回弹模量杠杆压力仪法视频

Ⅰ 土基的回弹模量与水泥稳定层的回弹模量

1、先来看回弹模量的定义：回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，也称弯沉。如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。2．检测方法弯沉的检测方法常用的有：
1）贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；
2）FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；
3）落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；
4）CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；
5）便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）3、自动弯沉仪简介自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时,测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。其使用技术要点如下： （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统A／D转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。 （4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。 此外，应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）。

Ⅱ 承载板法测土回弹模量，加载时间

用于斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0．05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初读数。
测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0．1MPa时，每级增加0．02MPa，以后每级增加0．04MPa左右。为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平均值。如超过30%，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。

Ⅲ 回弹模量试验检测方法

土基回弹模量的确定方法主要有以下几种：刚性承载板法；贝克曼梁法；换算法；查表法；室内试验测定法；路表弯沉盆模量反算法。这些方法除查表法以外，其它方法都需要进行试验测定，并综合考虑含水量和气候等因素的影响，过程较为复杂。

所以，在设计中普遍采用考虑公路自然区划、路基土质类型、平均稠度等参数的查表法。

(3)回弹模量杠杆压力仪法视频扩展阅读

土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力。因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大。

路基土回弹模量主要受其应力状况、物理状况(含水量与压实度)和材料性质三方面因素的影响。对于应力状况而言，国内外的有关研究表明，应力状况中加载频率和持续时间对路基土的回弹性状没有或仅有很小影响；

对粒状材料来讲 ，只要作用应力保持在不产生较大永久变形的低水平时，回弹特性对应力历史基本上不敏感；重复应力作用次数对路基土回弹模量的影响大致可以忽略。

Ⅳ 测定土的回弹模量时,怎么样确定预定压力

回弹模量试验检测方法测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法）。

承载板法

1.目的和适用范围

（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐渐加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。

（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。

2.仪具与材料

（1）加载设施：载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力梁。汽车轮胎充气压力为0.50MPa.

（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。

（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为￠30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。

（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。

（5）液压千斤顶一台，80～100kN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100.

（6）秒表。（7）水平尺。（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。

3.试验前准备工作

（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物。

（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。

（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。

（4）将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。

（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。

（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。

4.测试步骤

(1)用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.5MPa，稳压lmin，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压lmin，将指标对零或记录初始读数。

(2)测定土基的压力。变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa时，每级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定lmin，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定lmin后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平均值。如超过30%，则应重测。当回弹变形值超过lmm时，即可停止加载。

(3)各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：回弹变形L=加载后读数平均值一卸载后读数平均值)×弯沉仪杠杆比总变形L‘=(加载后读数平均值一加载初始前读数平均值)×弯沉仪杠杆比。

(4)测定汽车总影响量a.最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出lOm以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量%。

(5)在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下：最大粒径不大于5mm，试样数量约120g;最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;最大粒径不大于40mm，试样数量约500g.

(6)在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。

5. 计算

(1)各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。表9-7是以后轴重60kN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其他类型测试车时，各级压力下的影响量。

(2)将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P-L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应按图9-9所修正原点O，O’则是修正后的原点。

(3)按下式计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。

（4）取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法由下式计算土基回弹模量E0值。

Ⅳ 为什么开挖深基坑可能会有回弹变形

开挖深基坑可能会有回弹变形的原因是地基土体在当短时间开挖深度较大时，土方自重或水压等造成回弹。

基坑开挖完成后，基坑底面的变形量由两部分组成：一部分是由于开挖后的卸载引起的回弹量;另一部分是基坑周围土体在自重作用下使坑底土向上隆起。挡墙在侧水压力作用下，墙角与内外土体发生塑性变形而上涌。‍基坑回弹观测，应测定深埋大型基础在基坑开挖后，由于卸除地基土自重而引起的基坑内外影响范围内外相对于开挖前的回弹量。

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回弹变形

地基土体在当短时间开挖深度较大时，土方自重或水压等造成回弹。所以在开挖深基坑可能会有回弹变形。基坑开挖完成后，基坑底面的变形量由两部分组成：一部分是由于开挖后的卸载引起的回弹量;另一部分是基坑周围土体在自重作用下使坑底土向上隆起。挡墙在侧水压力作用下，墙角与内外土体发生塑性变形而上涌。

概述

基坑工程中由于上体的开挖与自重应力释放，致使坑底向上回弹，开挖后，基底以下部分墙体向基坑方向变位时，挤推墙前的土体，造成坑底隆起变形加剧。基坑隆起量的大小是判断基坑稳定性的重要指标。随着这几年深大基坑不断涌现，在大规模卸苘情况下，如何准确预测坑底回弹量，一直是岩土工程界研究的热点。

现阶段基坑回弹变形估算方法有很多，主要有传统估算方法、经验公式方法以及残余应力法等，但估算结果往往与实测值相差较大。在现有计算方法中，影响最大且岩土工程界普遍认可的是残余应力法，但该法存在考虑因素众多，地域性强，统计样本局限性等不足。

级配碎石回弹变形特性

级配碎石回弹变形特性概述

级配碎石为松散性材料,具有不传递拉应力、拉应变的特性。因此,将级配碎石作为沥青面层与半刚性基层之间的夹层,用来吸收下卧层裂缝释放的应变能,从而阻止半刚性底基层的反射裂缝。对于这种道路结构的设计,选择能反映级配碎石力学特性的参数十分重要。

回弹模量可以有效地描述级配碎石应力-应变的非线性关系,最为接近地模拟了材料在实际交通荷载作用下的变形特性。通过室内动三轴试验得到的数据可以较好地拟合非线性回弹模量模型。级配碎石的回弹模量随应力而变化,受到应力水平、材料级配和含水质量分数等因素的影响。

在不同状态下得到的材料模型参数可引入相应的计算程序中,进行道路结构设计。有关研究人员采用CBR法,或在其基础上采用施加动荷载的简化试验方法,分析级配碎石混合料的动力变形特性。

级配碎石具有非线性的应力-应变特性，回弹模量是有效描述这一特性的参数，通过室内动三轴试验能够得到较好的模拟级配碎石回弹模量的模型。分析了影响级配碎石回弹变形特性的各种因素，并进行了试验验证。

通过数据拟合发现,Uzan模型能更好地反映级配碎石的非线性回弹变形特性,且模型中的回归参数与级配中小于0.075mm筛孔的质量分数有一定的关联性。并针对影响级配碎石回弹模量的两个重要参数:级配中小于0.075mm筛孔的质量分数和含水质量分数,提出相应的取值范围建议。

试验方案设计

试验的影响因素

在进行三轴试验中，试样端部的约束,导致靠近试样端部土体的径向应变和轴向应变均偏小，高估了三轴试验土体的剪切强度；在三轴试样变形测量中，三轴试样的端部接触效应使得轴向变形被高估；试样端部存在影响排水量的“藏水区”，导致试样体积变化的测量误差。因此，在设计试验方案时，必须考虑这些不利因素的影响。

试验仪器

将道路材料试样在十分接近实际现场的模拟环境下进行测试。在荷载作用下,道路材料承受的荷载应力包括竖直和水平的冲击应力及剪切应力。同时,道路材料单元体受到的主应力随车轮荷载的靠近和离开而改变。因此,试验仪器应该能通过施加荷载模拟交通状况,操作简单,并可重复使用。动三轴试验能同时模拟级配碎石三向受压的复杂应力状态及反复动载作用,因而室内重复动三轴试验是研究级配碎石基层回弹模量最有效的方法。

应力波形、脉冲时间和频率

汽车对路面作用的荷载波形近似一个正弦波(负向力很小,可忽略不计)。考虑实际路面上的荷载作用,采用动三轴应力波形为:半正弦矢波脉冲动偏应力。应力持续时间0.1s,间歇时间0.9s,即频率为1Hz(60次/min)。

级配对回弹模量的影响

国外的研究表明,级配对材料的回弹模量有一定的影响,其中小于0.075mm矿粉的质量分数对回弹模量较为敏感。选取粗级配、中间级配和细级配在最佳含水质量分数下得到的回弹模量进行比较,在不同的应力状态下,回弹模量均呈现驼峰曲线状。在小于0.075mm矿粉的质量分数为6%时回弹模量最大。当矿粉质量分数大于或小于6%时,回弹模量均减小。

参考资料来源：网络-回弹变形

Ⅵ 为什么要测试土基的回弹模量值

参考资料：计算土基回弹模量E0回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。 1.目的和适用范围(1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐渐加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。(2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。2.仪具与材料(1)加载设施：载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力梁。汽车轮胎充气压力为0.50MPa.2)现场测试装置，如图9-8所示，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为￠30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 (4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。(5)液压千斤顶一台，80～100kN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100. (6)秒表。 (7)水平尺。 (8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。3.试验前准备工作(1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物。(2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处， 砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。(3)安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。(4)将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。(5)在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。(6)安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法 发表于2008-4-10 8:21:26分使用道具小中大楼主 土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ014一97）中附录E“土基回弹模量参考值”表。但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）口弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法人）。一、承载板法1．目的和适用范围 （1）本方法适用于

Ⅶ 土有弹性模量吗 土的回弹模量有测量方法，为什么没有测弹性模量的方法呢

混凝土回弹模量测定仪结构及操作方法
TM-2弹性模量测定仪简介：
TM-2弹性模量测定仪是河北省虹宇仪器设备有限公司自行研发的新一代检测仪器。符合G B11971-89<加气砼力学性能试验方法>GB81-85<普通砼力学性能试验方法>、JGJ053-94<公路工程水泥砼试验规程>、ASTMC-469。主要用于测量砼试块的弹性模量。弹性模量测定仪简单、轻巧、便于试验中使用。

混凝土回弹模量测定仪主要技术参数
1、适用砼弹性模量试块....150×150×300mm,
φ150×300mm 100×100×300mm, φ100×
300mm
2、千分表量程.......0-1mm

3、上、下环中心距.......150mm

4、下环离底部距离.........75mm
混凝土回弹模量测定仪图片：

一、弹性模量测定仪，砼弹性模量测定仪，混凝土弹性模量售前服务
1、顾客通过顾客之间相互了解、网站查询、广告等了解河北省虹宇仪器设备有限公司的基本情况。
2、顾客通过电话、传真、邮件等方式向河北省虹宇仪器设备有限公司市场部咨询更多情况。
3、河北省虹宇仪器设备有限公司热情接受客户咨询及技术交流，为其提供方案
咨询、产品选型、专业采购、行业动态等各种完善的服务。

二、售中服务
1、物流部门及时安排发货，货物准时、安全运达。
2、需上门安装、调试的设备产品，公司派技术人员到现场指导、安装，
培训操作人员直到达标达产，顾客满意为止。

三、弹性模量测定仪，砼弹性模量测定仪，混凝土弹性模量售后服务
1、整机保修一年(易耗品除外)，终身维护，快捷迅速为客户提供所需配件(人为原因除外)。
2、建立客户档案，对客户实行跟踪服务。
3、定期培训。凡本公司经销商或客户，因产品升级或新品上市，我公
司将根据具体情况随时安排各种形式统一培训，或上门指导。

弹性模量测定仪结构及操作方法
本测定仪由上环、下环、接触杆、千分表和紧
定螺钉组成，(参见附图)
试验开始前，将弹性模量测定仪放置于平整的
平面上，旋出试块紧定螺钉，装上千分表，送开
固定板紧定螺钉，取下固定板，则测定仪已在试
块上定位。将测定仪连同试块置于压力试验机的
下压板上，试块中心与压力机下压板中心对准，
千分表调零。
开动压力机，当上压板与试件接近时，调整球座
，使接触均衡，以0.2-0.3mpa/s的速度连续而
均匀地加载到Pa(即试件预期破坏荷载值的40%
)，然后以同样速度卸荷至零，如此反复预压3
次。在预压时，观察压力机及千分表是否正常。
试件两侧千分表变形之差，不得大于变形平均值
的15%，更不能正负异向，当采用100mm×100mm
截面的试件时，其两侧变形之差，不得大于变形
平均值的20%，否则用硬木轻敲球座调整，或调
整试件位置。用上述速度进行第四次加荷，先至
初载荷,先至初载荷PO(约为0.5MPA)，保持
30S，分别读两侧千分表△O，然后加荷至PA，保
持约30秒，分别读两侧千分表△A，分别计算两
侧变形增值△A-△O，并计算出平均值，设为△4
；读取△A后即以同样速度卸荷至PO，保持约30
秒，分别读两侧千分表读数△00，同上步骤，进
行第五次加荷，求出△50
△5与△4之差应不大于0.0002(L=150mm),否
则，应中伏上述步骤，直至两次相邻加荷变形值
之差符合要求，以最后一次变形值△0为准。然
后卸去千分表，以同样速度继续加荷至试件破坏
，记下循环轴心抗压强度Ra.
混凝土回弹性模量测定仪试验结果计算
混凝土抗压弹性模量Ec按下式计算：

PA-终载荷(N)
PO-初载荷(N)
△a-第五次或最后一次加荷，试件两侧在PA及PO
作用下变形差平均值(mm)
L-标距(mm)
A-试件断面积(mm2)
以3根试件实验结果的算术平均值为测定值。若
任一抽心抗压强度平均值之差超过平均值20%，
则EC按另两根试件试验结果的算术平均值计算，
若两根试件结果超出规定，试验无效。
结果精确至100Mpa
五、注意事项
试验时要轻拿轻放，特别在运输时，避免碰状
，以免影响测试精度。
文章链接：中国环保设备展览网 http://www.hbzhan.com/Tech_news/Detail/50574.html

Ⅷ 路基顶面弯沉与路基回弹模量怎么进行反算

一、现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载不多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏；而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。
二、路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ 0141997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚变大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。
三、路表弯沉值可通过相关式计算。
四、路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值正。(MPa)计算。

Ⅸ 有没有人能给我份承载板法测土基回弹模量试验数据，我参考下，谢谢！急用

一、承载板法
1．目的和适用范围
（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
4．测试步骤
（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
（2）测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载，采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均
值的30％时，取平均值。如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时，即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
总变形L ‘ =（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
（4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
（5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下：
最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。
（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
5.计算
（1） 各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量 ai 。
（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的
P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。
（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0 值。
6．报告
1）本实验采用的标准记录格式。
2）试验报告应记录下列结果：
（1）试验时所采用的汽车；
（2）近期天气情况；
（3）试验时土基的含水量；
（4）土基密度和压实度；
（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；
（6）土基回弹模量值。
．水泥混凝土芯样劈裂强度试验方法 （1）外观检查：每个芯样应详细描述有无裂缝、接缝、分层、麻面或离析等情况，①集料情况：估计集料的最大粒径、形状及种类，粗细集料的比例与级配。
②密实性：检查并记录存在的气孔及其位置、尺寸与分布情况。必要时应拍下照片。
（2）测量
①测平均直径dm ：在芯样的中间及两面各1/4处按两个垂直方向测量三对数值确定芯样的平均直径dm ，精确到1．omm。
②测平均长度Lm ；取芯样直径两端侧面测定钻取后芯样的长度及端面加工后的长度，精确至1．0mm。
（3）表面密度：如有必要，应测定芯样的表观密度。

Ⅹ 回弹模量测定仪的主要技术参数

承载板面积：
Ф25.2㎜－5平方厘米；
Ф37.4㎜－11平方厘米；
Ф50.5㎜－20平方厘米；
杠杆比：10:1；