汽车金融公司劣势和威胁

❶ SWOT的优势、劣势、机会、威胁分别是什么

1、优势，是组织机构的内部因素，具体包括：有利的竞争态势；充足的财政来源；良好的企业形象；技术力量；规模经济；产品质量；市场份额；成本优势；广告攻势等。

2、劣势，也是组织机构的内部因素，具体包括：设备老化；管理混乱；缺少关键技术；研究开发落后；资金短缺；经营不善；产品积压；竞争力差等。

3、机会，是组织机构的外部因素，具体包括：新产品；新市场；新需求；外国市场壁垒解除；竞争对手失误等。

4、威胁，也是组织机构的外部因素，具体包括：新的竞争对手；替代产品增多；市场紧缩；行业政策变化；经济衰退；客户偏好改变；突发事件等。

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STOW分析步骤

1、罗列企业的优势和劣势，可能的机会与威胁。

2、优势、劣势与机会、威胁相组合，形成SO、ST、WO、WT策略。

SO策略：依靠内部优势，利用外部机会。

WO策略：利用外部机会，弥补内部劣势。

ST策略：利用内部优势，规避外部威胁。

WT策略：减少内部劣势，规避外部威胁。

3、对SO、ST、WO、WT策略进行甄别和选择，确定企业目前应该采取的具体战略与策略。（分析时通常采用表格，更直观，分析之后一定要得出结论）。

❷ 汽车金融公司贷款买车的优点有哪些 缺点又有哪些

汽车金融公司贷款买车的优点：
(1)汽车金融公司贷款买车会比向银行申请贷款买车方便，借款人提供房产证明和收入证明即可，当然，借款人信用记录需要较好。
(2)借款人贷款申请审批时间较短，如果借款人各项资质较好，最快可以当天提车。
(3)汽车金融公司车贷利率是根据借款人的贷款期限来确定的，同时也会考虑到购车者所支付的首付比例情况等来将贷款利率上下浮动，但是基本上是借款人所申请的贷款期限如果越短，那么借款人所需支付的首付比就越高，贷款利率就越低。
汽车金融公司贷款买车的缺点：
(1)借款人需要注意的是，向汽车金融公司申请贷款买车一般利率在9%以上，简言之，就是贷款利率较高。借款人选用汽车金融公司贷款，需要在汽车贷款的4S店购买车险等，4S店的车险往往高于单独向保险公司投保的价格。
(2)借款人如果向汽车金融公司申请贷款买车，需要知道的是车价优惠与利率优惠是不能同时享受的。

❸ 帮我分析一下SWOT的优势、劣势、机会、威胁

没有具体分析对象？因素的平衡决定了公司应做什么以及什么时候去做。可按以下步骤完成这个SWOT分析表：
(1)把识别出的所有优势分成两组，分的时候应以下面的原则为基础：看看它们是与行业中潜在的机会有关，还是与潜在的威胁有关。
(2)用同样的方法把所有劣势分成两组。一组与机会有关，另一组与威胁有关。
(3)建构一个表格，每个占1/4。
(4)把公司的优势和劣势与机会或威胁配对，分别放在每个格子中。SWOT表格表明公司内部的优势和劣势与外部机会和威胁的平衡。
在你的企业计划中，一定要把以下步骤都写出来：
①在某些领域内，你可能面临来自竞争者的威胁；或者在变化的环境中，有一种不利的趋势，在这些领域或趋势中，公司会有些劣势，那么要把这些劣势消除掉。
②利用那些机会，这是公司真正的优势。
③某些领域中可能有潜在的机会，把这些领域中的劣势加以改进。
④对目前有优势的领域进行监控，以便在潜在的威胁可能出现的时候不感到吃惊。
二、公司的优势和劣势
公司的优势是指在执行策略、完成计划以及达到确立的目标时可以利用的能力、资源以及技能。公司的劣势是指能力和资源方面的缺少或者缺陷。
在为将来做计划时，确定企业的能力和资源代表的是可利用的优势还是劣势，这一点是很重要的。成功的决定因素指的是那些公司成功所必须具备的能力和资源。把这些与成功的决定因素放在一起，就可以形成一个表格，它反过来可以让你做一下比较：你的能力和资源与行业中重要的能力和资源的比较，这将有助于让你识别出公司目前的优势与劣势。

❹ 互联网金融给汽车金融带来哪些机遇与挑战

机遇：
互联网金融产品涉足汽车领域，包括汽车后服务，汽车保养加油，汽车购买信息等产品和服务，都可以为汽车金融引客户流，提供更多的商机。
挑战：
互联网金融产品本身也可以提供汽车分期，保险等服务，所以也在蚕食这个汽车金融领域。

❺ 车贷，银行贷款和金融贷款有什么区别优缺点是啥

现在想要买车，那么是买车金融贷款好还是银行贷款好呢？下面小编就来给大家讲下买车金融贷款和银行贷款区别，希望可以帮到大家。

一、贷款首付比例

大部分银行的车贷规定首付款为车价的30%，贷款年限一般为3年，需缴纳车价10%左右的保证金及相关手续费。相比较而言，汽车金融公司的首付比例低，贷款时间长，一般汽车金融公司要求的首付款最低为车价的20%，最长贷款年限为5年，不用缴纳抵押费，只要消费者在厂家授权的销售店办理 一站式 购车、贷款、保险等全部业务就可以。

二、贷款利率

银行的车贷利率是依照银行利率确定，而汽车金融公司的利率通常要比银行现行利率高出一些，当然也有些金融公司为提高部分非畅销车型的销量，也会采取免息贷款业务。

三、优缺点对比

1、银行汽车贷款优点和缺点：

利率比较低，可根据客户的诚信资质，将给予首付比例降低、贷款年限放长、贷款利率予以下浮等优惠。但是申请手续繁杂，需要购车者提供一系列证明资料以及能够得到银行认可的有效权利质押物或抵押物或具有代偿能力的第三方保证。如不是本地户籍，还需要担保人，程序相当繁琐，获贷率不高。

2、汽车金融贷款优点和缺点：

汽车金融公司更加专业和人性化，最低首付20%，而且申请门槛较低，办理手续比较方便，最快当天都能提车。但是，汽车金融公司车贷的劣势在于贷款利率较高，5年期的利率有的要接近8%。

总结：

银行汽车贷款利率低，手续复杂，汽车金融贷款利率高，手续简单，而两者在车型的选择上也不相同，如果你选择的是银行直客式车贷那么可以任意选择车型，而汽车金融贷款一般指针对汽车公司旗下的车型，在车型的选额上会有一定的限制条件。

不管你是选择银行汽车贷款还是汽车金融贷款，都需要结合上面的内容综合考虑，贷款手续、首付比例以及贷款利率，比较两者的优点和缺点，再结合自己的实际经济情况选择合适的车贷方案。

❻ SWOT中的劣势和威胁有什么区别

劣势（W）是指某种公司缺少或做的不好的东西，或指某种会使公司处于劣势的条件。
可能导致内部弱势的因素有：
●缺乏具有竞争意义的技能技术
●缺乏有竞争力的有形资产、无形资产、人力资源、组织资产
●关键领域里的竞争能力正在丧失
危及公司的外部威胁(T)：
在公司的外部环境中，总是存在某些对公司的盈利能力和市场地位构成威胁的因素。公司管理者应当及时确认危及公司未来利益的威胁，做出评价并采取相应的战略行动来抵消或减轻它们所产生的影响。
公司的外部威胁可能是：
●出现将进入市场的强大的新竞争对手
●替代品抢占公司销售额
●主要产品市场增长率下降
●汇率和外贸政策的不利变动
●人口特征，社会消费方式的不利变动
●客户或供应商的谈判能力提高
●市场需求减少
●容易受到经济萧条和业务周期的冲击
SWOT分析法现在更多应用于企业管理方面的问题，至于你说的比赛用这个方法有一定局限性，我也只能抛砖引玉，你研究的时间肯定不少，应该比我明白的多。

比赛就是2个或2个以上的单位，按一定规则击败对手或胜出。所以一直存在竞争对手。就比赛中的一个单位说一下劣势与威胁吧。
以一只球队为例：
一只球队可能的劣势：差劲的教练、差劲的球员、没有有效的管理制度、松懈的训练等这些球队内部的不足都列为劣势
一只球队可能的威胁：强劲的对手、客场作战人气问题、北方球员再南方天气问题等等这些来自球队外部的不利因素列为威胁。

砖已抛完，希望能给你带来一些提示，开拓思路、举一反三，你会有一篇好分析的。

❼ 汽车金融公司风险该如何防控

防范的办法其实很多 ，但核心的重点在于完善的风控体系 ，即在审核环节将欺诈分子杜绝在门外，或是判断客户的信用有多高。如何实现这一点也有几种方式：平台可以自己搭建风控系统，也可以使用成熟专业的三方系统，比如目前汽车金融领域使用最广泛的同盾反欺诈系统。

❽ 尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势

我国汽车产业进入第二高速增长期
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。
2020年之前乘用车仍将快速增长
徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。
徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，
年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发
展期一般会持续10年。
“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车
千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在
13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”
为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。
“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。
汽车总需求饱和点至少3000万辆
徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。
“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一
步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎采用了千人保有量300辆、人口
15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”
他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明
年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以
私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋
庸置疑的。
未来增量靠二三线城市
徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。
目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份
额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至
15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。
徐长明分析
三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度
的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技
术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问
题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心
日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。
全球一半汽车是在新兴国家销售的
“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经
超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售
4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家
市场的增长。”
印度——以小型车为主零部件高国产化
据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。
数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车
竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。
值得一提的
是，印度政府十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件采购成本。零部件采购的优势促使印度产生
TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为
2009年的5倍。
俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展
久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政
治的变动和社会的动乱，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国
产车在这里发展和共生。
俄罗斯政府一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。
巴西——未来的汽车出口基地
“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起
来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国
内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。
东盟6国——探索各自的汽车之路
久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比
可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar计划，即环保汽车计划；印度尼西
亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两
个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。
久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战
日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。
首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产事件。
下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志性事件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成
的：一是通用的收益过分依赖GMAC贷款，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成
本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。
雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。
导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术
并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球采购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世
纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回事件之后必须重新构建新
型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件采购。
通过吸取通用破产和丰田召回事件的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注
的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型
股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工
成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。
谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认
为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危
险性。
下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良
先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境
技术和脱碳社会贡献持续发展模式。
下川浩一充分肯定了中国政府基于对环境重视而采取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化
原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将朝着多元化方向发展。
根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从
1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到
10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保
有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。
高杉
健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发
展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特
有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。
除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全
球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技
术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁
实用技术的重要性也是不可忽视的。
另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在
2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km
/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。
与此同时，日本政府也制定了传统汽车
和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本政府计划，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比
重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体
乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向
北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。
日本主导混合动力汽车发展
统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。
周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电
动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”
除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第
一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力
度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨金杯、长安、东风汽车等少数几家企业。
中国政府大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国
都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国政府对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。
从中国中长
期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国
要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销
量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万
辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。
就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。
“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

❾ 如何理解当下互联网金融对汽车金融带来的机遇与挑战

谈到这个问题我们首先要搞明白传统汽车金融和互联网金融的区别。

传统汽车金融：主要构成是银行、本主机厂成立的关联公司或融资租赁公司，可以由机构放贷给个人。优点是安全性高、利率低，缺点是门槛高。

广义上的互联网金融：如人人贷等P2P平台，是点对点放贷。跳过了个人存款到机构，机构再放贷给个人的过程。优点是门槛低、可贷额度高，缺点是利率高，安全性低。

还有一种是汽车金融互联网公司：如易车旗下的易鑫汽车金融互联网公司，在平台上可以对比和挑选金融产品，让客户足不出户，方便快捷地挑选合适自己的产品，可以是传统汽车金融机构的产品，也可以是P2P产品。优点是方便快捷、金融产品类型丰富多样还不用手续费，缺点是客户选择的金融产品分类有什么缺点需要接受。

看到以上的优缺点分析你就能明白互联网金融给汽车金融带来的机遇和挑战了。

对于汽车金融这个传统行业来说，互联网金融势必是会给汽车金融带来挑战。互联网金融去平台化、点对点放贷、门槛低，获利的是个人，利所趋必势所向，所以互联网金融虽然跟传统汽车金融机构有各自特点，但可以满足那些对互联网接受程度较高，资质一般的那部分中间层的客户，这是传统汽车金融机构在这场争夺战中最有可能失去的。

任何挑战都能带来机遇。对于汽车金融这个宏观领域来说，当贷款变得门槛更低、更为方便的时候，客户购车的意愿会增长，那么汽车贷款的市场会变得更大。所以对于汽车金融机构来说，这是机遇所在。

而汽车金融互联网平台在线上给客户呈现了丰富多样的金融产品，包括传统汽车金融产品和P2P的产品，客户可以挑选金融机构的低利率汽车金融机构的产品，也可以挑选门槛低、额度高的P2P产品。客户在家里就可以从众多的金融产品中挑选并线上比价，找到性价比最高、与自己精确匹配的金融产品。

对汽车金融公司来说，这是挑战也是机遇。如何获取这部分对互联网接受程度较高，资质一般中间层的客户，是汽车金融公司最大的挑战。