A. 飞机的什麽是飞机的重要战术和技术指标
楼主，这个问题可以从下面几个方面来看。我们先说战术，战术非常的复杂，并且，随着战斗机一代一代的更新战术不断变化，从过去的大编队向现在的小编对改变，并且要完全了解战术，需要很大的篇幅以及图解才能明白，在这根本说不清楚，我给楼主推荐几本杂志，楼主可以上网去看，如果楼主是新手的话，可以先去看航空知识这本杂志，比较容易上手，可以了解几本的原理。楼主是高手的话就去看航空档案这本杂志。 下面说飞机的技术指标，说到这，首先要说的就是飞机的发动机，发动机直接影响到飞机的飞行性能，并且，还得分别说单发与双发战斗机，双发战斗机比单发战斗机有更高的安全性。其次是飞机的外形布局，通俗来说就是飞机外面的形状，气动布局，对飞机的飞行性能以及隐身都有直接的影响，再次是飞机的电子系统，相当于飞机的神经，重要性就不用说了吧！ 楼主还有什么问题可以继续追问。我第一时间可以做出回答。
B. 普通质量控制和适航性要求有什么区别
普通质量控制和适航性要求有什么区别？这个不知道。
C. 飞机比较重要的技术指标是那些
刨去人员工资，各种服务费用。飞机的成本基本上由购置费，维护费，燃油费三大块组成。三者基本上差不多，但是购置费其实一般最小，维护费比较多，燃油费随石油价格波动。
飞机的飞行时间增加可以增加收入，但是也会增加成本，因为人员工资，空中和地面服务费，燃油费，维护费都是和飞行时间成正比的。而且飞行时间是受到适航当局限制的，不是想飞多少就能飞多少的。一般来说一个航空公司飞机的平均日飞行小时和技术状况的关系不大，主要受经营状况的限制。
耗油量需要和商载进行对比。一般使用的是座（客舱座位）公里油耗，或者吨（商载）公里油耗。
商载能力，也就是你说的载重。这个要说尺有所短，寸有所长。一般来说飞机载重量越大，体积就越大，体积越大，起降要求就越苛刻，能够到达的地方就越少。比如说玉树机场，为什么要用伊尔76飞？要用A319飞？因为747虽然载重量够大，但是飞不上玉树机场去，其作用就等于零。飞机无论大小都有它的市场。不过在同样起降要求下，载重量越大，续航力越强竞争优势也就越大。
维护性。这一点十分重要，也是你遗漏的。现代飞机的耗油量差距其实非常小。而维护成本的影响通常就是决定性的。飞机的故障率高不高，维修是否简单便宜，零部件更换是否频繁，价格如何。维修成本的影响包括，维修费本身，维修人员的工资，航材价值，航班延误或取消的损失等等。维修费用是最难事先估计，也是对实际成本影响最大的。
安全性，这一点也很重要，直接体现到成本就是安全的维持费用，也就是维修费，以及保险费。还有就是可能会影响上座率。
D. 有谁知道飞机的主要性能参数
歼-10战斗机可以说是近十年来流传在广大军事爱好者中的“不灭传说”，剧情一直引人入胜。至今官方仍未证实这种飞机是否存在，因此下文纯属一种美好的猜测。
歼-10，按西方划分战斗机的方法，属于典型的第三代战斗机。歼-10将是我国第一种自行设计的、装备部队使用的第三代战斗机，第一种自行设计的、真正兼有空优/对地双重作战能力的作战飞机。遗憾的是，自1984年歼-10正式启动，至今仍未正式服役。70年代起苏联的威胁越来越大，加上80年代改革开发、国力增强，使我国自身具有了研制新歼击机的动机、底气和能力。这时西方出于抗衡苏联的需要，给予中国大量技术援助，其中以色列将自己胎死腹中的LAVI“狮”式战斗机的设计资料提供给我国。在此基础上，成都飞机制造公司挑起重担，发起了对第三代战斗机的冲击——研制歼-10。
“十号工程”在1984年正式立项，由成都飞机制造(集团)公司具体负责。88年10月在确立以“狮”为蓝本后，研制转入全面研制阶段，传闻命名为“8810”工程。在此之前，成飞在中国航空工业界的地位和实力远不如沈飞，但由于沈飞有歼-8系列在手，新歼的任务自然给了成飞。在进入90年代后，世界局势的变化对歼-10的研制产生了巨大影响。刚开始时，歼-10是一个中西“亲近”的项目。随着苏联解体的发生，中国没有了从西方获取技术支持的途径，于是再次转向俄罗斯寻求技术支持。 2003年3月10日，两架歼-10量产型原型机前往北京进行汇报表演，当天宋总师说：“18岁了，今天终于参军了！”。目前歼-10已开始交付试飞部队进行进一步检验。2003年是歼-10工程的“决胜年”，估计歼-10也将逐步解密。
性能数据（估计值）：
机长： 14.57米
机高： 4.78米
翼展： 8.78米
最大起飞重量： 19,277千克
发动机： 1台AL-31FN涡扇发动机或涡扇-10A涡扇发动机
最大推力：112.6千牛(AL-31FN)
最大飞行速度： Mach 2+
转场航程：大于3000千米
最大过载： 7g(持续)/10G(瞬时)
E. 飞机结构的题
钛合金在航空工业中的应用主要是制作飞机的机身结构件、起落架、支撑梁、发动机压气机盘、叶片和接头等；在航天工业中，钛合金主要用来制作承力构件、框架、气瓶、压力容器、涡轮泵壳、固体火箭发动机壳体及喷管等零部件。50年代初，在一些军用飞机上开始使用工业纯钛制造后机身的隔热板、机尾罩、减速板等结构件；60年代，钛合金在飞机结构上的应用扩大到襟翼滑轧、承力隔框、起落架梁等主要受力结构中；70年代以来，钛合金在军用飞机和发动机中的用量迅速增加，从战斗机扩大到军用大型轰炸机和运输机，它在F14和F15飞机上的用量占结构重量的25%，在F100和TF39发动机上的用量分别达到25%和33%；80年代以后，钛合金材料和工艺技术达到了进一步发展，一架B1B飞机需要90402公斤钛材。现有的航空航天用钛合金中，应用最广泛的是多用途的a+b型Ti-6Al-4V合金。近年来，西方和俄罗斯相继研究出两种新型钛合金，它们分别是高强高韧可焊及成形性良好的钛合金和高温高强阻燃钛合金，这两种先进钛合金在未来的航空航天业中具有良好的应用前景。先进复合材料是比通用复合材料有更高综合性能的新型材料，它包括树脂基复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料和碳基复合材料等，它在军事工业的发展中起着举足轻重的作用。先进复合材料具有高的比强度、高的比模量、耐烧蚀、抗侵蚀、抗核、抗粒子云、透波、吸波、隐身、抗高速撞击等一系列优点，是国防工业发展中最重要的一类工程材料。金属基复合材料具有高的比强度、高的比模量、良好的高温性能、低的热膨胀系数、良好的尺寸稳定性、优异的导电导热性在军事工业中得到了广泛的应用。铝、镁、钛是金属基复合材料的主要基体，而增强材料一般可分为纤维、颗粒和晶须三类，其中颗粒增强铝基复合材料已进入型号验证，如用于F－16战斗机作为腹鳍代替铝合金，其刚度和寿命大幅度提高。碳纤维增强铝、镁基复合材料在具有高比强度的同时，还有接近于零的热膨胀系数和良好的尺寸稳定性，成功地用于制作人造卫星支架、L频带平面天线、空间望远镜、人造卫星抛物面天线等；碳化硅颗粒增强铝基复合材料具有良好的高温性能和抗磨损的特点，可用于制作火箭、导弹构件，红外及激光制导系统构件，精密航空电子器件等；碳化硅纤维增强钛基复合材料具有良好的耐高温和抗氧化性能，是高推重比发动机的理想结构材料，目前已进入先进发动机的试车阶段。在兵器工业领域，金属基复合材料可用于大口径尾翼稳定脱壳穿甲弹弹托，反直升机/反坦克多用途导弹固体发动机壳体等零部件，以此来减轻战斗部重量，提高作战能力。陶瓷基复合材料是以纤维、晶须或颗粒为增强体，与陶瓷基体通过一定的复合工艺结合在一起组成的材料的总称，由此可见，陶瓷基复合材料是在陶瓷基体中引入第二相组元构成的多相材料，它克服了陶瓷材料固有的脆性，已成为当前材料科学研究中最为活跃的一个方面。陶瓷基复合材料具有密度低、比强度高、热机械性能和抗热震冲击性能好的特点，是未来军事工业发展的关键支撑材料之一。陶瓷材料的高温性能虽好，但其脆性大。改善陶瓷材料脆性的方法包括相变增韧、微裂纹增韧、弥散金属增韧和连续纤维增韧等。陶瓷基复合材料主要用于制作飞机燃气涡轮发动机喷嘴阀，它在提高发动机的推重比和降低燃料消耗方面具有重要的作用。碳－碳复合材料是由碳纤维增强剂与碳基体组成的复合材料。碳－碳复合材料具有比强度高、抗热震性好、耐烧蚀性强、性能可设计等一系列优点。碳－碳复合材料的发展是和航空航天技术所提出的苛刻要求紧密相关。80年代以来，碳－碳复合材料的研究进入了提高性能和扩大应用的阶段。在军事工业中，碳－碳复合材料最引人注目的应用是航天飞机的抗氧化碳－碳鼻锥帽和机翼前缘，用量最大的碳－碳产品是超音速飞机的刹车片。碳－碳复合材料在宇航方面主要用作烧蚀材料和热结构材料，具体而言，它是用作洲际导弹弹头的鼻锥帽、固体火箭喷管和航天飞机的机翼前缘。目前先进的碳－碳喷管材料密度为1.87~1.97克/厘米3，环向拉伸强度为75~115兆帕。近期研制的远程洲际导弹端头帽几乎都采用了碳－碳复合材料。超高强度钢是屈服强度和抗拉强度分别超过1200兆帕和1400兆帕的钢，它是为了满足飞机结构上要求高比强度的材料而研究和开发的。超高强度钢大量用于制造火箭发??压容器和一些常规武器。由于钛合金和复合材料在飞机上应用的扩大，钢在飞机上用量有所减少，但是飞机上的关键承力构件仍采用超高强度钢制造。目前，在国际上有代表性的低合金超高强度钢300M，是典型的飞机起落架用钢。此外，低合金超高强度钢D6AC是典型的固体火箭发动机壳体材料。超高强度钢的发展趋势是在保证超高强度的同时，不断提高韧性和抗应力腐蚀能力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。钨的熔点在金属中最高，其突出的优点是高熔点带来材料良好的高温强度与耐蚀性，在军事工业特别是武器制造方面表现出了优异的特性。在兵器工业中它主要用于制作各种穿甲弹的战斗部。钨合金通过粉末预处理技术和大变形强化技术，细化了材料的晶粒，拉长了晶粒的取向，以此提高材料的强韧性和侵彻威力。我国研制的主战坦克125Ⅱ型穿甲弹钨芯材料为W-Ni-Fe，采用变密度压坯烧结工艺，平均性能达到抗拉强度1200兆帕，延伸率为15%以上，战技指标为2000米距离击穿600毫米厚均质钢装甲。目前钨合金广泛应用于主战坦克大长径比穿甲弹、中小口径防空穿甲弹和超高速动能穿甲弹用弹芯材料，这使各种穿甲弹具有更为强大的击穿威力。求采纳
F. 飞机结构主要有哪些指标
在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个：
1．飞机的正常起飞质量M0（kg）；
2．动力装置的海平面静推力P0（dan）
3．机翼面积S（m²）
G. 飞机发动机性能指标有哪些各代表什么意思
推力是发动机最主要的性能指标
发动机热效率、推进效率、总效率
热效率：机械功与发动机燃油完全燃烧放出热量之比
推进效率：推进功与可用功之比 也等于推力乘以飞行速度
总效率：推进功与燃料完全燃烧放出热量之比 也等于热效率与推进效率的乘积
用总效率衡量经济性
燃油消耗率：产生每磅推力每小时所消耗的燃油量 重要的经济性指标
发动机重要参数：EPR、n1、EGT
EPR：发动机压力比 低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比 对于轴流式压气机的涡扇发动机 它表征推力
n1：风扇转速 对于高涵道比涡扇发动机 风扇产生推力占绝大部分 所以n1也是推力表征参数
EGT：排气温度 涡轮进口总温是发动机最重要的一个参数 但是无法测量 所以用涡轮排气温度来间接反映 限制EGT以保证涡轮进口温度不超限
H. 民用航空器适航管理的主要内容有哪些
（1)制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。(2)对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。(3)进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。(4)对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。(5)给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准(为满足出口国的不同要求作了更改之处除外)，但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。(6)对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。(7)掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。(8)对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取.暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”(笫6条)。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”(第17条)。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”(第18条)，“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”(第19条)，“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”(第20条)。