希迪智駕股票

❶ L4級自動駕駛是「噱頭」還是真的不遠了呢

作為首個入駐重慶自動駕駛5G公共服務平台的車企,長安汽車新一代L4級自動駕駛將在重慶仙桃數據谷持續運營兩年,為全球消費者提供全新的智慧出行體驗,包括全自動泊車、網約自動駕駛車等一系列全新技術。在此次的5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地啟用儀式上，仙桃數據谷，中國汽研，長安汽車，中國電信，大唐移動的高層領導均蒞臨現場，進行了5G自動駕駛運營簽約儀式。

據外媒報道，當地時間7月24日，通用汽車公司（General Motors Co）旗下自動駕駛子公司Cruise表示，由於需要對自動駕駛汽車進行更多測試，因此自動駕駛汽車商業化部署時間將推遲至2019年之後。Cruise首席執行官Dan Ammann表示，將在舊金山擴大自動駕駛汽車測試，而且Cruise還在與豐田汽車公司和通用汽車公司合作，研發專用自動駕駛汽車。
自動駕駛實現商業化落地沒那麼容易！要讓自動駕駛汽車在公共道路上不受限，並且實現安全運行，除了需要投入比預期更多的時間和資金，還需要完善的政策法規支持。

❷ 全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國已走到哪一步

隨著信息技術的不斷發展，國家支持自動駕駛政策的密集出台，關鍵技術的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術的開放態度，2020年自動駕駛技術將迎來爆發！」宋新雨說，根據人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協會SAE界定了五級自動駕駛方案：L3級之前環境的觀察者都是人，進入L3則意味著道路環境的觀察和駕駛操作都由系統來完成，人只需要對所有的系統請求進行應答。

當然，在這些所謂將實現L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，並且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領域拼的最凶的並非只有整車廠商。
在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領域巨頭，而在國內，網路最先發起了Apollo(阿波羅)計劃，計劃打造開放的自動駕駛平台，可以整合到各個品牌的硬體平台中；隨後另外兩大互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，「使歐洲在完全自動駕駛領域處於世界領先地位」。
而中國並沒有落後，目前中國已經開放了上海國家智能網聯汽車示範區、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產業創新示範區、浙江5G車聯網應用示範區、重慶智能汽車與智慧交通應用示範區、武漢智能網聯汽車示範區、吉林智能汽車與智慧交通應用示範基地、深圳無人駕駛示範區等會多個無人駕駛測試場地，包括網路、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內的多家國內外主機廠及零部件供應商均已經在此進行無人駕駛道路測試。
在無人駕駛技術真正陸地之前，通過公開資料談論各個品牌的無人駕駛技術先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應商是開放供應的，各個品牌最終落地產品的靠譜程度取決於整合能力和研發理念。
由於發展較晚，中國汽車工業在技術層面長期處於弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領域超越歐美企業顯然並不現實。不過後起的中國有著自己的優勢。比如在網路時代，中國在互聯網技術方面相比西方尚有一定差距，但在應用層面中國已經取得了巨大的優勢，例如互聯網購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優勢嚴重限制了互聯網線上的發展，而後起的中國更容易形成優勢。
同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發展氛圍相比海外更容易實現落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力於打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內無人駕駛物流車，到微型小區快遞配送車。物流車相比傳統意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每台車可以只導入相應路段的高精地圖，而不需要在線實時大區域高精地圖配合，路況復雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數據對以後無人駕駛有巨大的幫助。
說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預期落地的京東無人駕駛物流體系，當汽車實現L3級自動駕駛，可自動駛出/駛入停車場時，當下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經在陸續實現。共享經濟是中國目前領跑世界的項目，這同樣是中國的優勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預期的速度進入我們的生活。

❸ 5G自動駕駛技術明明已經成熟，但為何在國內卻沒有投放

你從哪裡知道的中國的汽車自動駕駛技術成熟了？現在全世界都還在摸索之中，還是沒有找到完全自動駕駛的有效控制方法呢！自動駕駛技術現在還相當的不成熟，還早著呢！國外的一流汽車廠到目前為止也沒有一款能夠實現完全自動駕駛的汽車。現在的技術只能做到部分自動駕駛，還無法准確的躲避移動障礙物。

目前主要的難點是如何壓縮成本，而且在現實生活中，路況千變萬化，非常復雜，自動駕駛，稍有不慎，就會造成人員傷亡，雖然現在的交通法規日益健全，但是，不遵守交通規則的人或自行車，也有很多，如果是一輛快速行駛的自動駕駛汽車，但在前方路口有多人違反信號燈橫穿馬路，可能就很難做出正確的判斷。

❹ 為什麼5G技術是實現V2X

兩個雙頻無線路由器設置橋接步驟：
1.修改LAN口IP地址。
將兩台無線路由器的LAN口地址設置為同一網段的不同IP地址，如上級無線路由器的LAN口地址是192.168.0.1，則可設置無線路由器LAN口IP地址為192.168.0.2（最後的值可取2~254）。
2.設置兩台無線路由器的SSID、加密方式、無線密碼、信道保持一致。
3.設置上級無線路由器。
(1)進入無線設置的無線擴展界面，在無線擴展模式選擇WDS，點擊開啟掃描。
(2)在彈出的對話框找到本無線路由器的SSID,然後點擊連接即可。
(3)在密鑰中，輸入本路由器的無線WiFi密碼。
4：設置下級無線路由器。
(1)登陸到本無線路由器設置界面，參照第3步，添加上級無線信號；
(2)禁用本無線路由器的DHCP功能。
5.設置完成後，查看電腦獲取的IP地址，當」默認網關「的地址是上級無線路由器的LAN口IP地址時（在本例中為192.168.0.1），設備就可以上網了。

❺ 大家看好哪些自動駕駛公司

第一梯隊

第一梯隊的主要有兩家：

第一家公司Momenta相對低調，但團隊和實際進展卻名聲響於行業內。他們目前執掌研發的聯合創始人，是目標檢測和圖像識別領域先進框架Faster R-CNN和ResNet的作者任少卿。

在我看來Momenta是一家被嚴重低估的公司。他們的目標是打造自動駕駛大腦，所以不止走了一條看起來更快能實現的L3之路，L4以上的自動駕駛也在研發。在實際進展方面，Momenta先L3，跟車廠供應商合作，走特斯拉模式，然後再L4。Momenta還得到賓士母公司戴姆勒、蔚來汽車的產業資本的加持，依靠資本+資源，可能會更快走通技術方案的商業閉環。

這種「閉環」也在最近半年進一步得到資本認可，據稱Momenta目前已累計完成融資超過2億美金，估值超過10億美金，推進速度和進展十分驚人。

第二家公司是Pony.ai，就是彭軍和樓教主聯手創業的小馬智行。他們當前估值已接近10億美元，還獲得了北京路測牌照，同時跟廣汽達成戰略合作，招攬了一幫大牛建起自動駕駛研究院。

在技術方面，Pony.ai開始使用32線激光雷達完成64線甚至128線才能達到的效果。當然更被關注的八卦依然是樓教主。之前有傳聞稱，教主中道改意，出走小馬加盟滴滴，出任滴滴外賣CTO，甚至有人親眼目睹教主頻繁進出滴滴。

然而真相是：滴滴外賣和Pony.ai同住一棟樓而已。

總之，在過去半年競速里，Pony.ai和Momenta已經閃出了一個身位。

第二梯隊

第二梯隊估值圍繞6億美元上下波動，相比起上一輪，整體也有2-3倍增長。

首先是景馳科技。景馳自創業以來，勢頭洶涌，團隊分工配置也相對健全，特別對於這個技術與落地並重，產品和資源同舉的行業，前CEO王勁的作用不可謂不關鍵。

然而網路的精準一擊，對景馳造成了不可承受的影響。所幸王勁之變後，景馳迅速度過了動盪期，也吸引了一批高級人才加盟，公司重新進入了穩定發展階段。

另一家RoadStar.ai，近期剛宣布了一輪1.28億美元的融資，投後估值5億美元左右。他們是一家網路車廠開出的無人車公司，主打L4以上自動駕駛。但去年早些時候就開始的融資，進展算不上一帆風順，而且如今領投方雙湖資本的4000萬美元，原計劃似乎也更偏向另一家公司一些，但後來那家公司風雲突變，RoadStar.ai守得雲開見月明。

除了乘用自動駕駛，還有幾家貨運相關的無人車公司也在該梯隊中。

圖森未來在去年年底官宣了一輪Composite Capital Management領投的5500萬美元融資，據說當時投後估值就達到了4.5億美元。圖森未來最近一次對外亮相是無人集卡在港口的應用，意味著圖森開始進入商業化試運營階段，但現在沒有更多融資的進展可分享。

在貨運自動駕駛領域，2018年上半年最受關注的可能要屬何曉飛創辦的飛步科技。飛步科技主打輕卡貨運，方案落地中包含了城際、高速等場景，而且貨運相關的高級輔助駕駛可能會最先對外推出。他們之所以受關注，還有另一個原因是全棧技術中還包括的專為自動駕駛研發的AI晶元。

第三梯隊

此外，還有幾家更為低調的無人車公司，估值在3億美元維度。但比起上一輪也有3倍以上的推進。

同樣出身網路系的領駿科技，該團隊5月對外發布的「完全看不出經過改裝」的無人駕駛原型車，在一輛國產SUV基礎上，領駿實現了整套自動駕駛方案，轉向過彎、高速場景、收費站等均在路測中順暢實現。最引人注目的是，領駿無人車將所有感測器「隱藏」，頭頂沒有醒目的激光雷達，可能會成為車廠追求的目標。

相似思路的還有領駿創始人楊文利的「老戰友」倪凱。他們在網路都是最早一批無人車團隊成員，倪凱創辦禾多科技後，也是以L4降維應用L3的思路在推進，目前融資進展可獲悉的比較有限，但聽說跟車廠簽到了大單。

另外「悶聲發財」的或許還有吳甘沙，馭勢科技在今年上半年的新聞並不多，但在無人駕駛清掃、擺渡車和停車場等有限場景的自動駕駛方面，具體落地案例一個接一個，資本方面的消息可能也快了。

與馭勢科技落地場景相類似的是酷哇機器人，這家已在長沙橘子洲頭落地無人駕駛掃地車的公司，近兩月來氣勢洶洶，而且還在落地中找到了長沙中聯重科這樣的環境產業龍頭。最近，酷哇宣布了一輪1.35億元的B輪融資。

OMT：巨頭在側

最後，同步一下BAT們的自動駕駛進展：

網路，起步最早，積累和探索也最豐富，Apollo亦在業內打響了名氣和口碑，但陸奇的走，影響很大，不僅影響的是Apollo的對外發展，也影響著網路工程師的心緒。

目前，網路自動駕駛技術方面啟用了「老網路」陳競凱，這位首席架構師性格謙和、為人低調，內部頗有口碑，也深受李彥宏信任，但能否握穩網路無人車的方向盤，需要一些時間來給出答案。

騰訊，進展最快，去年年底完成了組織框架搭建，今年在滿世界挖人推進，L3、L4並行，L3方面會最先推出產品，而且騰訊以深圳為大本營，已經拿到了深圳的第一張路測牌照。

阿里巴巴，BAT中布局最晚，實際進展也對外透露不多，半年來最大進展是透露了團隊由阿里AI實驗室首席科學家王剛在領導，目前團隊規模50多人。

最後的最後，華為也在進行自動駕駛研發布局，但進展可能更慢——因為華為還在為團隊找leader呢。

總之，目前天下大勢就是這樣，再過半年可能就要分出勝負，最關鍵的時間點也已經來臨。

❻ 國內L4級別自動駕駛究竟到什麼程度

以前有科技大佬說過，5G網路鋪開之前，談什麼物聯網都是皮毛貨色。對其他類型產品我個人不了解，也不妄言，不過對於所謂自動駕駛來說，現有4G網路的帶寬和速率的承載量，甚至於雲端伺服器的計算量等等恐怕都難以從本質上讓駕駛這件事真正的智能化、互聯化。

關於道路條件及車輛

先復習一下定義。L4級別自動駕駛是指能在限定的道路及環境中，車輛可完全不需人為干預，自行完成駕駛。這個限定條件不光對車有要求，對道路條件同樣也有要求。重慶這個仙桃大數據谷便擁有能實現L4的條件，如可WiFi通信的交通信號燈等等。而自動駕駛演示車輛不能離開這里的原因，一是出了這塊示範基地，車輛便失去了所需的道路硬體支持，另一個原因則是，目前我國的法律法規不允許自動駕駛車輛任意上路，只能在限定的試驗道路內行駛。

而自動駕駛的展示車輛則是基於長安新能源的逸動EV改進而來。可以看到，自動駕駛車輛的側面和車頭車尾共裝備了5個激光雷達，其供應商為深圳速騰聚創。

車子的內後視鏡處裝有視頻識別模塊，車頭下方還有一個毫米波雷達。

除此之外，擁有自動駕駛功能的試驗車與普通逸動EV的外觀並沒有什麼區別。車輛內部，肉眼可見的地方同樣與普通市售版本一致，除了中控屏可顯示行駛路徑。

實現自動駕駛功能的主要技術硬體被隱藏於後備箱及內飾覆蓋件之內，由於涉及技術機密廠家目前不予展示。長安方面表示，未來還會增加CS55的自動駕駛版本，一起在這塊示範基地內提供體驗。

❼ 駕駛「自動駕駛」車輛是怎樣一種體驗

是一種很智能的體驗！實現公路車輛的自動駕駛是汽車產業的美好願望，也是汽車智能化的最高境界。自動駕駛的主要目的，並不是為了「酷」，而是為了安全。據研究，在構成交通事故的人、車、道路環境三要素中，人為因素占的比例最大(佔90%左右)，人的影響主要體現在違章駕駛、判斷和操作失誤、疲勞駕駛、酒醉駕、毒駕等等，所以汽車企業長期努力提高汽車的智能駕駛水平，減少人為因素造成的事故。目前，比較成熟的輔助駕駛技術就是智能巡航、自動泊車、自動剎車等。但是智能巡航還不等於自動駕駛，更不能稱為「無人駕駛」，只是一種輔助性的智能駕駛。汽車完全自動駕駛技術還只是在探索之中，遠沒有達到實用化的程度，有的企業明確表示，在自動駕駛技術的可靠性經過驗證之前，不會賣給消費者。

所以，當前的任務還是要繼續研究、完善自動駕駛技術，包括努力降低生產成本，提高可靠性；研究制定自動駕駛、無人駕駛的國際標准；研究制定自動駕駛、無人駕駛的法律體系，而不要過多炒作，更不能虛假宣傳。

❽ 為什麼說自動駕駛的博弈才剛剛開始

提到自動駕駛，或許很多人最先想到的是特斯拉，實際上三大巨頭Waymo、通用Cruise、福特依然處於領先地位，中國的網路位列全球第8位，而特斯拉和蘋果在這一領域則要「靠邊站」。

GKUI One-ID已經升級為全方位的ID，支持來自GKUI生態系統下的不同應用程序，並且GKUI生態系統已經升級為一個開發平台，允許在互聯網上進行更大的集成。此外，GKUI系統現在可以與小米智能設備、網路智能設備、京東智能設備和其他智能設備無縫連接，用戶可以通過汽車控制自己的家用或辦公設備。

❾ 希迪智駕的V2X車路協同做的怎麼樣

希迪智駕的V2X車路協同技術、產品非常領先。CIDI希迪智駕在國家智能網聯汽車（長沙）測試區開發了國內首個支持5G的智能車路協同智能路側單元RSU，同時，CIDI 基於多模LTE-V/DSRC/LTE/WiFi、打通華為5G通信設備，完成了國內首個封閉區和長達7.8公里市區開放道路的 V2X 功能實景測試。2018年5月1日，CIDI車路協同設備（OBU、RSU）形成銷售，營收達3000萬元。10月27日，長沙智能駕駛研究院實現基於5G的人車路雲協同V2X應用。2019年，相繼發布"V2X+交叉路口"、「V2X+智慧高速」解決方案，打造車路協同式道路交通，按照車路協同的技術路徑積極推動自動駕駛的發展。

❿ 今後的重卡發展趨勢是怎樣的

據專家分析，以人為本開發研製汽車產品的理念，在重型卡車開發和生產上，越來越被企業重視。全球重型卡車將向著安全、舒適、環保、人性化的「四化」方向發展。具體說來，重卡發展新趨勢是：
重、輕型兩極化與中、輕型貨車相比，重卡以其運輸成本低、經濟效益高等優勢成為公路運輸的主力軍。長途運輸市場因重型車裝載量大、運輸效率高、經濟性好等特點，使中型載貨車所佔市場份額逐年下降。輕型載貨車由於小巧、運輸靈活等特點，在大量的短途零散貨物運輸中有明顯優勢，替代了部分中型載貨車的作用，從而擠佔了部分中型載貨車市場。
但中型載貨車無論從產品技術和市場來說，都有著牢固而堅實的基礎，其生命周期必將還有很長一段時間的延續。
動力多元化當前，重卡動力幾乎是清一色的柴油發動機，未來此類車型將越來越多地以燃料電池和氫作動力源。
載重汽車需裝用大功率的發動機，這在汽車加速及滿負荷爬坡時十分必要。但是，當汽車在平路上等速運行時，並無必要採用此種耗油很大的大排量發動機。因此，設計人員研究開發了一種「可變排量」的發動機，此種電控式的可變排量發動機，近年已在美國通用公司的載重汽車上採用。
另外，混合動力驅動的車輛不論在小轎車或大型車輛領域中，均將有巨大的發展潛力和良好的市場前景。
大噸位加大功率大噸位的重型車具有成本低、高速、安全等優勢，開征燃油稅後，這一優勢將更為明顯。高速公路的飛速發展，也為重卡的廣泛使用創造了得天獨厚的條件；尤其是集裝箱運輸在公路運輸中的地位不斷提高的今天。由於柴油車不論在經濟性還是在環保上都具有廣闊的前景，重型車朝著柴油機化方向發展的進程將進一步加快。
有關專家預測，在未來的50年內，國際最先進卡車最大功率將會達到735千瓦，相當於1000馬力，汽車總質量將達到100噸。
排放更加環保按照國家環保總局發布的《機動車排放污染防治技術政策》要求，載貨車排放控制達到相當歐洲Ⅱ號標准，爭取與國際排放控制水平接軌。滿足日趨嚴格的環保法規要求，將推動汽車企業採用電噴、雙燃料發動機等新技術以降低排放污染。歐Ⅲ標準的實施，是中國汽車工業對人類和環境的承諾。目前,我國汽車廠家都在極力追求這一目標。
安全性變主動主動安全性也稱為「一次安全性」，是指汽車迴避事故發生的性能。國外重卡的主流車型在避免事故方面，應用一些技術和配置來提高卡車的主動安全性，比如汽車制動防抱死裝置(ABS系統)、主動式汽車防撞系、驅動自動控制系統（ASR系統也稱TCS）、第二剎車燈、電子監控剎車等技術。
操控更加方便在21世紀，通過方向盤機構和一套由雷達、攝像機、紅外線裝置等組成的系統可實現對汽車的電子控制操縱，降低交通事故的發生率。藉助衛星和先進的攝像及計算機系統，可實現汽車的自動駕駛和無人駕駛，其行駛方向精度誤差不超過5厘米。駕駛員的工作環境也將得到很大改善，駕駛疲勞程度會大大減小，行車安全性也將隨之提高。人性化設計的重卡駕駛室裝飾完全可與轎車媲美，寬敞的駕駛室、舒適的卧鋪、環繞式的儀表台、自動變速器、高配置的音響、電視、衛星通信跟蹤服務系統等等，司機可望從緊張的操作中解放出來。
技術智能化目前信息技術在汽車上的應用，可歸納為四個方面，即主要用於車輛安全系統、網路、通訊、導航系統、智能交通系統和移動多媒體系統。基於全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）、移動通訊網路以及國際網路傳輸控制協議(TCP/P)等技術原理，在汽車上輕松實現諸如數據傳遞、話音通訊、目標跟蹤、自動報警以及各種公眾信息、實用信息服務的功能，並且可通過與110等系統和各類資料庫相結合，實現更廣泛的應用。
專用車重型化隨著國家把發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車、8噸以上的重型柴油貨車和加快普通敞篷貨車的廂式化列入《道路運輸業發展規劃綱要》，並制定了一系列優惠政策以後，貨運市場對重型車和專用車需求的增長已成必然趨勢。據資料顯示，今後5年內，我國運營貨車總量將達到600萬輛，其中重型專用車佔15%以上，重型載貨車佔10％以上；10年內運營貨車的總量將達到750萬輛，其中重型專用車佔30%以上，廂式貨車占普通載貨汽車的20%以上，重型車佔20%以上。瞄準重型專用車市場蓬勃發展的趨勢，重視發展重型專用車，是一個方向性的發展目標。
專用車產品向重型化、專用功能強、技術含量高的方向發展，未來專用車的主流市場將主要集中在城市建設服務和高等級公路運輸管理這兩大板塊