刘尚希去杠杆

『壹』 个税的起征点7000还是10000定下来了吗

两会期间，有代表委员建议把个税起征点提高到7000，有人建议提高到10000。那么，我国的个税改革起征点究竟调整到什么档位？如何改？全国政协委员、中国财政科学研究院院长刘尚希认为，个税起征点的高低取决于生活成本的测算，税率制度改革的目的是调节公平。

那么，究竟是增加税率的级次还是减少税率的级次更好？

能不能把现阶段的7档税率就减成3档税率呢？

在刘尚希看来，“如果税率级次太多，税制就太复杂。我们的税级已经由过去的9档变成7档。从世界的趋势来看，个人所得税的税率档次都是在缩减，有的国家变成了5档。当然，有的国家走到极端采用单一税率，变成了1到2档，那样就更简单了，相当于比例税。”

“累进税率主要的考虑就是调节公平，累进的程度越大，就意味着调节的力度更大，有钱人交的税就越多，高收入者在税收方面做的贡献就越大了。”刘尚希补充道。

刘尚希认为，“由于收入档次不一样，（挣）几万块钱和（挣）几十万的交的税，首先税率是不同的。我们现在的最高累进税率是45%。年薪十几万的、几十万的人就要按最高边际税率来交税。我国依然保持累进税，如果边际税率下调，收入最高的那些人交的税会相应减少，调节的力度是会有所减弱。”

目前，有人提出要减少最高档边际税率的税率。

刘尚希则认为，个人所得税的调节力度有一个相对和绝对的概念。既要看征税成本问题，还要看征管的便利性问题。高端人才的收入比较高，如果征税很高，这些人可能就会跑。刘尚希举例说，现在，我们国家有一个现象，相当一部分人在大陆工作，却要求住在香港。其主要原因是香港个人所得税的税率比较低，在大陆就要按45%交税。

对于此次个税改革的税率问题，刘尚希认为，“根据我们目前的情况来看，累进税率档次可能适当地进行调整。因为人才的竞争决定着国与国之间的竞争，不同的国家都在进行个人所得税改革，目的是吸引人才。如果边际税率过高的话，会对吸引人才可能会带来一些阻力。”

最终，我国的税率和级次将如何调整？

刘尚希认为，税率级次的调整受制于多方面的因素，如吸引人才的需要，税制简化的需要，以及社会对公平调节的期待。各种因素综合统筹考虑，最终会形成一个适当的累进税率。

『贰』 2015.1.14汽油价格调整最新消息

记者刚刚获悉，国家发改委决定将汽、柴油价格每吨分别降低180元和230元，预测到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.13元和0.20元，调价执行时间是1月13日零时。

此次成品油价格调整幅度，是按照现行成品油价格形成机制，综合考虑1月12日前10个工作日国际市场原油平均价格变化情况及国内成品油价格税提高等因素计算确定的。2014年12月底以来，受国际石油市场供应充裕，需求乏力等因素影响，国际市场油价震荡下行，

1月12日前10个工作日平均价格继续回落。按现行成品油价格形成机制测算，汽、柴油价格每吨可分别降低395元和380元。根据1月12日财政部、国家税务总局[微博]印发的《关于进一步提高成品油消费税的通知》规定，自1月13日零时起汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.12元和0.10元，折合每吨影响汽、柴油价格分别少降215元和150元。两个因素相抵，国内汽、柴油价格每吨分别降低180元和230元。

消费税再调整提税降价同步

从1月13日起，将汽油，石脑油，溶剂油和润滑油的消费税从现行的1.4元/升提高至1.52元/升，将柴油、航空煤油和燃料油的消费税由现行的1.1元/升提高至1.2元/升，航空煤油继续暂缓征收。这也是一个半月内消费税的第三次调整，这样的频率意味着什么？是否油价降消费税就要涨，来听相关专家的解读。

财政部财政科学研究所所长刘尚希：油价降和调整消费税没有必然联系，调整主要和国内两大问题联系在一起，第一个问题是环境问题，第二个问题是能源问题

专家表示，目前我国环境恶化和能源短缺风险日益加剧，中国能源消耗量占全球比重已达22.4%，单位GDP能源消耗更是达到美国的3.3倍，日本7倍。其中对能源的对外依存度高达60%，资源短缺，雾霾严重使得对传统能源消费更加谨慎。

财政部财政科学研究所所长刘尚希：现在就寄希望于税收的杠杆作用调节生产者和消费者的行为，因为对生产者消费者行为的影响，还是通过成本去影响，如果成本提升，那他下面的行为就会做出相应改变，当然这个是一个痛苦的事情，但是面对这种公共风险，我们还是不得不去忍受这种痛苦。

对于市场质疑是否油价降就意味着消费税一定涨的说法，专家认为这三次只是利用了降价窗口，使得消费税涨价的幅度可以消化在降价范围内，但并不意味着这是必然的选择。

财政部财政科学研究所所长刘尚希：这个和风险的状况挂钩，不以油价的涨跌挂钩，如果我们的风险状况没有改善，有可能还会应用这种税收的手段。

中国人民大学教授朱青：我们三次提高汽油消费税的税率，实际上是分阶段提高，没有一次到位，第一也考虑老百姓的心理承受能力。如果我们一步提高，比如汽油每升提高6毛，也是可以做到的，但是这样做老百姓的心理承受压力就大一些，(消费税提高)没有具体的度，实际上(分步走)是一个常态。

『叁』 为何油价下跌消费税要上调谢谢

一、国内成品油消费税为什么接连上调？
短时间内，国内成品油消费税为什么接连上调？ 联合国气候变化大会召开之际，中国选择在国际油价跌破60美元大关之际再度上调成品油消费税，其背后政策意图值得关注。
“提税对外释放出中国借助强化消费税杠杆作用，实行更强硬节能减排政策的信号。”财政部财科所所长刘尚希对记者说。
一个月前，中美两国元首对外宣布了各自2020年后应对气候变化行动，中国计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值，并计划2030年非化石能源占一次能源消费比重提到20%左右。绿色发展的承诺需要更严厉的节能减排举措来支撑兑现。
“半个月内两次上调消费税的原因，首先是考虑趁着国际油价连续下跌的窗口期；其次，可能是因为第一次没有上调到位，没有达到两部委之前设定的调整目标，所以才会短期内再次调整。”中国社科院财经战略研究院研究员汪德华说。
根据汪德华的说法，消费税目前实施的是消费税暂行条例，尚未上升到税法，所以只要报国务院批准，财政部和国税总局就可以进行调整。
二、油价再跌，还会提税吗？
如果油价再下跌，成品油会第三次提税吗？成品油消费税与油价会由此挂钩，成为一种常态化调整吗？将来油价涨起来，消费税会下调吗？
刘尚希认为，目前没有形成成品油消费税和油价挂钩机制的迹象，两次提税主要还是出于减少燃油消费的考虑。“消费税率会不会再次调整不好说，取决于环境的改善。”
也有观点认为，通常国内油价如上涨到130美元，则成为国家采取应对措施的价格“天花板”。鉴于目前国内油价已大幅下跌，两次上调成品油消费税是否意味着目前油价也已跌到“地板价”值得关注。
三、成品油税负将增加多少？
有分析师表示，消费税税率再度提高，中国油价税负比例继续上升，汽油税负比例达到40%。以山东93号汽油为例，在上次消费税税率提高后，汽油零售价格中税负占比达到35%左右，此次再度提高，汽油税负占比已达到40%左右。
成品油税负水平一般是用成品油流转税占油品含税零售价格的比重来衡量的。我国成品油中的流转税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育附加，消费税的上调将带动其他税费的增加。
经过此次调整，据粗略测算，以目前北京92号汽油6.63元／升价格计算，车主购买1升汽油缴纳的税费约为2.56元。其中包括增值税0.93元、消费税1.4元、城建税和教育附加费共计0.23元，总税负比重为38.6%，此前汽油流转税税负为34%。
在两次调整之前，汽、柴油的消费税单位税额分别为1元/升和0.8元/升，经过两次调整后，汽、柴油的消费税单位税额分别为1.4元／升和1.1元／升，上调幅度分别为40%和37.5%。
根据中国石化(5.76, 0.00, 0.00%)经济技术研究院去年3月份测算，汽油税收占最终零售价格的比例，中国大陆为30.46%，美国为11.22%，德国为56.92%，日本为39.30%，中国台湾为26.31%。汪德华表示，从目前国际成品油税负水平来看，我国的税负比重不如欧洲国家，但比美国等国家要高。短期内成品油消费税应该不会再上调了。
国务院发展研究中心研究员倪红日表示，国家应当从整体战略上做考虑，明确和控制好油价和税收的比重关系，设立长效机制，并且在进行调整的时候要有标准，要向公众解释清楚。
四、为何汽油消费税升幅更大？
分析师表示，本次价格调整，恰逢消费税再度提高，而政策调控的幅度不同，彰显了国家改革的调控方向。在累加上一轮消费税的幅度后，汽油单位税额上涨0.4元/升，涨幅高达40%。柴油单位税额上涨0.3元/升，涨幅小于汽油。
分析师认为，汽油消费税涨幅大于柴油，主要是受私家车保有量持续上涨影响，为了引导消费者节约能源，缓解交通压力，而使用财税手段进行宏观调控。当前国内经济复苏缓慢，作为工业命脉的柴油消费税上涨幅度小于汽油，不排除国家为经济复苏做出的适当让步。本次消费税改革是在上次调整的五年后，虽不排除继续调整的可能，但短时间内再次上调的可能性不大。
五、税费和油价有什么关系
当我们在国内加油时，油价中除了包含成品油本身的价格外，还包括诸多税费，而具体交了多少税费，许多人是不知道的。为什么不能清晰地向消费者列明价、税？甚至有人提出，我国消费税应该采用价外税的形式。
刘尚希表示，我国现行的流转税中，除增值税是价外税，其他包括消费税在内的流转税都是价内税。价内税和价外税没有优劣之分，世界上实行增值税和消费税制度的国家，一般都是将增值税设定为价外税、消费税设定为价内税的形式。
列明价、税，使消费者清楚地知道自己所购买的商品中负担了多少税，实质上是“价税分列”的概念。价税是否分列与采取价内税和价外税没有必然联系。价内税也可以实现价税分列，价外税也可以价税合一。目前，其他国家价税分列的通常是增值税、消费税，还未发现有国家将消费税单独列示。
六、成品油提税与公路收费是否有重复征收之嫌
此前我国首次上调成品油消费税后，有人提出质疑：当前多条高速公路仍然收费，是否与成品油消费税形成重复征税？
就此，刘尚希表示，2009年成品油税费改革实施后，财政部下发《关于公布取消公路养路费等涉及交通和车辆收费项目的通知》，从2009年1月1日起，在全国范围内统一取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费六项收费。同时，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。
他解释说，成品油税费改革，以税替代的是政府还贷二级公路收费，高速公路收费等其他道路交通收费不属于取消范围。因此与成品油消费税不存在重复征税的问题。

『肆』 什么时间起开征水资源税

2016年5月10日。

2016年5月10日，财政部、国家税务总局联合对外发文《关于全面推进资源税改革的通知》，宣布自2016年7月1日起我国全面推进资源税改革，根据《通知》，我国将开展水资源税改革试点工作，并率先在河北试点，采取水资源费改税方式，将地表水和地下水纳入征税范围。

实行从量定额计征，对高耗水行业、超计划用水以及在地下水超采地区取用地下水，适当提高税额标准，正常生产生活用水维持原有负担水平不变。

2009年6月17日，财政部副部长王军表示，随着经济的现在资源的重要性已经被大家所认识，而且构成资源税的内容延伸了很多，尤其是水资源浪费很严重，所以，下一步资源税税目要向这类产品扩大。现在至少水资源是要进入的。

(4)刘尚希去杠杆扩展阅读：

水资源开发和利用：

1、水资源开发利用，是改造自然、利用自然的一个方面，其目的是发展社会经济。最初开发利用目标比较单一，以需定供。随着工农业不断发展，逐渐变为多目的、综合、以供定用、有计划有控制地开发利用。

2、当前各国都强调在开发利用水资源时，必需考虑经济效益、社会效益和环境效益三方面。

3、水资源开发利用的内容很广，诸如农业灌溉、工业用水、生活用水、水能、航运、港口运输、淡水养殖、城市建设、旅游等。防洪、防涝等属于水资源开发利用的另一方面的内容。在水资源开发利用中，在以下一些问题上，还持有不同的意见。

4、例如，大流域调水是否会导致严重的生态失调，此外，全球气候变化和冰川进退对未来水资源的影响，人工降雨和海水淡化利用等，都是今后有待探索的一系列问题。它们对未来人类合理开发利用水资源具有深远的意义。

参考资料来源：网络-水资源税

『伍』 万一经济不好，是财政部背锅还是央行

央行开怼
先说上周五，中国人民银行研究局局长徐忠刷屏的一篇文章：《当前形势下财政政策大有可为》，和以往的发言不同，中国人民银行研究局局长徐忠金句那叫一个张口就来。例如：“财政部将财政风险转嫁金融部门”，“金融机构管不住地方政府的违规融资行为”，“中国的财政部喜欢与美国财政部对比，强调自己的权利太小”，“财政部太不积极甚至耍流氓”等等。
财政部怼回去
面对这连环有理有据的发问和质疑，当时就在会议现场的财政部财科院院长刘尚希对于徐忠“财政政策不积极，形成了事实上紧缩”的批评，作了回应：这是一个整体性的事情，因为财政的事情不是财政部门的事情，是整个国家的事情，是整个社会的事情，涉及到老百姓，涉及到企业，涉及到整个市场，也涉及到国际社会。
业内怎么看互怼
这一次，央行瞎说了，哦不，说了很多多年来想说的大实话。部分网友称， 央行对于“灌水”身份显然已经腻了，不想再背放水的锅。到底是背锅还是甩锅呢？业内人士是这么看这个事情的。
瑞银汪涛：两方说的都有一定道理
1998年以来出现财政赤字便被认为是积极财政，财政发力是在预算之外，即表外的“准财政”。如果去杠杆强化，准财政就要收紧。因此，积极财政就需要“开前门”，货币政策和财政政策要配合起来，收紧影子银行，扩大融资渠道，比如加大地方专项债发行。
望采纳

『陆』 章俊元的事迹

由于交通建设需要大笔融资，章熟练运用财务杠杆的能力颇为其下属称道，并被认为“比较聪明，是他们那一拨里头能力比较强的人”。在章任职厅长期间，江苏省高速公路以每年250公里的速度增长，目前该省每百平方公里高速公路密度已居全国首位。
在廉政建设方面，章的口碑也并不差。2002年，章俊元还曾在江苏省委主办的杂志上撰文称，“交通重点工程质量要求高，资金投入多，政治影响大，是纪检监察工作的重点部位，也是加强和改进党的作风建设的重要领域。”
章俊元是在2001年6月时，被任命为交通厅厅长。但这项人事任命，在当初人大常委会中就有争议，所以当届人大常委会开第一次会议时，对章俊元厅长的任命并没有通过。省人大一位官员回忆说，“当时一些人大代表认为，章俊元业务能力不强，其学历只有中专，工作作风也有问题”。直到数月后的第二次开会时，章的任命才被通过。
与章俊元同时接受调查的王文锦则在2001年5月，即章俊元兼任交通产业集团董事长的两个月之后，进入江苏京沪高速公路有限公司。2002年9月，王就任董事长一职，又兼任党组书记，成为类似章俊元的事、财权在握的绝对一把手。
表面上看，王文锦非等闲之辈。王曾发表文章600余篇200余万字，其中包括国家级科研项目、交通部重点课题；他主编近500万字的《高速公路企业十二大管理细则》填补了国内高速公路管理软科学的空白。
章还曾在2003年9月召开的省交通厅干部学习会上谈“廉政合同”时，发言表示“100—1=0，一个人干得再好，廉政出了问题，所有功劳都没有了”。言犹在耳，可谁能料到，仅仅过了4个多月，章本人就出了问题。
从2000年开始，由江苏省省长、交通厅长和各市市长组成高速公路建设领导小组，统一对全省高速公路规划、建设管理行使决策权，相继组建江苏交通产业集团、江苏交通控股公司来承担投资职能高速公路经营管理中心作为投融资及运营管理主体，由江苏省高速公路建设指挥部承担建设职责。
这种体制的改革取得了一定效果，江苏省交通系统的资料说：“新体制运行以来，江苏省高速公路每年新增近300公里，交通建设投资连续两年超过200亿元。”
但是从人事安排上，尽管“四权”之中的建设权已由省高速公路指挥部来承担，但省高速公路指挥部副总指挥还是章俊元，章负责常务工作。实际上“事虽分离，但人未分离”。交通系统四大权力，仍几乎集中在章一人之手。
中国财政协会副秘书长、财科所博导刘尚希曾对媒体评论说，“交通行政部门与负责建设的公司多为母子关系，筋血相连，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。这正是腐败之源”。
1997年以来，全国已有十多位交通厅长相继落马，交通系统投资体制政企不分“四位一体”的弊端饱受抨击。章俊元案再次为这一弊端添加了注脚。