廣譽股份定增

1. 私募基金的種類有哪些

私募基金在國際金融市場上發展十分快速，並已佔據十分重要的位置，幾乎所有國際知名的金融控股公司都從事私募基金管理業務。而國內私募基金也駛入快車道，據中國基金業協會發布的最新數據顯示，截至9月底，已登記備案各類私募基金認繳規模為4.51萬億元，環比增加1567億元;已登記私募基金管理人20383家，環比增1880家;已備案私募基金20123隻，環比增1247隻。僅僅一個月的時間而已。可見，我國私募基金發展迅猛，規模越發壯大。
一、股票策略
股票策略以股票為主要投資標的，是目前國內陽光私募行業最主流的投資策略，約有8成以上的私募基金採用該策略，內含股票多頭、股票多空、股票市場中性三種子策略。目前國內的私募基金運作最多的投資策略即為股票策略。
1、股票多頭
股票多頭是指基金經理基於對某些股票看好從而在低價買進股票，待股票上漲至某一價位時賣出以獲取差額收益。該策略的投資盈利主要通過持有股票來實現，所持有股票組合的漲跌幅決定了基金的業績。
2、股票多空
股票多空策略(Equity Long/Short，或 ESL)可以說是對沖基金的鼻祖，該策略擁有悠久的歷史。從1949年Alfred Winslow Jones 設立第一支對沖基金開始，股票多空策略已經有近70年的發展歷程，現在也仍然是對沖基金的主流策略。
簡單來說，股票多空策略就是在持有股票多頭的同時採用股票空頭進行風險對沖的投資策略，也就是說在其資產配置中既有多頭倉位，又有空頭倉位。空頭倉位主要是融券賣空股票，也可以是賣空股指期貨或者股票期權。簡單來說，股票多空策略就是在持有股票多頭的同時採用股票空頭進行風險對沖的投資策略，也就是說在其資產配置中既有多頭倉位，又有空頭倉位。空頭倉位主要是融券賣空股票，也可以是賣空股指期貨或者股票期權。
二、事件驅動策略
事件驅動型的投資策略就是通過分析重大事件發生前後對投資標的影響不同而進行的套利。基金經理一般需要估算事件發生的概率及其對標的資產價格的影響，並提前介入等待事件的發生，然後擇機退出。該策略在我國目前有效性偏弱的A股市場中有一定的生存空間。事件驅動型策略主要分為定向增發、並購重組、參與新股、熱點題材與特殊事件。
1、定向增發
私募基金將募集的資金專門投資於定向增發的股票。定向增發通常有良好的預期收益，一方面定增的行為對上市公司有股價利好，另一方面，定增由於拿到了「團購價格」，因此有折價的優勢。
不過，定向增發的基金通常需要較大的規模才能做到有效地分散風險，且會面臨募資周期與定增項目周期不匹配的情況。另外，由於定增投資者會有12個月的持股鎖定期，定增策略的基金相對於股票類的基金流動性較差。私募行業早期參與定增策略的有凱石投資和證大投資，隨後「博弘數君」的一系列定增產品將定增策略發揚光大，目前越來越多的機構加入了定增策略的產品線，如遠策投資、中睿合銀投資、新價值投資等均發行了定增策略的產品。
2、並購重組
該策略是通過押寶重組概念的股票，當公司宣布並購重組時對股價形成利好後獲利。例如：長城匯理並購基金華清3號。
3、大宗交易
大宗交易套利基金就是通過大宗交易平台大量購買上市大小非股東，然後在集合競價的交易平台快速賣出，利用兩個交易平台成交差價獲取套利空間的基金。大宗交易套利基金就是通過大宗交易平台大量購買上市大小非股東，然後在集合競價的交易平台快速賣出，利用兩個交易平台成交差價獲取套利空間的基金。
三、管理期貨策略(CTA)
管理期貨領域的策略可以分為趨勢策略、套利策略、復合策略3個大類。
1、趨勢策略
該策略涉及到個股的多空投資以及股指期貨的雙向操作，目的是在個股或整個市場出現明顯趨勢的時候增大收益區間。個股的多空策略即持有被低估的股票，賣出被高估的股票，這樣無論在牛熊市中都可獲取收益。
2、套利策略
期貨套利策略是資本對沖的方法之一，在資本市場被廣泛應用。買入低估值的資產、賣出高估值的資產獲取回歸收益，符合資本逐利的本性。
具有對價差的深刻認識並能發現不合理的定價，是套利成功的關鍵。無論是從資本逐利還是從避險的角度來說，套利均是一種有效的交易模式。有效的套利交易模式可以復制，部分套利模式還可以進行統計上的量化。
對於較大規模資金而言，採用期貨套利策略的交易方式可以獲取相對穩定的收益。
四、套利策略
1、ETF套利
由於ETF同時在一、二級市場交易，當ETF在二級市場的價格低於其份額凈值時，投資者便可以在二級市場買進ETF，然後在一級市場贖回ETF份額，再於二級市場賣掉ETF籃子中的股票。目前ETF的套利空間已經非常小，採用ETF套利的基金已經非常少。
由於套利機會通常是稍瞬即逝的，所以對機會的挖掘以及捕捉十分重要。採用套利策略的基金幾乎全要藉助量化模型以及電腦的程序在短時間內完成交易。套利策略的盈利空間較小，一般需要配合杠桿操作或者其他策略輔助才會有可觀的收益。目前國內採用套利策略的私募隊伍正在崛起，但更多的套利的行為只會加快市場價格的糾正，且隨著市場越來越完善，套利的機會與空間也會逐漸縮小。
2、可轉債套利
可轉債套利策略是指基金管理人通過轉債與相關聯的基礎股票之間定價的無效率性進行的無風險獲利行為。可轉債的套利交易不一定要在可轉換期才能進行，只要有賣空機制和存在機會，在不可轉換期同樣可以鎖定收益進行無風險套利是指通過轉債與相關聯的基礎股票之間定價的無效率性進行的無風險獲利行為。可轉債的套利交易不一定要在可轉換期才能進行，只要有賣空機制和存在機會，在不可轉換期同樣可以鎖定收益進行無風險套利
3、固定收益套利
固定收益套利策略常被形容成「壓路機前撿硬幣」。不同於進行方向性投資、以期獲取豐厚利潤的全球宏觀策略，固定收益套利是利用相似投資工具之間微小的定價異常獲利，其價格變動通常以基點來表示(1個基點等於0.01%)。而為了識別微小的價格變動，必須藉助復雜的數學模型來篩選定價失效現象，尋找套利機會。由於標的價格變動微小，該策略通常會運用高杠桿來提高收益率，以滿足對沖基金的絕對回報要求。1998年美國長期資本管理公司(Long-Term Capital Management，LTCM)的倒閉，使得固定收益套利策略從默默無聞走向廣為人知，固定收益套利的高杠桿特徵也受到前所未有的關注。
4、分級基金套利
分級基金的套利操作，主要發生於個別板塊或市場短期大幅上漲，資金追捧相關分級基金的B類份額，B類份額溢價率短期內持續快速上升，使得分級基金A類份額和B類份額相對於基礎份額的整體溢價率大幅超出正常水平(一般為2%)，在存在份額配對轉換機制的情況下，場外資金將通過申購基礎份額並分拆為A類份額和B類份額並在場內賣出的操作實施套利操作，以在短期內獲取溢價收益。
五、宏觀策略
宏觀策略對沖基金是指利用宏觀經濟的基本原理來識別金融資產價格的失衡錯配現象，在世界范圍內，投資外匯、股票、債券、國債期貨、商品期貨、利率衍生品及期權等標的，操作上為多空倉結合，並在確定的時機使用一定的杠桿增強收益。目前受制於國內外匯管制以及利率市場尚不完善，宏觀對沖基金參與外匯品種的較少，但隨著國內金融市場的完善，宏觀對沖策將迎來快速發展的時期。
六、債券基金
債券基金是指專門投資於債券的基金，對債券進行組合投資，尋求較為穩定的收益。根據中國證監會對基金類別的分類標准，基金資產80%以上投資於債券的為債券基金。債券基金也可以有一小部分資金投資於股票市場，另外，投資於可轉債和打新股也是債券基金獲得收益的重要渠道。
七、組合基金
組合基金指將投資理財上的"資產配置"概念，應用於單一基金上，由基金經理人針對全球經濟和金融情勢的變化，決定在不同市場、不同投資工具的資產配置比重。
其投資在於多種不同類型的專業基金如股票基金，債券基金、貨幣基金、甚至絕對回報基金都可作策略性的投資。投資"組合基金"能充分發揮多元化效益，將投資風險分散，而擁有一個完善的基金組合，所需的資本卻遠比自行建立投資組合為低。
最後一企商務需要強調的是：近些年，以私募基金為代表投資理財產品迅速發展壯大，他們的投資理念與業績一直是專業基金研究者和投資者關注的熱點，但由於非公開渠道發行、信息披露相對不透明等因素制約，讓投資者敬而遠之同時也制約了行業自身發展。因私募基金的信息透明度不高,其資金運作和收益狀況,都不是公開進行的，投資者往往誤認為私募基金運作風險大於收益。其實，私募基金成立時,都會選擇穩定可靠、信譽好的合夥人，這點就迫使私募基金運作較為謹慎，自律加上內壓式的管理模式，有利於規避風險，同時減少監管帶來的巨大成本;而且，私募基金操作的高度靈活性和持倉品種的多樣化,往往能搶得市場先機,贏得主動,使創造高額收益成為可能。

2. 股票分紅要除權，這不是拿股民自己的錢分紅嗎上市公司不是一毛錢都沒出

上市公司在分紅的當日一般需要除權除息，分紅分為兩種，一種是現金分紅，一種是送股分紅，如果是現金分紅分紅當日需要除息，送股分紅當日需要除權，但在我們平台討論最多的就是的現金分紅，平時也被稱為股息，紅利，派現等，其實都是同一種類型，只是存在不同的叫法而已，下面我們就以現金分紅為例重點講解，因為送股的分紅方式不涉到賬戶現金資金變動。

如果細心的投資者會發現，上市公司選擇分紅的時候，雖然我們賬戶上獲得了一筆分紅現金，但股價需要除息，除息就是股價做出相對應的扣除，如果持有股票市值和獲得的現金分紅加起來後，我們賬戶上的總資金並未發生明顯的變化，從側面上證明我們投資者就是犧牲了的股票市值給自己分紅

我們投資者並無明顯受益，這就留下兩大問題，上市公司的是否現金分紅和即便是上市公司的拿出現金選擇分紅了，但上市公司的拿出分紅的資金去哪裡了，因為我們投資者的總資產並無發生改變，下面我們首先講解下分紅上的一些細節問題和分紅資金去哪裡了，上市公司有沒有拿出資金進行分紅。

第二，如果上市公司的不除息的話，會對後面分紅買入後的投資者不公平，分紅後買入的投資者無法獲得現金分紅，如果股價不扣除的話，後買入的投資者需要以更高的價格買入，而分紅後公司的資產降低了，每股收益也降低了，這相當於之前獲得分紅投資者，是後期投資者以更高價買入支付了這部分現金

這會造成很多投資者不願意買入分紅的上市公司，而上市公司選擇持續性的分紅或者高比例的分紅，就是為了吸引一些投資者買本公司的股票或者證明公司的經營狀況較好，賺錢能力較好，所以分紅後不除息，就失去了分紅的最重要的意義了。

第三，如果分紅除息的話，投資者可以在分紅前買入上市公司股票，在分紅後賣出，只需要一個交易日就可以獲得一筆的分紅，那會在分紅之前股價出現大幅度異動的情況，而在分紅後就會出現無人問津的情況，股票的流通性大大降低，分紅反而造成股價暴漲暴跌的情況，這與分紅是鼓勵投資者長期持有公司的意願相違背。

總結：上面我們通過兩個方面講解的分紅制度上的細節問題和分紅的資金去向，再次也簡單講解了下上市公司選擇分紅的最主要的意義，所以上市公司確實拿出一部分利潤進行了分紅，我們分紅獲得現金就是上市公司的給的，上市公司也沒拿我們股民的錢去分紅，只是分紅後，上市公司資產減少了，為了體現公司資產的降低，需要通過扣除股價來表現，不然會造成資產虛增和公司股價被高估的情況，也為了保證後期買入的投資者利益。感覺寫的好的點個贊呀，歡迎大家關注點評。

3. 中國建築八大

近年來，中國建築股份有限公司勢頭很猛，新簽合同額、企業營業額、實現利潤已經連續好幾年排名中國和世界建築企業首位。中國建築能有這么好的業績，首先要歸功於中國建築的八大工程局。從中建一局到中建八局，這八大金剛是中國建築規模和實力的直接體現。今天，超級建築給大家介紹下中國建築這八大工程局2018年的經濟指標，看看哪家實力最強大？

​中國建築的八個工程局都擁有幾十年的發展歷史，主要是由原國家建設工程部等部委所屬工程單位和原軍隊所屬單位發展而來。中建一局、中建二局，總部都設在北京，中建三局總部設在武漢，中建四局總部設在廣州，中建五局總部設在長沙，中建六局總部設在天津，中建七局總部設在鄭州，中建八局總部設在上海。

2018年，中國建築的八大工程局都實現了較好發展，其中部分工程局已經發展成為超級巨無霸。

在實現營業收入方面，2018年，中建七局完成營業收入830億元，同比增長37.3%。超級建築暫時沒有看到中建六局營業收入的具體數字，有了解的朋友可以留言，這家工程局可能是目前八大工程局營業收入最小的一個。

2018年，中建一局完成營業收入1006億元，中建四局營業收入也大約在1000億元左右，中建五局營業收入1023億元。這三個工程局的規模大體相當

2018年，中建二局營業收入1338億元，同比增長16.0%，比前面幾個工程局規模大了不少。

2018年，中國建築還有兩家王牌工程局的營業收入竟然突破了兩千億元大關。其中，中建八局實現營業收入2146億元，同比增長36%；中建三局完成營業收入2373億元。這兩家工程局是中國建築當之無愧的龍頭工程局，真是超級威武、十分強大。

4. 什麼是私募基金

私募基金（Private Fund）是私下或直接向特定群體募集的資金。與之對應的公募基金（Public Fund）是向社會大眾公開募集的資金。人們平常所說的基金主要是共同基金，即證券投資基金。

廣義的私募基金除指證券投資基金外，還包括私募股權基金。在中國金融市場中常說的「私募基金」或「地下基金」，往往是指相對於受中國政府主管部門監管的，向不特定投資人公開發行受益憑證的證券投資基金而言，是一種非公開宣傳的，私下向特定投資人募集資金進行的一種集合投資。

(4)廣譽股份定增擴展閱讀

2014年12月31日，在保險業界，伴隨2015年腳步聲到來的是保險資金運用一個緊接著一個的細化方案的「落地」。元旦前夕，保監會批準保險資金設立私募基金，專項支持中小微企業發展。、

2015年12月23日消息，17家商業銀行的私募基金管理人資格將被撤回。財新網報道稱，多家商業銀行收到銀監會窗口通知，監管部門將依法撤回在中國證券投資基金業協會的備案資格。

5. 瑞銀是怎麼通過中石油股票斂財的

就是先拉高 H股中石油股價 然後在放出風說中石油是 亞洲最賺錢的公司 還有就是16元的申購價很便宜 等等
使許多人幻想中石油必然能上100元 但是從48元一路下跌 H股也同樣下走

6. 請問哪裡有一些關於定向增發的比較經典的案例

比較經典的例子是海南航空定向增發的例子。
海航換骨——「大新華」組建內幕獨家調查
海航集團正在操作的「大新華」集團一波三折，掛牌計劃一推再推，這裡面到底有什麼不為外人所知的故事？索羅斯是否還會大筆注資？海南航空集團的第一大股東是否即將易主？海南省政府為何在關鍵時刻拿出來15億？「大新華」集團上市後，以陳峰為代表的海航集團的「老闆」們，是否會上演一夜暴富的神話？《新財經》記者兩赴海南，通過與陳峰、王健、陳文理、李先華等海航高管的深入交流，得到了大量第一手資料。 「我們大廈樓上的『HNA（海南航空）』標識有些臟了，是不是應該清洗一下？」不久前，海航發展大廈的清潔工通過海航集團特有的網路辦公系統，將意見直接提給了集團董事局領導。 「不用了，我們的牌子馬上就換了。」海航的決策者回答。 文/陸 建 羅 威 眾所周知，海航人正在實施一個很大的戰略規劃——籌建「大新華」集團。可是，這個「大新華」同現在正在私募的新華航空控股有限公司有什麼關系？同海南航空股份有限公司有什麼關系？同海航集團有什麼關系？「大新華」未來將扮演什麼角色？這些問題，就是在海航內部，很多人也說不清楚。 「海航現在處於再次脫胎換骨的准備期。」面對《新財經》的采訪，海航集團董事長陳峰說，「未來5～7年，海航有兩個目標：一是創造中華民族的世界級航空運輸品牌，二是為中華民族創造一個世界級企業。這有三個標志，一是機隊規模；二是旅客認同度；第三是海航品牌的國際知名度。目前我們正在組建中國新華航空集團，這是中國航空界一次重大的私募，為我們未來發展奠定了基礎。」 陳峰口中的「中國新華航空集團」，正是業內所說的「大新華」概念。在目前，因為還未完成注資計劃，沒達到《公司法》對於一家集團最低掌控五家子公司的要求，集團還不能掛牌，所以只能通過「新華控股」吸納資金。 對此，海航已經謀劃了很久很久。 海南航空從一個地方性航空運輸單體企業，能發展到今天的規模——截至2005年6月，擁有107架飛機，集團總資產430多億元，員工19000多人——同他們一系列成功的資本運作密不可分。如同國務院發展研究中心海航發展戰略研究組所說的：海航快速發展的十年，也是成功進行資本運作的十年。 通過一系列資本運作，海航得到了速度，但卻帶來了高負債的問題。而且，受到資本制約，海航業內老四的地位一時間難以再向前提升。 海航需要資金支持並且為數不小，這是一個公開的秘密。每一次融資，都帶來海航資產負債率的下降，而後來都毫無例外地回到警戒線之上。海航為籌措資金不遺餘力。 「大新華」恰是海航人把發展目標和解決資金難題巧妙結合起來的戰略。 陳峰在10月15日索羅斯基金入資新華控股的新聞情況通報會上明確表示，新華航空集團的成立分三個階段：第一階段是私募籌備期，私募總額約30多億元，其中索羅斯的本次投資約佔10%。到今年底，根據私募的具體情況，募集約50億元左右資金，並舉行創立大會，這是第二階段；第三階段，大新華航空集團計劃在香港H股上市。 被逼出來的「上策」 2003年以前，海航一直具有再融資的資格，但是，緩解資金瓶頸，單純滿足「連續三年盈利」還不夠，在中國低迷的市場環境和特殊的管理體制下，海航的直接融資必須得到主管部門的批准。 「我們每年都報材料，但每年都排隊。」在海航高層中，直接負責資本運作的高管無奈地說。 據他介紹，由於2001年、2002年這兩年中國資本市場整體低迷，所以，證監會控制了上市再融資的節奏，無論首發還是增發，都嚴格限制，排隊解決。海南航空幾乎每年都排在150名以外，2002年的時候，排位剛稍微靠前一點，大概是130名，結果2003年「非典」來了。 「在中國的各個行業中，『非典』影響最大的就是航空運輸業。『非典』期間我到廣州看了一下，當時白雲機場有20多架飛機排在停機坪上，其中有五六架777，從這邊往那邊看過去， 20多架飛機整齊排列，那場面倒真是壯觀，但我卻感到很悲哀。那時，民航業真的特別慘。」這位高管說。 海南航空在2003年年報中表示，由於受「非典」疫情影響等原因，公司2003年實現利潤總額為-14.74億元，比上年下降了1145.39%。其中：主營業務利潤比上年減少11.50億元，為0.45 億元，下降96.23%；而毛利率從上年的23.78%下降為8.43%，降低了15.35%，致使凈利潤為-12.69億元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股凈資產1.53元，調整後的每股凈資產0.80元，凈資產收益率-113.70%，經營活動產生的現金流量凈額-6.45億元，每股經營活動產生的現金流量凈額-0.88元。 「2003年的巨額虧損，意味著我們三年的營業業績沒有了，也就失去了再融資的資格。那時我們感到很冤，『非典』完全是外來的非人力可控的原因，並不是我們企業的核心能力或者經營發展戰略出現問題，也不是企業的決策失誤，我們的企業是好好的，但是因為不可抗拒的原因，導致企業無法保持連續三年盈利，造成海航股份公司未來三年都不能融資；而且，三年以後繼續排隊，批下來至少需要五年以後。你說這合理嗎？」海航一位高管如此說。 「這樣的制度，意味著人為的限制，導致了中國很多民族企業在未來的五年失去了直接融資的資格，失去利用資本市場來促進發展的機遇，這是不公平的。」這位海航高層領導至今無法釋懷。 當時，對於資金極度渴望的海南航空，一直努力向證監會陳述自己的理由，期望恢復直接融資的資格。但證監會說這是《公司法》規定的，必須要找全國人大。海航馬上找了全國人大的法律委員會，法律委員會也表示了對海航的同情，認為這種現象不正常，但是按照中國的法律規定，只有全國人大常委會才有權解決這個問題。 「我們當時想，全國人大能給我們解決這個問題，我們至少是為100多家因為『非典』導致虧損的旅遊、航空、酒店餐飲這三個行業的上市公司呼籲，這個事情要是破冰，意味著100多家相關企業都具備了融資資格。我們當時是抱著這樣的理念來做這個事。但是從2003年『非典』的下半年開始，我們的工作一直沒有進展。」談及往事，海航的一位直接參與者還是一臉的無奈。 失之東隅，收之桑榆。雖然策劃突破政策限制沒有成功，但海航定向增發的工作取得了意想不到的突破。 定向增發的時間差 在當前的資本市場上，股權分置改革正在如火如荼地進行著。很多資本大鱷意識到，如若持有上市公司非流通法人股，只要鼓搗出一個說得過去的「對價」方案，就能取得上市流通的資格。到那時，無論是持有還是拉高出貨，主動權都掌控在自己的手中。更何況，中國資本市場的高層監管者還放出話來，股權分置改革成功的企業，將優先安排融資和高層管理者持股。 一時間，非流通股成了香餑餑。法人股交易十分踴躍，價格水漲船高。 就是在這個敏感的時間段里，國家有關部門批復海南航空股份有限公司可以定向增發法人股。一石激起千層浪，很多公司意欲效仿，卻再也沒有一家取得成功。海南航空股份有限公司成為了唯一一家在今年取得定向增發資格的上市公司。 海航的定向增發，初步打算是28億元，這遠遠大於在A股市場上增發獲得的幾億資金。 海航人如何做到這一點？這裡面，自然充滿故事。但卻沒有人給出答案，這也許是市場永遠無法破解的謎局。對於坊間的各種傳言，海航的高級管理者不置可否。他們只是強調以下兩個方面。其一，海航股份的定向增發能夠成功，是因為證監會的批文是在中國管理層決定解決股權分置之前。「如果是在此之後，可能這個事情又會有變數。」海航集團的一位負責人如實相告。其二，這個決定表明，黨和政府對促進先進生產力的發展，對企業的發展是支持的。創新能力、改革意識都是非常強的。 得到了好處的海航人對決策者毫不吝嗇溢美之詞。 增發後的海航股份，是否會通過資本市場變現，從而獲得溢價？對此，海航的高層表示，新華控股即使成為海航股份的第一大股東，即使獲得流通權，也不意味著海航集團的法人股有出讓的打算。 「大新華」水落石出 那麼，海航股份的定向增發與海航集團正在操作的「大新華」究竟是什麼關系？ 「這是一個事情的兩個層面。」一位海航高層告訴《新財經》，目前正在籌建的大新華航空集團，是2004年1月5日中國民航總局批准設立的新華航空控股有限公司的升級版本。（民航政法函[2004]5號文件《關於組建中國新華航空集團有限公司問題的批復》）。當前，海航的舵手們利用新華航空控股有限公司的名義進行私募活動，今年年底，這筆資金的一部分將直接注入海南航空股份有限公司，作為定向增發的一部分。而另一部分資金將用來收購海南航空集團其他的航空公司，包括中國新華航空有限公司、長安航空有限責任公司、山西航空公司，組建世人矚目的「大新華集團」。據知，這四家航空公司早在2002年就已實現合並運行，效果非常好。 按照海航的計劃，這次資本運作完成後，海航集團航空運輸主業的核心資產和品牌概念都將被「大新華」所取代。一個擺脫了地域概念的新航空集團形象將浮出水面，這便是陳峰口中「脫胎換骨」的真正內涵。 對於「大新華」的組建細節，海航的一位高層領導解釋說，海航三年連續盈利的業績沒有了，資本市場上直接再融資的路走不通了，可是，很多投資資金打算入股海航，「僅僅因為我們是上市公司，就無法吸納這些資金；如果不是上市公司，就可以隨時入錢，這是一個明顯的悖論。」 當時，證監會的相關部門告訴海航，我們這種限制主要針對公開發行股票，因為公開發行股票必須保障廣大中小投資者的利益。但私募是願打願挨，作為戰略投資者，他自己就會對這個項目進行審慎評估後再作決定。 監管者的態度讓海航人看到了事情的轉機。經過艱苦的爭取工作，國家有關部門終於同意海航私募非流通的法人股。 為什麼只批了一家？海航的一位高級管理者認為，這實際上是國家有關部門為中國資本市場的創新所作的實驗。「但是沒有想到，我們海航剛剛拿了批文以後，有關部門決定，要首先解決股權分置這個困擾中國股市最大的問題，而不是僅僅考慮這100多家因為『非典』導致虧損的企業有沒有再融資的問題。只有股權分置這個問題解決好了，國家才可以發展。所以，在兩利相較的時候，就取了大利。」 海航的解釋，是否符合邏輯，自然見仁見智。但海航的定向增發資格，讓海航有了更大的想法。 海航股份目前是單一的上市航空公司，海航決策者打算把海航股份有限公司同其餘幾家旗下航空公司（新華、山西、長安）一起整合起來，組成一個大的、資源能夠共享、統一運行的平台。據海航執行總裁李先華介紹，按照民航總局現行規定，每家航空公司都有各自的航線經營權，相互是不能「串飛」的，要變通，就要簽協議，租哪家公司的飛機才可以飛哪家的航線，資源無法共享。比如，夏季的時候，海南是淡季，北方新疆、西安非常火，而海航的運力沒有辦法調配到北方去飛。冬季是海南的旅遊旺季，冰天雪地的北方是出行淡季，飛機卻無法調過來。海航收購了三家航空公司，但還是一個個獨立運行的企業，失去了收購的意義。「收購的意義在於把這四家航空公司組合在一起，形成一個新的平台，資源共享，能夠取得1＋3＞4的效益」。在李先華看來，未來的「大新華」就是把這四個航空公司組織到一個以市場為導向、以資本為紐帶的大平台。 30多億元資金的背後 據《新財經》調查，到目前為止，新華控股募集到的資金有30億元左右，包括以下幾個方面：(1)海南省發展控股有限公司出資15億元；(2)海航集團及其關聯企業出資11.5億元；(3)索羅斯出資2500萬美金；(4)正在洽談中的海內外機構投資者，基本落實的資金有10億元左右，意向資金不低於幾十億元。 每一筆資金的背後，都有一段故事。 在海航集團提供的資料中，有如下表述：「經海南省委省政府決策，海南省投資管理委員會表決通過，海南省發展控股有限公司向新華控股投資15億元人民幣，目前15億元資金已到位。」 而據《新財經》了解，這短短的幾十個字背後，也蘊涵著很多故事。作為海南省最大的企業之一，省委省政府對海航的扶持自然不遺餘力，但是，隨著市場化的推進，隨著中國金融體制的改革和國有企業的改革，政府介入地方企業的行為越來越謹慎。 對此，李先華這樣解釋：剛開始我們也沒有考慮省政府入資，當時很多國內大企業都表示了濃厚的興趣，認購比較踴躍，我們當時測算了一下，融資幾十億不成問題。 但是後來情況發生了很大變化。國內投資機構大都遇到一個問題，就是國有大型企業的入資存在政策上的障礙，投資其他行業，要受到國資委嚴格審批。換句話說，國有企業投資其他行業，目前基本上行不通。當然，也不排除國資委批准個別企業數額不大的投資，這樣，外資股占的比重就很大了。 「這就出現了一個問題，根據民航總局的規定，當前的航空業，外資股的比例不得高於49％。而且，外資投資者還表示，全部資金馬上到位都沒有問題，但是他們有自己的要求，比如總部的位置問題。很多海外投資機構認為，就海航的未來發展而言，海南已經是一個很小的市場了，未來的航空集團的管理公司是不是應該設立在北京，等等。這些問題我們沒有答應，但也向省委省政府作了匯報。」 海南省政府對海航的關注與支持，這些年沒有動搖過。這一次的問題，海南省政府再一次伸出了援助之手。海南省通過自己的發展控股公司——海南發展控股注資15億到新華控股。既緩解了外資比例超標的問題，也將海航踏踏實實地留在了海南這片土地上。 《新財經》了解到，這次政府出資，雖然最後皆大歡喜，但在具體運作過程中還是一波三折，其中，協議就簽訂了很多份。 這也許就是海航領導口中「沒有海南省政府，就沒有海航今天」的真正含義。 海航第一大股東即將易主 海航提供的最新資料顯示，海航集團及關聯公司將向新華控股投資11.5億元人民幣，目前5億元人民幣已經到位，其餘投資將於10月份內到位。 眾所周知，在當前的海南股份有限公司中，海航集團作為海南航空發起人之一，2003年末只擁有7.3%的海南航空股份，當時具有索羅斯量子基金背景的美國航空有限責任公司持有1.08億股，以14.8%持股比例為第一大股東。但自去年以來，海航集團增持跡象極為明顯：海航集團受讓光大集團所持有的海南航空4.5%股份，並增持了670萬股A股流通股，使其持股比例達到11.85%，持股比例僅比美國航空有限責任公司低2.95%，位列第二大股東。 海航集團的實際控制地位，同其控制的上市公司股份十分不般配，這是海航集團一直要扭轉的事情。而如果此次定向增發順利完成，海航集團無疑將成為上市公司的第一大股東。對此，海航的高管在接受《新財經》的采訪時，也間接證實了這個斷言。 此外，據海航直接負責融資的高層管理人員透露，目前，很多投資者正在就入資條件和細節問題進行磋商。 「每一筆都是大資金。」一位海航高管如是說。據《新財經》調查，包括渣打銀行在內的很多外資同海航的談判都已經到了「收官」階段。 「到年底為止，新華控股私募資金和向海航股份定向注資的活動將同時結束。」陳峰說。這意味著，在未來的兩個月時間里，新華控股，也就是未來的大新華集團第一階段的私募工作將告一段落。到底海航能募集到多少錢？這個很有意思的猜想，在一定程度上決定著海航「大新華集團」理想的根基到底有多大。 整體上市與高管持股 中國的資本市場，從來不缺資本運作的高手，也從來不乏挑戰政策邊緣的經典案例。當年TCL整體上市，就開創了中國資本市場的一個先例，成就了李東生的傳奇。 今日的海航謀劃的「大新華」概念，在有些人看來，似乎打算重復演繹TCL的故事。 陳峰表示，未來的新華集團，將在香港H股上市。雖然資本市場上的事情，沒有人能下結論，因為變數實在太多。但陳峰的計劃，還是從海航另一位高管的口中得到了證實。 在他看來，目前，中國的資本市場問題多多，股權分置問題能不能在兩年內解決，目前還存在很大的變數。由於在美國市場發行ADR(信用憑證)效果並不好，因為在大多數美國人看來，中國上市公司的財務不夠透明，管理效率低下，也許這是偏見，但卻造成了市場上交投清淡的現實。而另一方面，中國的企業在美國上市，其維護成本相當高，大致每年需要數百萬美元，往往得不償失。「從目前看，香港還算是世界金融中心之一，各方面符合『大新華』上市的要求。」可見，海航的管理者不僅考慮到上市的問題，也早早就考慮好了如何上市和到哪裡上市的細節。 TCL整體上市，讓李東生一夜之間暴富。那麼，海航的「大新華」上市計劃呢？ 「在以前，關於上市公司高管的股權激勵問題，我們不是沒有考慮過。」海航集團執行總裁李先華表示，「但是後來，國家叫停了這項激勵措施，我們就沒有再動心思。」 他同時指出，我們永遠不會用某些辦法，讓海航的高管或者一部分人變成富豪；我們作為海航的決策者，從來就是將公平放在了首位。海航歷史上一直強調的是管理層要作出犧牲，比如海航從成立之時起，技術崗位的管理人員工資比行政管理崗位和綜合管理崗位的幹部要高。很多年，機務維修人員的工資都比我高，更不用說飛行員。在住房分配製度改革之前，我們在房子的分配方面，都是飛行員首先挑，技術人員第二挑，我們管理層是第三挑選的，我住過很多海航的房子，可以說都是很普通的。 李先華對《新財經》表示：「到目前為止，我在海航除了拿工資，年底根據我的績效，董事局給我打分，還有一份不高的獎金，加上公司給我買了一份保險，此外我再沒有其他的。作為海航的管理者，我們現在更多考慮的是把這個事業做大做強，做成百年老店。我們自己經常想，一個人一頓飯還能吃兩斤米飯，睡覺還能睡兩張床嗎？所以，我們對高管持股並沒有很強烈的願望。」 「我們絕對不會通過本次資本運作將海航的高管成為富豪，絕對不會這么做！」李先華的回答擲地有聲。 李先華認為，在任何一個團隊中，任何分配製度都可能存在不夠公平的因素，或者你覺得公平，人家覺得不公平。對於上市公司高管的股權激勵問題，他也同時表示，對於政策制定者來說，不能說有一個案例沒有做好，就搞一刀切，這是要命的。有很多知名的企業團隊幹得那麼好，高管無法持股，結果沒有正路可以走，就走了歪路，這樣的例子太多了。 同時，他認為輿論也不應該對這些事情太苛刻，不應該將所有的資本運作都看做損公肥私的行為。 「海航的資本運作之所以成功，最重要的原因是有一個非常好的實業在做支撐，如果沒有這樣一個很好的實業，光靠講故事是不行的。講故事可以騙一次，但騙不了長久。大新華集團會成為中國航空業最出色的企業，不信，你走著瞧。」李先華說。 海航歷次融資一覽 直接融資 >> 海航的第一次直接融資是從海航的股份制改造開始的。1993年海航以重新評估的1334萬元國家股與中國光大國際信託投資公司、交通銀行海南分行、中國國際旅行社總社、海南航空進出口貿易公司等17家法人單位為發起人，組建了海南航空股份有限公司。注冊資本為25010萬元，總股本為25010萬股。形成的股權結構，國有股1334.0552萬股，佔5.33%，法人股18675.9448萬股，佔74.67%，並在STAQ系統上市。內部職工股5000萬股，佔20%。企業總資產為12.4億元，資本的長期負債率66.3%。1994年海航的分紅方案確立為每10股送2股，共送紅股5002萬股，總股本增至30012萬股。 第二次直接融資是1995年向美國航空責任有限公司出讓1億外資股股份，每股價格為0.2449美元，共獲得2500萬美元股權轉讓金，摺合人民幣2.079億元，占當時總股本的25%。第二次直接融資不僅在一定程度上解決了海航對外匯的需求，而且使海航進入了國際資本市場，提高了海航在國際資本市場和資金市場的知名度和信用度，同時為海航學習西方先進的管理經驗與技術提供了便捷的渠道和方式。引入外資股後，美國航空責任有限公司在董事會9個席位中只佔有2個席位，海航的總股本增至4億股。其中，國家股佔4%，法人股佔56.01%，個人股佔14.99%，外資股佔25%。從總體上看，海航的中方股東仍佔大多數。 第三次直接融資是海航發行A股和B股，轉為公眾公司。1997年海航在境內發行外資股B股7100萬股，發行價格為每股0.47美元，公司取得募集資金3337萬美元，摺合人民幣27669萬元，其中7100萬元轉做股本，其餘扣除發行費用後轉為資本公積金。發行B股後，公司的注冊資本為4.71億元。進一步解決了公司的外匯需求，平衡了公司的股本結構。 1999年，公司A股在上海證券交易所掛牌上市，上市總股份為20500萬股，發行價格為每股4.6元人民幣，募集資金近9.43億元，扣除發行費用外，20500萬元轉做股本，其餘轉為資本公積金。A股發行後，股份公司的注冊資本為6.76億元。股東權益增到20.26億元，公司總資產達到66.02億元。到1999年為止，海南航空股份有限公司的股本為67616萬股，其中國家股佔2.37%，境內法人持有股份佔33.14%，內部職工股佔8.87%，境內上市外資股佔10.5%，外資法人持有股份佔14.80%，社會公眾股東佔30.32%。 間接融資 >> 企業股本金的增長，不僅意味著企業規模的擴張，而且也意味著企業間接融資有了更多的信用擔保。1993年，海航初次募股集資2.5億元後，以這筆資產做抵押，初步從銀行獲得大額貸款6.48億元，購買了兩架波音737客機，隨後又以這兩架飛機做抵押，從美國租購了兩架波音737客機，組建了海航機隊。此後，海航以良好的經營業績，樹立了市場信譽，陸續與中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行等金融機構簽訂了銀企協議，獲得大額長期信貸，並在美國三次成功地發行共計4.34億美元的債券。

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