排在通用、豐田以及福特之後，位居全球第四。

(1)東風日產股東擴展閱讀

日產（NISSAN ）的發展：

日產（NISSAN ）是日本的一家汽車製造商，由鯰川義介(Aikawa Yoshisuke)於1933年在神奈川縣橫濱市成立。公司經營范圍包括汽車產品和船舶設備的製造、銷售和相關業務，現任總裁兼首席執行官為卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）。

1999年，雷諾與日產汽車結成獨立的合作夥伴關系，在廣泛的領域中展開戰略性的合作，日產汽車通過聯盟將事業區域拓展至全球，其經濟規模大幅增長。

2017年6月，《2017年BrandZ最具價值全球品牌100強》公布，日產汽車排名第100位。

2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發布，日產汽車位列54位。

2018年12月，世界品牌實驗室編制的《2018世界品牌500強》揭曉，日產排名第254。

2019年9月9日，日產汽車發布聲明稱日產董事會召開了例行會議，西川廣人表示他願意辭去CEO一職。

2019年10月8日，日產汽車正式宣布原日產汽車執行委員會成員、高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁內田誠升任社長兼CEO。

2019年10月，Interbrand發布的全球品牌百強榜排名52。

⑵ 東風日產應該更名為東風雷諾日產，因為雷諾是日產的最大股東而且握有經營權。

說騏達基於雷諾的車型研發 其實說雷諾的某車型是基於騏達的平台研發的也是一樣的
共同汽車企業聯盟下的汽車平台和發動機技術 都是通用的
而且 單看股份和經營權 來說明雷諾日產間技術就是一體的這個說法很牽強
像奧迪 雖然99%的股份歸大眾持有 但是1%的股份 指代奧迪獨門的quattro
這個技術奧迪並沒有交給大眾
轉回來論國內日產所用的 大部分還是日產自身的技術 用到雷諾的技術實際上很少
像天籟 是日產D平台的產物 而雷諾進口到國內的緯度
並非正宗的雷諾車 而是在韓國三星生產的掛雷諾標的日產D平台車
所以 單純的用雷諾控股或擁有日產的經營權 就簡單得出日產的技術都是雷諾而來的
太主觀了 像福特馬自達 難道說馬自達的zoomzoom 都是福特來的嗎

⑶ 誰知道東風日產和600006東風汽車有什麼關系

沒有關聯，兩個獨立的公司！大部分股東相同而已

⑷ 水滴汽車連線陳昊在即，東風日產的重啟王牌究竟是什麼

▲東風日產發給員工的立春禮包

中國汽車媒體對東風日產「組織、人、文化」三者高度契合並不陌生。陳昊也在接受媒體采訪時多次表示，組織可以設計，人可以招募，但必須放在適合的文化土壤里才能生根、發芽，長成大樹。在他看來，東風日產的文化就是股東雙方的合資合心，以及一直以來倡導的快樂文化、做事文化、容錯文化等。

道理是樸素的道理，做法也不新奇，但執行到位的並不多。這也是東風日產能夠達成這些成績的根本原因。

此時，面對後疫情時代中國車市的迅速變局，東風日產究竟會亮出怎樣的重啟底牌呢？敬請期待3月2日19:00-20:00東風日產乘用車公司副總經理陳昊連線《水滴撞地球》。

文/祁佳博

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 聽說東風日產最大的股東是雷諾，雷諾是哪國的日產車如何驪威，怎麼樣

1 首先，東風日產是東風汽車公司和日產公司的合資企業，東風公司是中國國企，日產是日本公司。 雷諾是持有日產股票，而不是持有東風日產股票。

2 日產90年代和雷諾交換控股，日產有雷諾的股份，雷諾有日產的股份， 兩家公司共用平台，設計，零件供應等減少成本。

是交換控股，而不是雷諾收購了日產， 和mazda，福特關系不同，福特是收購了mazda的一部分股票，mazda收到福特的控制，甚至mazda賣出一部車福特都有分成。

3 東風日產車國內就是強調空間和省油， 驪威空間不錯，就是成本控制比較厲害，用料一般，相對來說性價比還是不錯的。

⑹ 「東風日產」各股東股份組成情況

1首先,東風日產是東風汽車公司和日產公司的合資企業,東風公司是中國國企,日產是日本公司。雷諾是持有日產股票,而不是持有東風日產股票。 2日產90年代和雷諾交換控股,日產有雷諾的股份,雷諾有日產的股份,兩...

⑺ 巨虧445億！日產汽車11年來首次虧損，股東渴望回到戈恩時代

近日，日產汽車就2019財年出現6712億日元（約合人民幣445億元）的巨額虧損，正式向投資者道歉，並表示將調整經營路線。

財報數據顯示，日產汽車2019財年銷售額為98789億日元（約合人民幣6555億元），較2018年下滑14.6%；凈利潤為虧損6712億日元（約合人民幣445億元）。

再說幾句

在中國市場，豐田、本田、日產並稱為"日系三強"，然而在知名度和影響力上，日產始終比前面兩位要差一些。

東風日產近期的銷量穩定主要靠完善的銷售網路和終端較高的優惠力度，和大眾、豐田、本田等競爭對手相比，產品和技術實力則處於下風。

由於日產全球多年押寶純電動技術路線，在混合動力和傳統動力提升上投入不足，導致東風日產近年在新產品、新技術攻勢上有些「力不從心」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 東風汽車有限公司為什麼不叫東風日產

東風一般是指東風集團。這個就大了，包括東風有限，還有東風汽車等等一大堆。
東風日產一般群眾理解是指東風集團與日本日產合資的東風有限
實際上，東風日產只是個叫法，不能與東風有限等同。
東風日產一般情況下是指東風有限乘用車，也就是花都和襄樊的整車廠
而東風有限除了東風日產，還包括東風股份，鄭州日產，以及其他很多零碎的企業。

四級子公司：東風汽車乘用車公司含兩個工廠：

廣州花都工廠生產陽光、頤達、祺達等；

湖北襄樊工廠生產藍鳥、天籟等。

四級子公司：眾多的零部件公（司）廠，裝備製造公（司）廠

另外還有不查資料都數不清的掛東風名子的重孫輩的參股、控股的小公司。

⑼ 日產和尼桑公司到底是什麼關系

日產是日本三大汽車製造商之一，也是第一家開始製造小型datsun轎車和汽車零件的製造商。公司十分著重技術的研發，從1980年代起，日產便堅持將其銷售額的5％用於產品研發。目前日產旗下擁有眾多高級轎車品牌，諸如infinity（無限）、cefiro（風度）、cedric（公爵）等等。車壇有「科技的日產、銷售的豐田」的說法。這一說法將這家全世界第四大汽車廠，予以了明確的定位。

日產的誕生

1933年12月26日，由日本產業公司出資600萬日元、戶田鑄物公司出資400萬日元，成立了注冊資本1000萬日元的'汽車製造股份公司'。兩公司的社長鯰川義介新任新公司社長。在1934年5月30日舉行的第一屆定期股東大會上，汽車製造股份公司更名為'日產汽車公司'，同時，由日本產業公司接收了戶田鑄物持有的該公司全部股份，'日產'正式成立了。
在當時的日本、汽車工業是其他機構都不願意做的事業，就連三井、三菱、住友這樣的大財閥都不願涉足。理由很簡單：誰都無法承受每年2500萬日元的虧損壓力。為此，鯰川義介已經做好了五六年內每年虧損2500萬日元的准備。當然，這種魄力與他手下被稱為日產康采恩的日本產業集團的強大支持是分不開的。日本產業是鯰川義介將久原礦業改組後於1928年出資5000萬日元創立的控股公司，其麾下擁有日本礦業、日立製作所、戶田鑄物等企業。為了能夠與美國的轎車工業相抗衡，高瞻遠矚的鯰川義介將主要精力集中在日產汽車這一日本第一家真正的汽車企業的建設之中。

達特桑（datsun）之史

達特桑（datsun）汽車原是由戶田鑄物汽車部大阪工廠生產的，產量極低。1931年10輛，1932年150輛，1933年202輛。日產汽車公司的創立加速了這一品牌的發展。1934年4月底完工的日產橫濱工廠1期工程，使達特桑由配件生產轉向底盤年產達到1170輛。1935年4月，橫濱工廠實現了從底盤到車身的流水線生產，在日本站先確立了流水線作業的汽車生產方式，加上大阪工廠的產量，年產達特桑達3800輛。1936年大阪工廠停止生產，但僅橫濱工廠就生產了6163輛。1937年，也就是在日本發動侵華戰爭的當年，日產上馬了nissan車的生產，達特桑達到了8353輛的高點，實現批量生產。達特桑在當時的日本受到歡迎，成為微型車的代名詞。據說它成功一大原因是價格低廉，適合日本的路況，油耗少，由此得以迅速普及，特別是在計程車行業。

搶占市場

由於眾所周知的原因，日產的發展受到了戰爭的嚴重影響。1945年9月，美軍司令部規定，禁止轎車的生產。直到1947年6月，才開始允許利用庫存零部件每年組裝排量1.5升以下的微型轎車300輛、大型轎車50輛。可以說，1947年是日產汽車形勢最為危急的一年。由於當時正值通貨膨脹和物資統管時期，公司的赤字和債務與日俱增，同時，由於金融機構的融資制度進一步變嚴，銀行貸款也受到了限制，使日產陷入內外交困的境地。為了突破危機，11月，日產成立了突破危機運動總部，下設7個分組。結果nissan車從10月份的155輛上升到11月的230輛、12月的430輛；初步扭轉了公司經營的不利局面。
1952年，日立與英國奧斯汀汽車公司開始進行技術合作，開發出達特桑210型車，其後，開始了日本首次向北美的汽車出口。達特桑210一經推出就在競爭激烈的澳大利亞拉力賽中勇奪桂冠，展示了與國外名車一比高低的決心。當時，日本轎車的需求505為計程車，45%為政府機關和公務用車，私人用車很少，同中國的情況十分類似。為了確定公司未來的市場發展方向，日產開始了大規模的市場調查，分析了用戶的需求。雖然達行桑是深受顧客歡迎的車型，但它也存在明顯的不足。於是，對它的操縱性、耐久性和整體風格都做了很大的改進。1957年製作完成數台樣車，在強度、振動、噪音等方面進行了極為嚴格的測試。在美國，日產對達特桑210進行了試驗，同時開發1.2升發動機以增加其出口競爭力。經過大量的工作之後，藍鳥310誕生了。1959年藍鳥1000、藍鳥1200同時在全國上市，出現了持續旺銷的局面。可以說，詳盡的市場分析、精細的技術開發加上完善的促銷手段使藍鳥一舉成名。

重組與擴張

隨著經濟自立體系的完善，1952年日本加入了imf（國際貨幣基金組織），1955年加入gatt。在汽車工業領域，於1961年首先實行了卡車、公共汽車的自由化。在此期間，轎車備受關注，日本政府決定到1964年底實現轎車自由化。在這種背景下，各公司紛紛降價搶占市場使得各公司收益普遍下降，汽車業界重組呼聲日漸高漲。1964年，日產已經在世界汽車界排名13。為了進一步壯大實力，1966年4月20日，日產與prince汽車工業合並。使公司達到擁有資金398億日元、員工3萬餘人、月產能力6萬輛的規模。並且在公司經營項目中增加了火箭與紡織機械。又新增了gloria、skyline等4個系列的轎車和9個系列商用汽車，使得日產擁有10個系列轎車和23個系列商用車。
1955年以後，日產亦逐步把出口業務作為企業發展的支柱。1958年日產的出口不足3000台，而到1963年出口已達4.5萬台。到了1966年，公司在堅持擴大出口的基礎上，提出了擴大出口方式的新思路；不是單純的擴大出口，而是根據不同的市場環境，著眼於提高競爭力，採取與市場相適應的經營策略。在市場開拓上，日產主要針對發達國家，50年代後期進入美國市場，60年代初期進入歐洲市場。1966年，日產在日本歷史上第一次公開徵集車名，引發了私人購車的熱潮，從848萬應徵信中選定的'sunny'終於成為一代名車。

整個70、80年代，是日產汽車公司業績突飛猛進的時代。1971年櫪木工廠全面投產；1977年，九州工廠投產並且研製成功了世界上第一台工業用機器人；1978年，日產在汽車尾氣排放方面取得突破性進展，將hc、co縮減至1/10，開發出'雙插頭速燃方式'等三項尾氣凈化系統，統稱為naps；1980年和1984年，位於美國和英國的日產製造公司成立。1981年，日產技術中心建成。1983年，在西班牙日產motor iberica公司開始生產日產途樂。同時，在美國的日產研究開發公司也正式成立。80年代末，日產汽車開始其獲獎歷程：pulsar、exa、langley和liberta villa榮獲86-87年度日本最佳汽車獎。silvia獲88-89年度日本最佳汽車獎。

整個90年代的日產，是頗值得回味的10年。1992年，march成為首次獲得歐洲年度名車獎的日本車。該車是在英國日產製造公司生產的英國第二種當地生產汽車。同年，美國日產製造公司亦開始生產美國第三種當地生產汽車'altima'。1993年，西班牙日產moror iberica公司開始生產新型四輪驅動車terrano ii，1994年投產mistral並返銷日本。截至1996年，日產海外公司產量已經突破1000萬輛。1999年是最值得紀念的一年，日產與雷諾的合並轟動了世界。其間，各種傳聞不斷。但是，一個不可忽略的事實就是日產擁有的先進的技術開發能力與雷諾在產品開發、造型設計以及成本管理的長項有機結合起來，實現了優勢互補。日產在歐洲和南美等地將進一步拓展市場，使集團公司的全球佔有率提升至9.1%，成本效益渴望達到3900億日元。