交易所盈虧平衡

㈠ 盈虧問題怎麼做

先解釋盈和虧，盈就是多，虧就是少，(盈＋虧)÷兩次分配量之差＝參加分配的份數

(大盈－小盈)÷兩次分配量之差＝參加分配的份數

(大虧－小虧)÷兩次分配量之差＝參加分配的份數

㈡ 股票買賣盈虧平衡價格計算

10000×0.001中的0.001是過戶費，每股收0.1元，
此外，買入不收印花稅，
買入支出=10000×12+10000×12(0.002)+10000×0.001=120250元

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一盈一虧(常用工式):（盈加虧）除以（兩次分配差） 其它(高級):盈虧臨界點——交易所股票交易量的基數點，超過這一點就會實現盈利，反之則虧損。
盈虧臨界點計算的基本模型
設以P代表利潤，V代表銷量，SP代表單價、VC代表單位變動成本，FC代表固定成本，BE代表盈虧臨界點，根據利潤計算公式可求得盈虧臨界點的基本模型為：

盈虧臨界點的計算，可以採用實物和金額兩種計算形式：
1．按實物單位計算：
其中，單位產 設某產品單位售價為10元，單位變動成本為6元，相關固定成本為8 000元，則盈虧臨界點的銷售量(實物單位)＝8 000÷(10－6)＝2 000（件）。品貢獻毛益＝單位產品銷售收入－單位變動成本
2．按金額綜合計算：盈虧臨界點的銷售量（用金額表現）＝固定成本÷貢獻毛益率
其中，貢獻毛益率＝貢獻毛益/ 銷售收入

㈣ 海運企業盈虧平衡點對應的BDI指數是多少

前集運市場貨量急劇下降，運費受此影響，急劇下跌。中國國際海運網就中國八大口岸近三個月的運費情況，選取歐洲、北美、中東三大航線作為樣本，統計結果顯示，三大主要航線的運費都處於下跌趨勢。

一、歐洲航線

據中國國際海運網金牌訂艙數據統計，跌幅最大的是歐洲航線，以20'集裝箱為例，天津、大連、青島、上海、寧波、深圳、廈門、廣州這八大口岸到安特衛普港的運價，10月份的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。

八大口岸運價均大幅下跌，深圳跌幅最大，運價由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟達55.6%；其次是上海，運價由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超過了一半，達53.3%；跌幅最小的是被兩岸直航炒的火熱的廈門，不過也在10%以上，跌幅為17.4%。由此可見，中歐貿易已進入非常蕭條時期，歐洲人正捂緊錢袋，守住自己冬眠的衣食。

歐洲航線-安特衛普港（單位：美元）

8月 9月 10月
天津 1,400 1,150 1,000
大連 1,400 1,300 1,080
青島 1,450 1,230 950
上海 600 350 280
寧波 600 380 400
深圳 450 350 200
廈門 1,150 1,350 950
廣州 550 450 400

數據來源：中國國際海運網金牌訂艙

二、中東航線

其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均跌幅為13.4%，火熱的中東貿易也抵不住金融風暴的寒涼。

八大口岸運價均有所下跌，青島跌幅最大，運價由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟達22.7%；其次是寧波，運價由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅達18.8%；跌幅最小的是北京的門戶——天津，跌幅只有4.3%。
東-迪拜港（單位：美元）
8月 9月 10月
天津 1,150 1,150 1,100
大連 1,150 1,100 1,050
青島 1,100 900 850
上海 850 750 700
寧波 800 700 650
深圳 750 700 650
廈門 800 700 700
廣州 850 1,000 750
三、北美航線
北美航線，這條歷來最受關注的航線，以10.5%的跌幅，刮出這個冬天的第一場寒風。
其中，除天津港起伏不定，運價從8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略漲至1650美元外，其他港口均連續兩個月下跌，跌幅均在15%左右，未來情況無法預測，前景不容樂觀。
8月 9月 10月
天津 1,600 1,550 1,650
大連 1,600 1,550 1,450
青島 1,650 1,600 1,450
上海 1,600 1,550 1,450
寧波 1,550 1,500 1,350
深圳 1,600 1,550 1,350
廈門 1,650 1,550 1,400
廣州 1,650 1,550 1,450
干散貨市場，跌至六年來最低
10月16日，波羅的海乾散貨綜合運費指數(BDI)再下挫109點，跌幅為6.7%，在1500點關口位徘徊，報1506點，是2002年11月26日以來新低。
根據行業普遍觀點，目前航運行業的盈虧平衡點大概在3000點左右。這意味著目前的點位，市場上一大半的船東已經處於虧損狀態。
BDI指數崩盤的原因並不復雜。席捲全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿易融資日益困難，許多發貨人取消了與船東的合同。期貨市場投機活動的平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運的問題。近期國內鋼鐵巨頭的聯合減產則更是雪上加霜。
油輪市場，2010年可能會有所反彈
油輪市場，未來三年的下行周期只在2010年可能會有所反彈，成品油輪運價下行幅度將略好於原油輪。

悲觀的主要原因如下：

（1）根據1973年石油危機經驗，全球經濟下滑會滯後影響油運需求，因此09年需求堪憂；

（2）2008年運價高於預期直接導致新增了大量船舶訂單，將於2010-11年交付；

（3）2008年大量單殼船已經通過改裝成散貨船退出市場，也就是說受散貨市場帶動，油運的單殼船行情提前在2008年予以了一定反映。

大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授根據目前市場行情預測稱，全球航運市場的整體情況是呈下降趨勢，具體來說，集裝箱、干散貨、油輪、特種船這四大運輸市場中，集裝箱和干散貨下跌幅度非常大，這種趨勢將持續到2010年；油輪市場，因全球原油供應不足，下降幅度不會太大；特種船，下降的幅度也不會太大。 答案補充 10.00附近可以介入。。

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㈥ 何為盈虧臨界點，什麼又是保本點

你好，盈虧臨界點，是指企業收入和成本相等時的特殊經營狀態，即邊際貢獻（銷售收入總額減去變動成本總額）等於固定成本時企業處於既不盈利也不虧損的狀態，盈虧臨界點分析也稱保本點分析。
首先，它可以為企業經營決策提供在何種業務量下企業將盈利，以及在何種業務量下企業會出現虧損等總括性的信息;也可以提供在業務量基本確定的情況下，企業降低多少成本，或增加多少收入才不至於虧損的特定經濟信息。
在特定情況下，也可以為企業內部制定經濟責任制提供依據，比如，企業決策層-董事會對企業經營層下達到以了某年的利潤總額和銷售量的經營指標。
本信息不構成任何投資建議，投資者不應以該等信息取代其獨立判斷或僅根據該等信息作出決策。

㈦ 期貨損益點問題

某投資者在期貨交易所以10點權利金買入執行價格為1025點的看跌期權一份，
盈虧平衡點是：1025-10=1015點；

同時以14點權利金賣出執行價格為1035點看漲期權一份，盈虧平衡點是1035-14=1021點；

則到7月時的總盈虧平衡點為：1015+1021=1018點。

㈧ 關於2010證券交易教材上股票買賣盈虧平衡價格的計算(49頁)

過戶費是這樣定義的每1000股 一元錢，不足1000股，按1000股收取，並不是樓主理解的成交面額的千分之一 。也有的證券公司是收1000股的整數，也就是一元的整數倍，不足一元按一元收取。

㈨ 關於一道證券交易計算題（計算股票盈虧平衡價格的計算題），，急好心人求解。

10000*0.001是過戶費，上海市場的股票，每1000股收1元的過戶費，1W股，就是10元的過戶費，買賣的時候都收取。深圳市場無此項收費。