上汽集團班子分工

A. 上汽奧迪的使命 | 汽車產經

上汽大眾汽車有限公司奧迪營銷事業客戶營銷與數字化高級總監陳歷

在營銷領域深耕多年的賈鳴鏑也很明白，過去20年上汽大眾和斯柯達旗下4S店的運營模式很成功，但想要做簡單的升級或改變，同樣有非常大的阻力。

而上汽奧迪就是一個機會，可以從一張白紙開始，就像賈鳴鏑所說：「2016年我們做上汽奧迪上市准備時，最初計劃是2020年發布，近兩三年可以看到很多新勢力在通過代理制模式銷售，但我可以自信地講，我們團隊是比較早研究這套模式的。」

代理制的好處不必多言，用戶不必把注意力放到價格折扣上，經銷商不必承擔庫存壓力，主機廠可以直達用戶。

而圍繞客戶直聯，上汽奧迪在這兩年花費了大量精力做營銷中台准備，其目的就在於直接獲悉用戶的聲音。

賈鳴鏑舉了一個例子，比如奧迪A7L上座椅發泡材料的厚度、腿部支撐的寬度、電吸無框車門的設計，都是通過用戶洞察而來，他說：「未來可能是用戶直接參與，對產品做出改變，包括產品的定位、營銷、創新等等。」

寫在最後

南北奧迪至此形成了清晰的分工。既是從產品層面所講，一汽奧迪負責全球車、進口車和PPE，上汽奧迪負責中國市場車型。

其實在幾乎所有車企都將中國市場放在戰略首層的當下，所謂「中國特供」早已不再是以前的含義。更何況，如果站在面向未來的變革角度，上汽奧迪也是探索和開拓的先行者。

從兩個合作夥伴、到滿足中國市場需求的產品、再到代理、直銷、用戶運營，通過上汽奧迪這張白紙，奧迪得以深入很多傳統品牌未曾碰觸的領域。就像賈鳴鏑所說：「從零開始，每一個人都倒空，往一個空杯子里重新倒水。」

既有奧迪品牌的積淀，也有新勢力的起點，上汽奧迪的使命，並不簡單。

B. 凌雲工業股份有限公司的成員單位

沈陽分公司
公司成立於2010年3月，位於遼寧省沈陽市東陵區榆林大街2號，佔地面積3000㎡。主營產品：汽車零部件以及相關產品的設計、研發、製造及銷售。
長春分公司
公司成立於2009年9月10日，位於長春市高新開發區宜居路3199號，主要從事汽車零部件的研發、製造和銷售。
上海分公司
凌雲工業股份上海分公司成立於2004年4月27日。
公司所在地於上海市青浦區華新鎮華昌路8號。
公司主要製造和銷售主要產品為車門框及導軌、保險杠、防撞桿、發動機支撐桿等產品。
公司現主要客戶為上海通用、上汽汽車、東風悅達起亞等。
公司於2007年通過TS16949、ISO14000、OHSAS18000等體系認證，並堅持以「精品交給顧客、綠色獻給社會、安康留給你我」的經營方針，以人為本，和諧發展，目標成為行業內最佳供應商。
公司理念
企業精神：身為凌雲人，胸懷凌雲志
安全目標：重大傷害事故為零
經營方針：精品交給顧客、綠色獻給社會、安康留給你我
上海分公司發展歷程：
2004年4月27日 成立凌雲股份上海分公司。
2004年10月 實現凱悅產品單品開發
2004年11月 SGM201保險杠產品批量生產
2005年3月 凱悅產品批量生產
2005年 上海分公司、上海凌雲東園實現合並管理
2005年 進入德爾福配套體系
2005年12月 德爾福產品批量生產
2006年 上汽產品批量生產
2007年12月 完成三個體系獨立認證工作
2008年5月 租賃華新鎮華志路988號2704平方米的廠房擴大生產規模。
南京分公司
雲工業股份有限公司南京分公司成立於2008年4月2日，股東為凌雲股份佔100%
營業場所：南京市江寧區秣陵街道百家湖科技產業園A4幢
經營范圍：汽車零部件生產、銷售
北京分公司
凌雲工業股份有限公司北京分公司，成立於2009年9月18日，坐落於北京市懷柔區楊宋鎮鳳翔科技開發區一園9號，佔地面積9996.05㎡，建築面積5500㎡。
凌雲股份北京分公司是凌雲工業股份有限公司根據「十一五」發展規劃和為擴大北京凌雲東園公司生產能力，增強市場競爭力，而在北京地區設立的分公司。北京分公司的建立，將解除北京現代公司對凌雲股份公司後續新產品開發面積不足的擔憂，有利於與客戶建立長期穩定的配套關系，增強凌雲東園公司的新產品開發能力，為企業創造更大的收益。
鹽城分公司
定州分公司
凌雲工業股份有限公司定州分公司坐落在河北長安工業園區內，東鄰京廣鐵路與107國道，距保定市65公里，距石家莊70公里，地理位置優越，交通便利。緊隨長安集團微車系列北上發展的戰略，是第一批入駐河北定州長安工業園區的企業之一。 重慶凌雲汽車零部件有限公司
哈爾濱凌雲汽車零部件有限公司
北京凌雲東園科技有限公司
上海凌雲東園汽車部件有限公司
凌雲工業股份（蕪湖）有限公司
武漢凌雲汽車零部件有限公司
上海凌雲瑞升燃燒設備有限公司
北京北方凌雲懸置系統科技有限公司
廣州凌雲新銳汽車零部件有限公司
北京世東凌雲汽車飾件有限公司
北京中和天地科技有限公司
亞大管理集團 凌雲工業股份有限公司研發中心是從事汽車金屬零部件產品的設計、研發與模具製造的專業化單位，2006年經河北省發改委審批認定為「省級技術中心」。目前正在積極申報「國家級技術中心」。
研發中心下設有設備工程部、項目工程部、科技管理部、質量管理部、製造部、中心實驗室六個部門，負責公司新產品、新技術、新工藝、新材料的研究開發和應用工作，承擔著產品設計、實驗驗證、工藝裝備製造、非標設備設計與製造等工作。作為公司的技術和新產品的培育者，研發中心為公司的技術創新、產品結構優化等做了大量工作，不斷提升公司的核心競爭力。
研發中心以客戶需要為根本，緊密和客戶的技術交流以及同步開發，為客戶提供專業和優化的方案及產品。能夠根據顧客的要求與顧客進行保險杠、側門防撞桿、車門窗框等產品的同步設計工作，成功的為SGM、上海汽車、神龍汽車、一汽轎車、奇瑞汽車、廣汽等主機廠同步開發了相關產品。建有保險杠試驗室，具備保險杠低速碰撞、擺錘碰撞等全部的動態、靜態試驗驗證能力，滿足歐洲、北美、中國等各國的法規；具備側門防撞桿動態、靜態試驗驗證能力。
研發中心根據客戶需要，提供滿足不同國家和地區碰撞安全標準的解決方案，使凌雲成為中國乃至國際重要的安全零部件研發基地。
研發中心具備以下能力並提供相關服務：
·產品設計能力
·CAE分析能力
·工裝、檢具設計能力
·非標設備設計能力
·工裝、檢具、非標設備加工製造能力
·實驗驗證能力
·工程驗證能力

C. 實錘|上汽高端品牌來了 叫做「智己汽車」

智己汽車，取自《周易》，意為以智慧周全萬物，「智己汽車」則寓意締造人車共生的智慧出行新時代。

顯然，「智己汽車」是自蔚來、極狐、嵐圖等品牌之後，由國內汽車企業發布的又一個高端智能純電動汽車品牌。

我們不妨梳理一下中國目前已有的高端電動汽車品牌圖譜：

極狐汽車，國有企業北汽集團旗下高端智能電動品牌，發布於2016年8月。極狐品牌實際隸屬於北汽藍谷麥格納公司，這家公司由北汽和麥格納以51:49股比控制。極狐品牌第一款車型剛剛於今年發布。

領克汽車，吉利汽車旗下品牌領克，發布於2016年10月20日，起初聚焦於燃油車。2020年9月，領克發布全新SEA浩瀚架構，宣布轉型電動汽車。

蔚來汽車，品牌發布於2016年11月21日，由連續創業者李斌創立的私營企業，私營公司，美股上市，同時也是廣汽、長安等國企爭相合資以求「混改」的對象。

嵐圖汽車，央企東風汽車集團旗下品牌，品牌發布於2020年7月，聚焦高端電動汽車。初創。

從上述品牌看，除了蔚來目前銷量和上升勢頭較好之外，其他品牌均還在摸索中前進。

上汽集團作為首個推出「全球首個量產互聯網汽車」的企業，同時作為汽車新四化「電動化、智能網聯化、國際化、共享化」的倡導者，此時此刻推出高端智能純電動汽車品牌並不算晚。

可以預見，中國高端智能電動汽車領域將迎來一場更加慘烈的競爭。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 上汽高管團隊為什麼要進行內部調整

畢竟大象轉身，對於上汽集團這樣一個龐然大物而言，任何一個小小的改變，都意味著可能付出很大的代價。這也是很多國際大型公司，為什麼寧願守舊也不願意革新的原因。

繼今年3月原上汽集團副總裁張海亮離職並加入樂視後，上汽集團高管團隊再次出現變動。

1972年出生的谷峰，上海財經大學研究生畢業，管理學博士，教授級高級會計師。作為科班出身的金融男，如果看重收入，早就沒必要呆在上汽集團，作為傳統製造業，上汽集團高管的年薪，最高不過200萬元人民幣，這個級別與金融業比起來實在微不足道。

本可以順理成章進入最炙手可熱金融業的谷峰，卻將畢業後至今近20年的職業生涯交給了上汽集團。1997年進入上汽集團的谷峰，全程參與了上海通用財務體系設立。2001年，調任上汽集團後，領導和參與了上汽集團2004年整體改制三地上市工作，2016年，領導了上汽集團整車業務整體注入上市公司，2007年領導收購上柴股份)，2008年參與巴士股份重組，後更名華域汽車。同時利用資本市場平台積極開拓上汽集團融資渠道，在任期間，通過分離交易和轉債，定向增發，中期票據等金融品種融資近400億，最後又負責牽頭組建上汽集團歷史上第一個200億備用銀團貸款，銀團貸款的使用范圍又開拓了備用銀團貸款的新方向。

E. 奇瑞是上汽集團的我看到一部車奇瑞車上寫著上汽奇瑞

不是,上汽奇瑞是兩家公司的合資公司,並不是說奇瑞是上汽集團的
奇瑞的誕生要追溯至九十年代中期，當時安徽省的一小部分官員決定將汽車產業作為地方經濟的發展方向。安徽農村地區年人均收入尚不足400美元，在官員們看來，發展地方汽車產業有助於增加老百姓收入，推動經濟增長。

當時任蕪湖市市長助理的詹夏來擔任了奇瑞的首任董事長，正是他將時任某家市屬建築企業經理的周必仁招至麾下。一開始他們在政府內部遇到很大的阻力，官僚們都認為當地普通家庭根本掙不到足夠的錢來買汽車。

現任奇瑞副總經理，且在「八大金剛」中占據一席的周必仁回憶道：「當時別人都以為我們瘋了。那時候老百姓並不富裕，建汽車廠被認為是在浪費國家資金。」

但詹夏來和周必仁堅持己見，以安徽為根搭起了領導班子，並將當時供職於大眾汽車在華合資公司的安徽人尹同耀也拉進了隊伍。（詹夏來後來擔任蕪湖市委書記，於是辭去了在奇瑞的工作）。

在奇瑞成立的頭兩年，詹夏來、周必仁，還有其他「八大金剛」們只能在一棟建於空地上的破舊建築物里辦公。那裡沒有暖氣，沒有空調。後來一次熱浪襲來導致電腦死機，公司這時才不得不買了一台空調，但這台空調安在了放置伺服器的房間里，工作人員們都享受不到。

奇瑞的創建班子最開始是想邀請外國汽車廠商合資，周必仁稱，他與其同事曾和幾家跨國公司接觸過，但沒有人願意找一個缺乏經驗的合夥人來賭運氣。

奇瑞只好白手起家，第一單買賣就是要為仍處於理論階段的奇瑞首款汽車尋找發動機。於是周必仁1996年飛赴英格蘭購買已經被福特汽車(Ford Motor Co.)生產廠棄用的發動機組裝設備。

奇瑞的第一座工廠於次年3月動工，並委託一家台灣公司協助設計首款汽車，也就是第一代「風雲」汽車。首輛汽車於1999年12月下線，基本上是用為大眾和通用汽車中國業務提供零配件的供應商所生產的產品拼裝而成的。

但由於奇瑞當時沒有經營汽車業務的許可證，汽車造出來了也賣不出去。不過在奇瑞暫時委身於上海汽車工業集團(Shanghai Automotive Instry Corp.)後，奇瑞轎車最終獲准上市。上汽集團是與通用汽車和大眾有合作關系的一家大型國有企業。風雲一代汽車於2001年投放市場，並售出2.8萬輛。

與此同時，奇瑞開始著手設計一款四門直背微型轎車，不過後來它被指控剽竊了其競爭對手的設計。這款名為QQ的汽車於2003年面市，其外形與通用汽車的雪佛蘭樂馳(Chevrolet Spark)相似，後者由通用汽車與華南一家公司合作生產。

通用汽車2004年起訴奇瑞剽竊樂馳設計。此案以2005年的庭外和解告終，雙方一直未透露詳情。奇瑞發言人金弋波稱，雙方達成的協議「非常友好」，而奇瑞在公開場合下一直否認有不當行為。

QQ直到現在仍然是奇瑞的王牌車型，在中國的銷量要遠遠超過價格更貴的樂馳。周必仁表示，奇瑞尊重其他廠家的知識產權。

在圍繞著QQ的爭議沸沸揚揚之際，奇瑞正在幕後進行著一場根本性的變革。2003年，奇瑞管理層和政府領導決定要改變奇瑞針對本地市場的定位、改變回收過時技術的做法，公司的目標是要將奇瑞推向國際舞台。

公司頭兩年取得了理想的銷售業績，這也表明整個中國汽車市場發展得蒸蒸日上，受此鼓舞，奇瑞管理層和國有出資人決定大規模追加投資。此外，奇瑞還從各家外國企業中招募華人員工，並聘請外國專家來到蕪湖工作。

曾擔任奇瑞工程師的上海交通大學(Shanghai Jiao Tong University)汽車工程研究院(Institute of Automotive Engineering)院長許敏稱，行動遲緩是不可能趕上對手的；中國人只有更少的時間去完成日本人用20或30年辦到的事情。

奇瑞的核心目標是購買或開發出屬於自己的技術，這樣甚至可以在監管嚴格、消費者挑剔的歐美市場展開競爭。該公司當務之急是要淘汰九十年代購買自福特汽車的發動機技術，拿出幾種更完善的發動機系列型號。

許敏於2003年加盟奇瑞，現在這位工程專家已經轉向學術研究。在此加盟奇瑞之前，他是德爾福公司(Delphi Corp.)在美國的發動機燃燒與燃油噴注方面的專家。許敏回憶道，奇瑞管理層當時極力邀請他回自己的故鄉——安徽工作。

許敏稱：「奇瑞方面對我說，你是從這里走出去的人，應該回來出一把力。於是我被打動了。」

許敏表示，當時許多朋友都對他放棄底特律安穩的工作，到一家籍籍無名的中國公司效力的做法感到不解。然而他表示，當時他覺得自己在底特律遇到了邁不過去的門檻。底特律的節奏太緩慢，可能永遠看不到自己多年的研究實現商業化的那一天。

相比之下，奇瑞邀請許敏負責實施的項目是要在短短幾年內開發三種新的發動機系列。

2003年，許敏和奇瑞求助於AVL公司，這是奧地利一家專業的內燃發動機技術咨詢公司。最終雙方達成協議，AVL答應培訓奇瑞的工程技術團隊來製造更完善的發動機。此後，奇瑞與AVL在奧地利和中國開展了緊密合作。

F. 智己汽車高層訪談 首款車型明年上半年交付

Q5：目前，新車上市基本標配智能輔助駕駛系統，各家的功能從體驗來看開始趨同，智己汽車要如何實現自己差異化？

A：在智能駕駛方面，我們是以數據驅動的演算法優勢，實現四大核心價值的差異化。首先是感知。中國的道路場景非常復雜，在剛才的視頻中，我們可以看到有外賣小哥、中大型卡車，以及各種各樣需要識別的道路物體，這方面只有通過數據驅動才能真正地解決。我們前期有百億公里數據累計，這都可以幫助我們進行目標感知識別，微小物體也是一樣。

其次，預測是非常核心的底層實力基礎，讓我們在高速上可以准確預判他車行為或者他車動機，這對PNC規控的策略有非常重要的幫助。因此，預測這塊我們同樣通過數據驅動，不僅可以提前識別物體，還可以更好地進行規控和策略的預判。

從感知到預測，再到融合、規控所有的技術模塊，我們都逐步實現了全流程數據驅動的演算法模式，這在行業里是非常領先的，而且我們應該是首個實現全流程演算法智能駕駛能力的企業。在車正式量產後，我們可以通過數據驅動的方式快速迭代，遇到一些復雜場景下的corner case，也可以通過數據驅動來完成迭代。接下來也會有升級激光雷達的規劃，給大家帶來軟硬體升級

G. L品牌，上汽也要打造一個獨立的高端品牌

這世界還需要一個全新的汽車品牌嗎？

需要！在中國品牌尚未實現高端化之前，一直都需要。自主品牌高端化只能「進」，不能「退」。

領克、WEY已經勇敢地走在了前面，一汽紅旗以驚人的速度重新復興，長安汽車旗下中高端「引力」系列正式入圍，東風汽車正式官宣開繪嵐圖，北汽集團有ARCFOX，奇瑞汽車有星途，比亞迪有王朝系列……

面對風風火火的高端化大潮，年銷量超過600萬輛中國最大車企，最有錢也是最有資格打造高端品牌的上汽集團，反而按兵不動無動於衷？

一方面，MARVEL只是榮威旗下嘗試沖擊高端化的一個系列，就像榮威RX系列一樣。一定程度上，這個系列尚未幫助榮威實現沖擊高端的任務，MARVLEX掛的是榮威獅標，在它之後的MARVLER已經歸屬到了全新的R標。

另一方面，R標是從屬於上汽榮威之下的電動化品牌，並非獨立運營的高端化品牌。如果說一定要做類比的話，R標之於L品牌，應該就類似北汽新能源與ARCFOX的關系。在自主品牌高端化浪潮中，上汽集團只用榮威品牌旗下的R標來應戰，顯然還不夠。

車記思維向上汽榮威公關部求證此事的真實性，對方表示「不太清楚」。關於上汽品牌高端化的相關內容，我們還將持續關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 上海汽車和雙龍汽車之間是怎麼回事啊

五年以前，在上海希望上汽做大做強、力爭進入世界500強的指示下，上汽邁出了海外收購的步伐，雙龍在這個時候進入上汽視野。
2003年10月，上汽收到一份關於收購雙龍50%左右股權的構想報告，提交者是上汽下屬企業上汽匯眾汽車製造有限公司（下稱匯眾）。匯眾是生產汽車零部件的，但意圖通過收購在整車領域有所發展。沈劍平說，上汽出於「集團一盤棋」的考慮，決定由集團公司出面實現收購。
那時，雙龍看上去是絕佳的收購對象：公司正處於歷史輝煌期，其SUV產品占據了韓國50%以上的市場份額。而且上汽對雙龍並不陌生。2001年，匯眾以320萬美元購得了雙龍重卡、大客車的生產設備和模具，兩年後，雙龍再次將商務車伊思坦納（Istana）的技術和生產設備出售給了匯眾。
對於韓國的工會，上汽被告知，韓國主要有兩個工會系別，韓國勞動總工會比較溫和，民主勞動總工會比較激烈，而雙龍的工會屬於「金屬工會」，直接隸屬於民主勞動總工會。
雖然如此，一心要做大做強的上汽還是抱著「偏向虎山行」的勁頭。當時主要還是考慮全球戰略要求，認為關鍵是實現整合，勞資關系可以協商共處。以為應該能搞好，沒想到後來走到這一步，這么激烈。

遭遇工會沖突
在一些韓籍管理人員眼裡，工會斗爭是韓國製造業生態的一部分，司空見慣。但在上海來的大股東代表眼中，工會活動暴力、尖銳的一面著實給他們的決策管理構成強大的障礙。上汽管理層無法理解，為何在討論會議上一聲不吭甚至一團和氣的職工，一旦以勞工代表的身份坐到罷工的談判桌前，就換了一副強硬的面孔。
「一惱火就抄起一本書朝你臉上砸過來，或者把桌子轟地掀掉。」一位上汽雙龍管理層人員說他被工會的人踢過。
有的管理人員的辦公室，也曾被工會的人用錘子鑿出一個窟窿。還有一個高管的辦公桌被扔出窗外。這些歇斯底里的表達方式，是中國高管在上海從未見識過的。
雙龍7100名職工，5000多人都是工會成員，其中更有100人是全脫產的工會活動組織者。而上汽在韓國的工作人員，鼎盛時期也只有18個，根本應付不過。
韓國的工會一般兩年一換屆，上汽自2005年接管雙龍，經歷了三屆工會。總的來說，斗爭態勢不變，但有的形式激烈，有的形式和諧。
第一屆工會製造了2006年夏天持續一個多月的「玉碎」大罷工，給當年業績造成很大損失。第二年工會上台後，在當地市長等方面的協調下，承諾2007年一年不罷工。那一年工會的確信守了承諾，但也是有代價的——「和平」時期雙龍工人的工資實現了兩位數的增長。
到了2008年下半年，以韓相鈞為首的第三屆工會執行部掌權。這個在雙龍經濟最困難時期上台的工會班子更具斗爭性，一度掛出標語「掐住上汽的喉嚨」。為了避免矛盾進一步升級，上汽不下六次聯系工會，要求「當面交流」，但都遭到工會拒絕。
雙龍走到申請企業回生這一步，不僅上汽充滿無奈——當初真金白銀收購雙龍，現在卻要拱手將決策權交給法庭，工會的處境也很尷尬，「以前和資方斗，現在連斗爭的方向都沒有了」。
上汽管理者認為，這些全脫產的工會領袖領著公司發的薪水、開著公司的車，卻如此同公司作對，是不可思議的。工會斗爭的目標，在上汽高管看來也很不理性。
在對雙龍歷史發展狀況的評價上，上汽高管同一些韓籍員工也存在分歧。一些接受《財經》采訪的韓籍員工認為，在前任社長蘇鎮琯領導下的時期是雙龍的黃金時期，上汽接管後經營直接走下坡。
對此，上汽認為，2004年之前的興盛主要受外部利好市場環境的影響，而當時的管理層對經濟形勢判斷過於樂觀，將職工隊伍從2001年的6100多人擴增到2004年的7700多人。在韓國勞工制度下，招人容易裁人難，輝煌期的韓籍領導人在無意間給接手的上汽傳了一個大包袱。

I. 上汽集團董事長是什麼級別

陳虹，男，1961年3月出生，中共黨員，大學畢業，工學學士，高級工程師（教授級），高級經濟師。上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記、第十三屆全國人大代表。

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