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⑴ 新賽季中F1有了大變化，那個叫「科斯」（音譯）的系統的工作原理是什麼

KERSKERS是動能回收系統(KineticEnergyRecoverySystems)的英文縮寫。其基礎原理是：通過技術手段將車身制動能量存儲起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用！具體的使用方法可能模仿A1的加速按鈕來實現。

注意是制動時的能量，不是摩擦生熱

為了鼓勵、推動KERS技術的發展，FIA給予了車隊充足的發揮空間。在發布的F1技術規則中，國際汽聯只對KERS幾項技術指標做了規定，其餘所有環節都是開放的。按照莫斯利的說法，KERS的發展幾乎不受限。下文便是新規則中僅有的約束條款：

1，KERS系統的最大輸出和輸入功率不得超過60KW，每圈的能量釋放總量不得超過400KJ。(規則原文5.2.3)

2賽車在進站加油的過程中，不得向KERS的系統增加能量存儲。(規則原文5.2.4)

3賽車引擎、變速箱、離合器、差速器和KERS以及所有的相關激活機構，必須由FIA指定的ECU供應商提供的ECU控制(即邁凱輪提供的標准ECU)。(規則原文8.2.1)

技術優缺點在FIA寬松的規則框架下，現在存在兩種技術原理的KERS系統正在研發當中：飛輪動能回收系統和電池-電機動能回收系統。下面，我們將從研發背景、技術原理、參數指標和方案優缺點四個方面對其進行詳細介紹。首先講已經面世的「飛輪動能回收系統」。

這是雷諾將採用的技術方案，威廉姆斯打算購買！2007年年初，受到雷諾汽車公司的支持，雷諾F1車隊的兩位工程師喬恩-希爾頓和道格-克羅斯離開總部恩斯托(enstone)專門在銀石組建了一家名叫「FlybridSystemsLLP」的公司。在這里，Flybrid是兩個英語單詞飛輪(flywheel)和混合動力(hybrid)的組合詞，我們將其譯為「飛輪混合動力系統公司」【註：下文統一簡稱為FB公司】。該公司在2007年年中開發出了一套高效率的飛輪動能回收系統(見上圖)。

飛輪動能回收系統的原理其實非常簡單。兒時玩過回力玩具車的朋友知道，當我們通過向後滾動車輪讓蓄能結構(一般為彈簧或橡皮筋結構)積蓄勢能後，再將車放在地上，積蓄的勢能便能讓車快速行駛起來。FB公司的動能回收方案，正是採用的這種基礎原理【注意：是基礎原理，即從動能－>勢能—>動能的轉化過程】。但其具體的工作過程肯定要復雜許多，要知道這是時速超過300公里的F1賽車。下面讓我們一起看其實際構造：

如上圖所示：這是FB公司提供的系統原理圖(右下為CAD三維效果圖)。它總共由：一套高轉速飛輪、兩套固定傳動比齒輪組、一台CVT(無級變速箱)和一套離合器構成(離合器2)，其中無級變速箱由技術合作夥伴Torotrak公司提供，另一家公司Xtrac負責傳動系統製造。系統工作過程如下：

當賽車在制動的過程中，車身動能會通過無級變速箱傳入飛輪，此時處於真空盒中的飛輪被驅動、高速旋轉積蓄能量。而當賽車在出彎時，飛輪積蓄的能量則通過無級變速箱反向釋放【註：這里指的反向指能量的流向，而非飛輪旋轉方向】，並在主變速箱的輸出端和引擎動力匯合後，作為推動力傳遞給後軸。整套系統結構簡單緊湊，由寫入SECU(標准ECU)的配套程序進行控制。在外形上，可根據用戶需求，做針對性調整。也就是說可以具有不同的外形選擇！

眾所周知，對於F1賽車來講每一公斤的質量都是有用的。為了達到盡可能高的能量密度比(註：飛輪動能回收系統的這項指標已經很高)，使系統對賽車的配重影響降至最低，採用飛輪動能回收方案需要將蓄能主體飛輪做的盡可能的小，但這又如何滿足能量存儲指標呢？

FB公司採用的解決方案是提高轉速。目前，他們試製品飛輪轉速已達到64500轉/分，這是一個近乎瘋狂的數字。但此時新問題又出現了，因為高轉速意味著系統會產生巨大的熱量和面臨巨大的風阻損耗。

希爾頓和克羅斯最終決定將飛輪包裝在一個真空盒內部，按照該公司的說法，內部氣壓可達1x10-7帕。這到底是一個怎樣的概念呢？喬恩-希爾頓表示，這相當於一個氣體分子需要運行45KM才能和另外一個相遇。不過想的到還得做得到，將飛輪置身真空盒的確可以解決生熱和風阻損耗的問題，但如何防止軸承在(向飛輪)輸入和輸出動力的過程中，氣密性不被破壞呢？新的難題再次誕生！在現有技術下，電轉換是種可選方案，但能量損失太嚴重。結果這兩位工程師還是找到了解決之道，他們發明了創新的軸密封技術，現已申請專利。

現在，第一個商業化的產品已在開發中，Xtrac獲得了Torotrak的專利授權，將利用後者的圓環曲面傳動方案，開發高效、緊湊、速比連續可變的傳動裝置，在F1賽車上實現動能回收的設想。而且我們也很容易預見，它會出現在普通的道路車輛上。

圓環曲面變速器

前不久曾說過，FIA有意實施新的F1規則，主要目的是減少賽車對環境的影響，並降低成本，使賽車技術對現實世界更有價值。其中一項要求就是將減速能量存下來用於加速，使出彎後加速更為凌厲，或者「尾隨-甩出-超車」式的進攻更容易得手。現在，第一個商業化的產品已在開發中，Xtrac獲得了Torotrak的專利授權，將利用後者的圓環曲面傳動方案，開發高效、緊湊、速比連續可變的傳動裝置，在F1賽車上實現動能回收的設想。而且我們也很容易預見，它會出現在普通的道路車輛上。

所謂圓環曲面在這里就是指圓環內圈的表面形狀，你可以想像出一個多納圈，用砂子把它中央的孔塞實，之後你如果有本事把多納圈吃干凈，那麼剩下的砂型就是圓環曲面了。是不是象個沙漏瓶的小腰？在這個細腰的中間截開，就是Torotrak變速器的核心——兩個尖對尖的轉盤，其中一個當動力輸入用，另一個別無選擇，就只好用來輸出了。

光靠兩個尖頂著肯定是傳遞不了動力的，更別提變速了。於是在轉盤之間還安置了兩到三個滾輪。兩個轉盤對向夾緊，就會夾住這些滾輪，輸入轉盤轉動時，會帶著滾輪轉，輸出轉盤自然也跟著轉起來。看得出，力是通過滾動摩擦傳遞的。那麼怎樣實現變速呢？只要讓滾輪的軸線擺動起來就行了。開始時滾輪的一邊頂著輸入轉盤半徑較大的位置，另一邊按在輸出轉盤靠近尖頂的地方，就是低檔。隨著滾輪的擺動，速比便會越來越小，而且，這個變化是連續的，即CVT。現在市場上常見的CVT是皮帶輪+帶或鏈條的式樣，與之相比，這種圓環曲面變速器的效率更好，而且能傳遞更大的扭矩，Torotrak的演示車就是輛Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8發動機充分證明了這種傳動方案的負載能力。Torotrak還為變速器取名IVT，即，以示區別。

還記得Atkinson循環嗎？很多人類發明都要在歷史長河裡經世累代地潛水，才能修成正果，圓環曲面變速器也是如此。早在1877年，CharlesHunt就申請到了專利，而直到1920年代，經FrankHayes改進之後才推向市場，在1930年前後安裝到Austin7上。Perbury公司在1960～1980年代期間對其繼續完善，成果甚至打動了軍方——在著名的鷂式戰機上用來帶動一台25千瓦的發電機，雖然扭力不是很大，但轉速特高，從7000到17000rpm。1986年BTG集團接手相關業務，又過了十幾年，掌握這項技術的部門脫離了BTG，才有了今天的Torotrak。

當今材料的發展使這種變速機構日臻完善。理論上，轉盤和滾輪是緊緊地貼在一起的，這樣才能產生摩擦力，但事實上它們並沒有真的接觸，這要歸功於一種特別開發的長分子鏈摩擦液。這種液體在壓力之下粘度也會大漲，不但能傳遞摩擦力，還能形成0.05至0.4微米的液膜，將轉盤和滾輪隔開。要形成如此薄的膜，肯定也離不了精密的加工技術和精良的鋼材。給Torotrak加工轉盤、滾輪的是光洋精工（去年初和豐田工機合並，現在的名字叫JTEKT），它的當家產品就是滾珠軸承。無獨有偶，日本精工NSK也為Jatco加工類似的部件，不用說也知道NSK是干什麼的。Jatco為日產製造的Extroid被稱為半圓環曲面變速器，說白了就是曲面的圓弧短了點，速比變化范圍只有4.36，不得不藉助液力變扭器滋補一下扭力，但也不是說它無縛雞之力，只要車子一動起來，變扭器就能立即鎖住，無需再勞動了。相比之下Torotrak的底氣要沖一些，它的演示機型速比跨度已經達到了6.05，所以才敢號稱「無限可變」。

典型的圓環曲面變速器由兩組機構串列而成，這樣傳遞的扭力可以加倍，而尺寸也不會比一般的齒輪式變速箱更大。由於滾輪被禁錮在圓環曲面內，其轉軸用不著承受任何負載。轉盤受液壓驅動沿軸向夾緊，而夾緊力度則由電控裝置根據傳遞扭矩的大小來調節。

Torotrak完整的IVT變速器中，不僅有一個圓環曲面變速機構，還有一套行星齒輪。低速的時候，發動機一方面直接連到行星架，另一方面通過圓環曲面變速機構驅動太陽輪，從而實現從前進到倒車的速度連續變化，中間當然有完全停止的狀態，因此稱它速比無限可變。換言之，理論上其輸出扭矩也可以變到無限大，控制系統通過控制速比就能克服很棘手的障礙，另一方面，速比的改變在曲軸僅轉過半圈的瞬間里就能完成，所以不用擔心因突然過載而損壞發動機或傳動機構。只是這種狀態下，按照美國CAFE工況測算，平均動力損耗超過19%，故而只用於倒車和起步。車速提高後，行星架被脫開，太陽輪和外齒圈被鎖在一起，動力完全通過環形曲面變速機構傳遞。

再回到動能回收上來，圓環曲面裝置本身肯定不能吸收、存儲和釋放動能，干這活兒的是一個飛輪（就是圖中那個虛的大圓輥子）。Torotrak的變速裝置也沒有取代常規的多檔齒輪式變速器，它的角色其實是連接飛輪和變速器的橋梁，通過調節速比，讓動能以最優的方式在兩者之間來回走動，而不是完全通過剎車盤散失掉。這種模式不但結構緊湊——Torotrak相信商業化的變速單元會輕於5公斤，而且其能量傳遞效率甚至高過90%，明顯優於電機-蓄電池模式。F1對尺寸和重量的要求都非常嚴苛，如果成功的話，普及到其它領域就是輕而易舉的事。

Xtrac將只提供變速單元，飛輪部分還要各車隊自行開發（所以是虛的），Torotrak可以提供控製程序方面的專家意見。

⑵ 投入機制——科技成果轉化的前提

投入機制是科技投入系統內各參與方在科技投入上建立的內在有機聯系形式，主要涉及科技投入的主體、科技投入的使用方向及各投入主體間的關系等問題。本課題關於國外投入機制的研究重點在資金投入上，不包含人員、物力等方面的投入。

（一）風險投資機制

技術商品的生產、流通和有效轉化，需要大量的資金投入，承擔較大的風險，但一旦成功，也可獲得高額回報。這種利益驅動加之政府的推動有效地促進了發達國家風險投資機制的形成。風險投資在西方被稱為高科技產業發展的「推進器」（安玉琢，2000）。從世界各國實踐來看，風險投資在科技成果轉化過程中的確起到了很重要甚至是決定性的作用，各國政府都制訂了一系列鼓勵風險投資發展的政策，創造了有助於風險投資業發育和成長的外部制度和政策環境，主要包括（李永周，辜勝阻，2000）：

1）政府直接參與風險投資或提供政策性補助。政府直接建立風險投資公司進行投資或者為風險投資企業提供政策性補助。一方面可以用少量的種子資金帶動大量私人資本，起到導向作用；另一方面可以把補助金投放到私人資本不願涉足的風險領域，起帶頭作用或奠基作用。1981年由英國企業局和國家研究開發公司合並創立的英國技術集團（BTG），是英國最有影響的國有風險投資公司之一。成立至今，已先後向數百家中小企業進行風險投資，總金額達到上億英鎊。1997年6月馬來西亞政府在吉隆坡附近建立多媒體試點城市的「多媒體超級走廊計劃」和1998年12月泰國政府投資50億泰銖創設的「中小企業促進基金」，也都屬於政策性的「風險投資計劃」。

圖4-1 國外科技成果轉化機制系統

2）制定明確的稅收優惠和減免政策。風險投資者的預期收益在很大程度上取決於政府對風險企業或風險投資者的稅收政策。因此，世界各國政府為鼓勵風險投資的發展，均制定了稅收優惠政策。例如，英國政府1983年制定的《企業擴大計劃》和《投資信託法》規定，投資公司或基金會將80%以上的資金投放於高新技術產業開發，可以免交所得稅；新加坡則規定風險投資最初5～10年的收益完全免稅。法國在1985年頒布的第85-695號法令中規定，風險投資公司因持有非上市公司股票而獲得收益或資本凈收益可以免交所得稅，免稅額最高可達收益的1/3。

3）建立信用擔保機制。許多國家為鼓勵和支持銀行等金融機構涉足風險投資領域，大都採取了政府擔保或者直接提供優惠貸款的方式。如美國對高科技中小企業銀行貸款提供擔保，貸款在15.5萬～25.0萬美元的擔保85%，貸款在15.5萬美元以下的擔保90%。日本政府為保護和扶持高科技風險企業的發展和技術開發，先後制定了一系列的政策和法規，如通過中小企業金融公庫、國民金融公庫、商工會金庫等為中小型高科技風險企業提供優惠貸款；科學技術廳下設新技術開發事業團，對持有新技術、風險較大、商品化困難的項目提供5年期無息貸款，成功者償還，失敗者可以不償還；成立「研究開發型企業育成中心」，對持有高技術但因資金不足難以進行研究或技術商品化轉移的中小企業提供無擔保的銀行貸款債務保證等。

4）建立「第二證券市場」。「第二證券市場」以發行風險企業的股票為主，而且發行標准低於一般證券市場。該市場的建立，一方面為高技術風險企業直接融資提供了可能，另一方面也為風險投資的退出、增值提供了「跳板」和「舞台」。鑒於此，世界各國在嚴格控制和管理上市公司以保證股票市場正常運行的前提下，相繼為風險企業建立了「第二證券市場」。如美國NAS-DAQ，股票上市交易標准相對寬松，甚至允許研究開發階段的高技術股票上市。歐洲的Euro-NM市場、EASDAQ，日本的櫃台交易市場（OTC），新加坡「創業板」市場等也都為高新技術企業上市和風險投資融資提供了暢通的通道。

5）制定政府采購政策。通過政府采購為高科技產業化開辟初期市場，對於促進風險投資和高科技產業的發展是十分必要的。美國自20世紀60年代就制訂了《政府采購法》，對高科技產業及戰略性產業進行扶持。柯林頓政府上台不久，在其全面經濟計劃中，為扶持創新產品的初期市場，僅計算機及其相關產品的政府采購就達近百億美元。

除了政策上的支持外，眾多國外的大學還以參與的方式吸引大量的社會風險投資。如美國斯坦福大學工業園中的企業全部從事以電子行業為主的高新技術產業，該校不斷為企業提供校內的科學技術成果、實驗手段、科技人才及研究室等，協助企業進行高科技產品的研究開發、工業化試制，學校則從中獲取技術轉讓費，其周邊的土地給斯坦福大學帶來每年超過千萬美元的收入。英國劍橋大學也集中表現了國外高校利用自己的優勢，特別是人才優勢、科技成果、周邊優勢和良好的研究開發生產環境等，大量吸引社會風險投資家在其周邊興辦高科技產業的能力。

（二）科研經費投入機制

科技成果轉化全過程包括市場預測、成果產生、成果轉移和成果使用等階段，經費是科技成果轉化的必要條件，沒有對成果轉化的投入，便沒有相應的產出。然而由於科技產業研發風險與收益的不確定性使得科技投入不能完全依賴市場機制來調節，很大程度上要依靠政府。重視對研發階段的科技投入，並保持穩定的增長率是世界各國科技投入政策的共同特點。美國非常重視對科技成果轉化與產品開發的投入，越是高新技術產業，投入越大。自1950年頒布了《國家科學基金法》以來，美國的R＆D投入持續穩定增長。進入新世紀，美國聯邦政府每年在研究與開發（R＆D）方面的投入近千億美元，其中1/3 用於聯邦政府的實驗室和R＆D中心（銀純泉，2003）。2008年，在美國總統提交的財政預算中，聯邦政府的R＆D達到了1380億美元，占聯邦政府可支配財政預算總額的12.8%。日本政府在確立了科技立國的方針以後，科技投入經費也呈逐年遞增趨勢，科技投入佔GDP的比例超過3%，遙遙領先發達國家平均2%的水平。從科研開發經費結構看，發達國家企業在研發方面的投入佔六成以上，在支出上占近七成，企業是創新主體，在發達國家的創新活動中起的是中堅作用（宋彧，2005）。

加大政府科技投入可以促進技術創新，但是單純地增加科技投入，並不必然能增強一個國家技術創新體系的創新能力。政府科技投入的真正意義在於培育市場競爭主體的創新能力而不是科技投入的數額。以美國為例，20世紀80年代以前，在企業研發經費的總支出中，政府投入總是高於企業自主投入的經費。20世紀80年代以後，企業研發經費中來自政府投入的比例逐漸減少，而且政府投入的稍微增加會導致企業自主投資經費的倍數增長，在政府科技投入的引導下，美國企業的自主創新能力大大提高。

⑶ 首旅酒店集團的btg是什麼意思

1.BTG指發電廠集控室內常規儀表盤櫃，通常裝有數字顯示儀表和熱工信號報警裝置. 2.B是鍋爐BOILER，T是汽輪機TURBINE，G是發電機GEN． 3.BTG是瑞典的一個公司，主要從事紙漿和造紙工業

⑷ 什麼是F1賽車的能量回收系統，是如何工作的

動能回收系統前不久曾說過，FIA有意實施新的F1規則，主要目的是減少賽車對環境的影響，並降低成本，使賽車技術對現實世界更有價值。其中一項要求就是將減速能量存下來用於加速，使出彎後加速更為凌厲，或者「尾隨-甩出-超車」式的進攻更容易得手。現在，第一個商業化的產品已在開發中，Xtrac獲得了Torotrak的專利授權，將利用後者的圓環曲面傳動方案，開發高效、緊湊、速比連續可變的傳動裝置，在F1賽車上實現動能回收的設想。而且我們也很容易預見，它會出現在普通的道路車輛上。
所謂圓環曲面在這里就是指圓環內圈的表面形狀，你可以想像出一個多納圈，用砂子把它中央的孔塞實，之後你如果有本事把多納圈吃干凈，那麼剩下的砂型就是圓環曲面了。是不是象個沙漏瓶的小腰？在這個細腰的中間截開，就是Torotrak變速器的核心——兩個尖對尖的轉盤，其中一個當動力輸入用，另一個別無選擇，就只好用來輸出了。
光靠兩個尖頂著肯定是傳遞不了動力的，更別提變速了。於是在轉盤之間還安置了兩到三個滾輪。兩個轉盤對向夾緊，就會夾住這些滾輪，輸入轉盤轉動時，會帶著滾輪轉，輸出轉盤自然也跟著轉起來。看得出，力是通過滾動摩擦傳遞的。那麼怎樣實現變速呢？只要讓滾輪的軸線擺動起來就行了。開始時滾輪的一邊頂著輸入轉盤半徑較大的位置，另一邊按在輸出轉盤靠近尖頂的地方，就是低檔。隨著滾輪的擺動，速比便會越來越小，而且，這個變化是連續的，即CVT。現在市場上常見的CVT是皮帶輪+帶或鏈條的式樣，與之相比，這種圓環曲面變速器的效率更好，而且能傳遞更大的扭矩，Torotrak的演示車就是輛Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8發動機充分證明了這種傳動方案的負載能力。Torotrak還為變速器取名IVT，即infinitely variable transmission，以示區別。
還記得Atkinson循環嗎？很多人類發明都要在歷史長河裡經世累代地潛水，才能修成正果，圓環曲面變速器也是如此。早在1877年，Charles Hunt就申請到了專利，而直到1920年代，經Frank Hayes改進之後才推向市場，在1930年前後安裝到Austin 7上。Perbury公司在1960～1980年代期間對其繼續完善，成果甚至打動了軍方——在著名的鷂式戰機上用來帶動一台25千瓦的發電機，雖然扭力不是很大，但轉速特高，從7000到17000rpm。1986年BTG集團接手相關業務，又過了十幾年，掌握這項技術的部門脫離了BTG，才有了今天的Torotrak。
當今材料的發展使這種變速機構日臻完善。理論上，轉盤和滾輪是緊緊地貼在一起的，這樣才能產生摩擦力，但事實上它們並沒有真的接觸，這要歸功於一種特別開發的長分子鏈摩擦液。這種液體在壓力之下粘度也會大漲，不但能傳遞摩擦力，還能形成0.05至0.4微米的液膜，將轉盤和滾輪隔開。要形成如此薄的膜，肯定也離不了精密的加工技術和精良的鋼材。給Torotrak加工轉盤、滾輪的是光洋精工（去年初和豐田工機合並，現在的名字叫JTEKT），它的當家產品就是滾珠軸承。無獨有偶，日本精工NSK也為Jatco加工類似的部件，不用說也知道NSK是干什麼的。Jatco為日產製造的Extroid被稱為半圓環曲面變速器，說白了就是曲面的圓弧短了點，速比變化范圍只有4.36，不得不藉助液力變扭器滋補一下扭力，但也不是說它無扶雞之力，只要車子一動起來，變扭器就能立即鎖住，無需再勞動了。相比之下Torotrak的底氣要沖一些，它的演示機型速比跨度已經達到了6.05，所以才敢號稱「無限可變」。
典型的圓環曲面變速器由兩組機構串列而成，這樣傳遞的扭力可以加倍，而尺寸也不會比一般的齒輪式變速箱更大。由於滾輪被禁錮在圓環曲面內，其轉軸用不著承受任何負載。轉盤受液壓驅動沿軸向夾緊，而夾緊力度則由電控裝置根據傳遞扭矩的大小來調節。
Torotrak完整的IVT變速器中，不僅有一個圓環曲面變速機構，還有一套行星齒輪。低速的時候，發動機一方面直接連到行星架，另一方面通過圓環曲面變速機構驅動太陽輪，從而實現從前進到倒車的速度連續變化，中間當然有完全停止的狀態，因此稱它速比無限可變。換言之，理論上其輸出扭矩也可以變到無限大，控制系統通過控制速比就能克服很棘手的障礙，另一方面，速比的改變在曲軸僅轉過半圈的瞬間里就能完成，所以不用擔心因突然過載而損壞發動機或傳動機構。只是這種狀態下，按照美國CAFE工況測算，平均動力損耗超過19%，故而只用於倒車和起步。車速提高後，行星架被脫開，太陽輪和外齒圈被鎖在一起，動力完全通過環形曲面變速機構傳遞。
再回到動能回收上來，圓環曲面裝置本身肯定不能吸收、存儲和釋放動能，干這活兒的是一個飛輪（就是圖中那個虛的大圓輥子）。Torotrak的變速裝置也沒有取代常規的多檔齒輪式變速器，它的角色其實是連接飛輪和變速器的橋梁，通過調節速比，讓動能以最優的方式在兩者之間來回走動，而不是完全通過剎車盤散失掉。這種模式不但結構緊湊——Torotrak相信商業化的變速單元會輕於5公斤，而且其能量傳遞效率甚至高過90%，明顯優於電機-蓄電池模式。F1對尺寸和重量的要求都非常嚴苛，如果成功的話，普及到其它領域就是輕而易舉的事。
Xtrac將只提供變速單元，飛輪部分還要各車隊自行開發（所以是虛的），Torotrak可以提供控製程序方面的專家意見。