中國儲運公司金融物流發展分析

㈠ 我國第三方物流發展現狀與問題分析

我國第三方物流業務發展問題及對策研究
作者： 代文鋒

隨著電子商務的蓬勃發展，第三方物流正在引起我國物流業界和理論界人士的重視和關注。完善的第三方物流企業能夠提供貨主的全部環節的物流服務，包括倉庫存貨代理、運輸代理、通關代理等業務。第三方物流業可以幫助企業提高勞動生產率、降低成本，並增加靈活性。因此，第三方物流被譽為企業發展的「加速器」和21世紀的「黃金產業」。有跡象表明，公司對第三方物流服務商的利用頻率越來越高，范圍也將越來越廣。

一、 第三方物流概述

（一） 第三方物流的內涵

第三方物流(簡稱3PL或TPL)是指生產經營企業為集中精力搞好企業，把原來屬於自己處理的物流活動，以合同方式轉給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流動作與管理方式。因此，第三方物流又叫合同制物流。「第三方」是相對「第一方」發貨人和「第二方」收貨人而言的。

（二）第三方物流的作用

1、第三方物流可以幫助企業降低成本

第三方物流公司可以使企業不再保有倉庫、車輛等物流設施，對物流信息系統的投資也可轉嫁給第三方物流企業，從而減少了運營物流的成本；還可以減少直接從事物流的人員，從而削減工資支出；可以降低存貨水平，削減存儲成本；通過第三方物流企業配送渠道，可大大提高運輸效率，減少運輸費用等。因此，使用第三方物流可以幫助企業降低成本。

2、第三方物流可以提高企業的服務水平和質量

服務水平和質量是企業能否成功的關鍵。第三方物流企業的信息網路能加快對顧客訂貨的反應能力，加快定單處理，縮短從訂貨到交貨的時間，提高顧客的滿意度；產品的售後服務，送貨上門，退貨處理，廢品回收等也可以由第三方物流企業完成，保證企業為顧客提供穩定、可靠的高水平服務。

3、第三方物流可以幫助企業降低風險

如果企業自營物流，要面臨投資的風險和存貨的風險。如果企業使用第三方物流，那麼企業就將投資風險轉嫁給了物流公司，從而可以規避投資風險。另一方面，為了及時對顧客訂貨做出反應，防止缺貨和快速交貨，企業必須提高庫存量。存貨不僅佔用了企業大量資金，還有貶值的風險。第三方物流企業的專業化配送加快了存貨的流動速度，減少了企業的庫存量，從而減少企業的庫存風險。

4、第三方物流可以提高企業競爭力

隨著外部市場環境的變化，企業的生產經營活動已變得越來越復雜。企業不僅要把大量精力投入到生產經營活動中，還要處理紛繁復雜的人際關系。如果企業使用第三方物流，就可以避免直接與眾多顧客打交道，簡化了關系網，企業就可以把更多的精力投入自身的生產經營中。

二、我國第三方物流發展面臨的問題

（一）市場需求不足。

第五次中國物流市場供求狀況調查結果顯示，商業企業物流執行主體11%為供貨方，62%由企業自己執行，第三方物流比例為27%；生產企業原材料和成品銷售物流中，全部為第三方物流的所佔比例僅分別為19%和18%，而且，由於對現有物流狀況不滿意，有60%左右的生產企業和商業企業正在尋求新的物流代理商，可見，我國第三方物流需求不足。

（二）物流企業規模小。

第五次中國物流市場的調查，我國物流企業規模在500人以上的企業僅占 11%左右，大部分企業規模在500人以下，從事公路運輸的企業擁有的車輛不多。企業規模過小，運輸能力、倉儲配送能力、服務范圍都有限，造成服務成本相對較高，規模效益難以實現。

（三）現代物流知識和專業物流管理人才匱乏。

由於物流教育的落後，雖然中國物流從業人員也已初具規模，但大多數是從管理專業、工程專業、交通運輸專業等轉行過來，真正懂得物流科學的高層次管理人才少之又少。在中國高等院校中，開設物流專業和課程的僅有40多所，佔全部高等院校的3%左右，職業教育更加貧乏，通過委託培訓方式培訓員工的企業也不多見。市場競爭歸根到底是人才的競爭。缺乏物流人才，企業也就缺少了創新的能力和發展的動力，只能依靠傳統的方式管理現代物流，導致物流企業低效運行，缺乏活力和競爭力。

（四）設備陳舊落後

目前，我國第三方物流的基礎設施大都簡易、落後、機械化程度不高。智能化、自動化倉庫比較少，信息化建設滯後，由此造成倉儲運輸系統的整合效能比較低，信息流通不暢，不能保證時時的對物流服務過程及時的了解，很難對物流市場需求的達到全面的掌握。陳舊落後的設備已經成為我國第三方物流發展的瓶頸之一。

三、我國第三方物流的發展對策

要想使得我國第三方物流健康持續發展，必須採取以下措施：

（一）加強宏觀指導和政策調控。

我國的第三方物流產業尚處於起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動，為現代物流的發展創造良好的宏觀環境。制訂促進、推動第三方物流發展的相關政策，從資金、政策方面給予支持，幫助企業排憂解難。再造現有物流企業，轉變它們的觀念，完善它們的服務功能。通過宣傳和指導使我國工商企業改變萬事不求人的觀念，真正根據經濟效益與規模化原則，建立適應本企業實力與發展需要的物流系統，支持、促進與監督專業化物流企業的成長。

（二）採取措施提高我國第三方物流服務企業的規模。

通過制定現代物流行業規范和制訂市場准入限制等措施，限制小於規模經濟的第三方物流企業的發展與注冊；通過鼓勵合資、合作、兼並、整合等措施擴大現有第三方物流企業的規模。我國的第三方物流才剛剛起步，要想參與全球化的物流市場競爭，就必須按照科學的、規模經濟的道路發展。

(三)重視物流人才的培養，實施人才戰略。

企業的競爭歸根結底是人才的競爭。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，一方面，政府應該在有關這一行業的相應國民教育體系中加大投入和指導，同時積極籌備和開展這方面的職業資格認證制度建設和實施工作；另一方面，第三方物流企業需要對現有的從業人員進行培訓，提高企業員工的現代物流業務知識和業務水平。

（四）發揮政府與企業的積極作用，加大對基礎設施的投入。

物流基礎設施是第三方物流企業保證客戶服務水平的硬體基礎，我國物流業的發展還處於開始階段， 需要加大這方面的投入，因此必須從政府和企業兩個方面共同努力，盡快提高各種基礎設施的水平。從政府方面來看，一方面應擔負起交通系統、信息系統、信息交換標准、其他基礎物流服務基礎設施的開發和實施工作。從企業來說，在促進規模經濟和網路化經營的基礎上，必須進行較大的投資，建設自己的物流作業所需基本設施和設備、信息系統、增值服務設施，積極推廣自動化與智能化的立體倉庫、自動分揀設備、專用運輸設施和現代化裝卸設備等在企業中的使用。同時，在未來一定時期內政府應制訂有關第三方物流服務行業准入標准，以規范我國第三方物流企業在基礎設施投入方面的行為。

四、結束語

我國第三方物流剛剛起步，目前還存在一些問題。因此，我們應該大力宣傳第三方物流的作用和功能，創造良好的外部環境，積極扶持和支持第三方物流企業發展。隨著國政府和企業的不斷努力，我國第三方物流將會更加完善，並發揮越來越重要的作用。

感謝作者代文鋒，希望對你有用

㈡ 中國物流業現狀如何

20世紀80年代以來，隨著各種自動化技術和信息技術在製造企業中的不斷運用，製造過程本身的技術對提高製造企業產品的競爭力開始變小，企業把提高競爭力的側重點逐步放在物流方面，著力於把運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，從而使物流業有了長足的發展。現在，在發達國家，物流業能發揮帶動和支撐國民經濟不斷發展的作用。我國的物流業起步較晚，存在的問題較多，已經成為我國國民經濟發展的瓶頸之一。因此，分析我國物流業存在的問題，理清物流業發展的思路，就成為經濟理論界的一項緊迫任務。

一、中國物流業存在的主要問題

l.第三方物流服務規模較小.第三方物流是指物流供應鏈一體化過程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服務。物流業發展經歷過企業內部分散化物流、企業內部專業化物流和第三方物流三個階段。西方國家物流業的發展表明，獨立的第三方物流需占社會的50%，物流產業才能形成。所以第三方物流發展程度反映了一個國家物流業發展的整體水平。目前，第三方物流在整個物流市場的比重，日本為80%，美國為57%，我國僅為18%。

我國不僅第三方物流服務規模較小，而且第三方物流企業的規模也較小。據調查，2001年中國物流企業平均員工為259人。從事公路運輸物流企業平均營運車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。這方面與國外物流企業差距巨大。2001年全球500強中，物流企業有58家，美國零售業巨頭沃爾瑪連鎖公司以2198.12億美元營業額坐上500強的龍頭寶座。我國已經加人WTO，美國的「沃爾瑪」、法國的「家樂福」、德國的「麥德龍」等全球500強中的大型物流企業，都已進入我國市場。如果我國的物流企業不能迅速做大做強，市場競爭前景確實令人擔憂。

2.物流基礎設施能力不足。目前我國大多數物流企業是從傳統的物資和商業儲運企業、各部委所屬儲運基地以及港口、碼頭等轉運代理點轉變過來的。由於這些企業脫胎於計劃經濟，是粗放型經營，條塊分割的產物，其基礎設施能力遠遠不能適應我國經濟發展的需要。表現在交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供求矛盾依然突出;倉庫儲存設施落後，大部分倉庫是20世紀五六十年代建的，已經相當陳舊;現代化的集裝箱、散件運輸發展不快，我國水路集裝箱化率僅為42%，而國際上一般為60%;高效專用車輛少，汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低，裝卸搬運的機械化水平低。

3.物流企業信息技術水平較低。運用信息技術是發展物流業的關鍵。由於第三方物流企業要和許多貨主建立合作關系，要處理來自多個企業的不同種類的數量商品的傳遞，因此，第三方物流企業必須利用互聯網來匯集運輸、儲存、裝卸、包裝、加工、配送等眾多合作夥伴的信息，根據企業的需要選擇每一個環節最合適的合作夥伴，並能及時滿足客戶的需求，這就要求物流企業要有很強的信息收集、儲存和處理的能力：由於我國物流企業從總體來說信息化起步比較晚，信息化程度較低，對企業信息化存在許多分歧，不少物流企業還處在電話聯系、手工操作、人工裝卸的低級階段。許多現代信息技術，如條碼技術、射頻技術、EDI技術、全球衛星定位系統技術等，都處於學習和起步階段。

4.物流管理體制，法規和技術標准不完善。目前我國物流業的管理基本上仍沿襲計劃經濟體制，物流業的管理許可權分割為鐵路、交通、民航、海關、商貿等部門。由於沒有一個統一的主管部門進行宏觀管理和協調，物流中橫向聯系被縱向的管理體制隔斷。在這種體制下，若一個企業的物品想實現多式聯運(一次委託，由兩家以上運輸企業或用兩種以上運輸方式將某一物品運送到目的地的運輸方式)，就相當困難。

國家有關部門從各自的管理范圍和專業特點出發制定了許多法規，例如，公路和水路各有不同的貨物運輸合同實施細則;工商、稅務、海關、檢驗部門對物流企業的單證有不同的要求等。由於各個部門規定不統一，不配套，從而使交接手續繁瑣，不能保證物流的通暢運行。所有這些都會導致物流企業成本的增加。

此外，物流的技術標准尚未建立起來。製造物流設備的廠家分屬不同的部門，各個部門的標准不統一，致使物流設備，如汽車、包裝容器、托盤、集裝箱等的標准不統一。又如海關，港航兩個分中心的EDI應用系統均是各自封閉系統，相互之間不能聯網，且技術標准不統一。非標准化造成無效作業增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，降低了物流企業的效益。

5.物流管理人才匱乏。近年來，我國物流業發展很快，有數據顯示，未來5年，我國第三方物流市場的年增長率將超過25%。目前深圳市就有1500多家物流企業，其中資產過億元的就有32家。但懂得物流管理的人才匱乏。據統計，全國獲得「物流師」資格的不過數百人。北京、上海、深圳三地的調查顯示，三地物流人才缺口總數達80萬人。造成物流人才匱乏的原因是物流教育落後，在我國高等院校中，開設物流專業的只有9所，物流職業教育基本上是空白。

6.我國物流成本較高。由於我國物流企業存在上述5大問題以及其他沒有分析到的問題，使我國物流成本大大高於發達國家。目前，發達國家的物流成本佔GDP的比重為10%左右，而我國的物流費用佔GDP的比重達20%左右。根據世界銀行的估算，我國企業的物流費用平均占商品價格的40%，物流過程佔用的時間幾乎占整個生產過程的90%，而美國的物流費用平均只佔貨價的10%-20%，最高為32%，英國平均為14.8%，最高為25%。這一方面說明了我國物流業與發達國家物流業之間巨大的差距，另一方面也說明了我國物流、比發展潛力巨大。

二、中國物流業的發展思路

1.提高對物流業重要性的認識，要把物流業作為先導產、業和重要產業。應該說，長期以來我們對物流業在經濟工作中的重要性認識不足，這與我國計劃經濟的影響和物流業不發達有關。發達國家物流業發展經驗和我國物流業發展的實踐都表明：物流業的發展是促進經濟良性循環，提高經濟運行質量和效益的有效途徑;是促進消費，培育內需的措施;是我國企業應對國際競爭的重要舉措;是規范市場經濟秩序的治本之策。隨著物流業的發展，物流系統的完善，物流業有可能成為社會生產鏈條的領導者和協調者，為社會提供綜合性的物流服務。

2.深化物流企業改革，做大做強物流企業，並建立企業聯盟。由於受計劃經濟影。向，物流業的條塊分割，部門分割，缺乏統一規劃，重復建設加劇，加上市場發育滯後，全國物流企業處於小、多、散、弱狀態。還有工商企業基本上是物流自營，從而形成了較大的物流設施存量。根據中國倉儲協會的調查，目前生產企業中73%的企業擁有汽車車隊和倉庫，33%的企業擁有機械化裝卸設備，3%的企業擁有鐵路專用線;商業企業中，36%的企業擁有汽車車隊和倉庫，7%的企業擁有機械化裝卸設備。這種粗放經營模式，造成了物流運作效率低、成本高、質量差。這種不適應我國經濟發展的物流狀況必須改革，需把政府推動和市場化運作結合起來，加快現代企業制度建立的步伐，按照不同業態和產業鏈來整合，推進收購、售賣、合並和重組，把物流企業做大做強。

在進行物流企業改革和改組的同時，要建立企業聯盟。因為企業聯盟是一種協作性的競爭組織，它可以減少搜尋交易對象信息的費用，抑制交易雙方的機會主義行為，降低資產專用性的風險，從而大大提高物流企業的經濟效益。

3.建立統管物流業的政府機構和中國物流行業協會，規范物流業的運作。物流作業的各個環節順利進行牽涉到政府的多個部門和國民經濟的許多部門，必須有一個政府權威機構對各個部門進行宏觀協調，物流業才能順利發展。政府管理機構和全國物流管理協會要根據各自的職能分工，分別制定出全國統一的政策法規、計量標准、技術標准、管理標准、數據傳輸標准等，限期淘汰落後的行業標准。這是物流業發展的基礎性工作，應抓緊進行。

4.加強物流企業信息化建設，提高物流企業運作效率。物流信息化主要包括物流企業設施自動化和經營網路化兩個方面。設施自動化是指貨物的接收、分揀、裝卸、運送、監控等環節以自動化的過程來完成。設施自動化涉及的技術非常多，如條碼技術、射頻識別技術、EDI技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等，通過這些技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而大大提高物流作業效率。經營網路化是指將網路技術運用到物流企業運行的各個方面，它既包括物流企業內部管理上的網路化，也包括對外聯繫上的網路化。物流企業信息化建設的投資額較大，各個地區和各個企業一定要結合本地區本企業的實際，提出切實可行的目標，認真做好規劃，積極穩妥地推進。一定要以企業為主體，按市場經濟規律辦事，政府不能越俎代庖，不能搞行政命令，更不能搞「形象工程」。信息化建設的落腳點是要降低物流運作成本，提高運作效率，增強物流企業的盈利能力。

5.在高等院校設立物流管理專業，抓緊培養熟悉現代物流的高素質人才。當前，物流人才的匱乏已經嚴重阻礙我國物流業的發展，必須抓緊物流人才的培養。首先，要在高等院校，特別是綜合大學設立物流管理專業，培養高素質物流人才隊伍。高素質的人才應該熟悉國際商務規則和相關法律;熟悉物流方式，對連鎖經營，物流配送，電子商務的基本原理、運行方式、發展規律等，都應該了如指掌，運用自如;熟悉現代物流管理;熟悉現代物流技術。其次，開展職業教育，當務之急是要培訓物流企業的職工，因為我國物流企業的管理人員大多數是從經濟、外語、工程、交通運輸等專業轉行過來的，物流知識較為欠缺。通過職業教育，要使物流企業職工達到本工作崗位的要求，從整體上提高物流企業人員的素質。最後，建立職業標准和職業規范，當前應盡快建立物流師職業標准與認證制度。從制度上規范物流企業的用人，保證物流業健康、持續、高速發展。

6.利用外資，重點引進跨國物流公司，加快我國物流業的發展。當前，我國物流領域引進外資需要解決的主要問題是：(1)引進國際上先進的流通觀念、流通模式、流通業態、流通管理和流通技術;(2)利用外資加大對傳統商業的改造力度，盤活傳統商業，把現代化商業發展起來;(3)利用外資發展現代物流，提高我國的現代物流技術，改善物流基礎設施;(4)利用已進人中國的跨國商業集團的國際營銷網路，帶動我國產品的出口。

7.盡快建立信用制度，開展商業誠信服務。衡量物流業現代化水平的一個重要標志，就是企業有很高的商業信用，遵守職業道德。因為第三方物流是通過契約形式來規范物流供應者和物流消費者之間關系的。物流服務的行為實際上是一系列委託與被委託、代理與被代理的關系，是完全以信用制度、信用體系為基礎的。生產企業以合同方式將物流活動委託給第三方物流企業，第三方物流企業為能及時滿足顧客的要求，又以合同方式匯集倉儲、運輸、包裝等眾多合作夥伴。在物流正常運行過程中，涉及多個物流參與者，其中任何一個物流參與者出現信用問題，都將影響物流業的正常運作，甚至根本無法進行。因此，要加快信用制度建設，實行企業信用分級制度，特別是要大力推行「黃牌警告」和「黑名單」制度，將那些不講信用的劣跡斑斑的企業記錄在案，公開曝光，逐步靜化物流市場，優化物流環境。

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㈣ 物流金融的發展狀況

物流金融發展起源於物資融資業務。金融和物流的結合可以追溯到公元前2400年，當時的美索布達米亞地區就出現了穀物倉單。而英國最早出現的流通紙幣就是可兌付的銀礦倉單。 相對於發達國家，發展中國家的物流金融業務開始的較晚，業務制度也不夠完善。非洲貿易的自由化很早就吸引了眾多外國企業作為審查公司進入當地。這些公司以銀行、借款人和質押經理為主體，設立三方質押管理協議（CMA），審查公司往往作為倉儲運營商兼任質押經理的職位。通過該協議，存貨人，即借款人在銀行方面獲得一定信用而得到融資機會。此類倉單直接開具給提供資金的銀行而非借款人，並且這種倉單不能流通轉移。
在非洲各國中較為成功的例子是尚比亞的物流金融體系。尚比亞沒有採用北美以政府為基礎的體系模式，而是在自然資源協會(Natural Resource Institute)的幫助下，創立了與政府保持一定距離、不受政府監管的自營機構－－尚比亞農業產品代理公司(The Zambian Agricultural Commodity Agency Ltd )。該公司參照發達國家的體系擔負物流金融系統的開發和管理，同時避免了政府的干預，從而更能適應非洲國家的政治經濟環境。 由於倉單質押業務涉及到倉儲企業、貨主和銀行三方的利益，因此要有一套嚴謹、完善的操作程序。
首先貨主（借款人）與銀行簽訂《銀企合作協議》、《帳戶監管協議》；倉儲企業、貨主和銀行簽訂《倉儲協議》；同時倉儲企業與銀行簽訂《不可撤銷的協助行使質押權保證書》。
貨主按照約定數量送貨到指定的倉庫，倉儲企業接到通知後，經驗貨確認後開立專用倉單；貨主當場對專用倉單作質押背書，由倉庫簽章後，貨主交付銀行提出倉單質押貸款申請。
銀行審核後，簽署貸款合同和倉單質押合同，按照倉單價值的一定比例放款至貨主在銀行開立的監管帳戶。
貸款期內實現正常銷售時，貨款全額劃入監管帳戶，銀行按約定根據到帳金額開具分提單給貨主，倉庫按約定要求核實後發貨；貸款到期歸還後，餘款可由貨主（借款人）自行支配。 是指債務人或者第三人將其動產移交債權人佔有，將該動產作為債權的擔保。債務人不履行債務時，債權人有權依照本法規定以該動產折價或者以拍賣、變賣該動產的價款優先受償。前款規定的債務人或者第三人為出質人，債權人為質權人，移交的動產為質物。
指的是出質人以銀行認可的動產作為質押擔保，銀行給予融資。分為逐筆控制和總量控制兩類。 「保兌倉」是指以銀行信用為載體，以銀行承兌匯票為結算工具，由銀行控制貨權，賣方（或倉儲方）受託保管貨物並對承兌匯票保證金以外金額部分由賣方以貨物回購作為擔保措施，由銀行向生產商（賣方）及其經銷商（買方）提供的以銀行承兌匯票的一種金融服務。
通俗一點講企業向合作銀行交納一定的保證金後開出承兌匯票，且由合作銀行承兌，收款人為企業的上游生產商，生產商在收到銀行承兌匯票前開始向物流公司或倉儲公司的倉庫發貨，貨到倉庫後轉為倉單質押，若融資企業無法到期償還銀行敞口，則上游生產商負責回購質押貨物。 LS建材企業，主營建材業務，采購款佔用了公司大量資金，同時賬面上有數額巨大的建材存貨，存貨佔有資金的情況也非常嚴重，由於企業經營擴張，流動資金吃緊， LS建材公司想到了貸款，但僅憑現有的規模很難從銀行處獲得融資，而公司又缺乏傳統意義上的房地產作為擔保，融資較為困難，眼下商機稍縱即逝，資金鏈制約了企業的發展。
上述這種狀況普遍存在於中國各地的中小規模企業，對於這樣的問題，物流金融就可以輕易解決。
LS建材企業在萬般無奈之下，邀請某物流咨詢公司前來為公司很快診斷，LS建材企業在某物流咨詢公司的幫助下採用物流金融的方法使公司出現了轉機，快速解決了資金鏈的問題。物流咨詢公司是這么操作的：
XX根據企業的實際需求和存在的問題，引入楷通物流公司作為質押物監管方，為LS建材打開了通往銀行的快速融資通道。針對存貨，XX發現核定貨值貨物質押方式能夠解決存貨問題，將該公司的建材存貨作為質押物向招商銀行取得融資，委託符合招商銀行准入條件的楷通物流公司進行監管（倉儲），招商銀行根據融資金額和質押率，確定由楷通物流公司監管的最低價值，超過最低價值以上的存貨由楷通自行控制提換貨，以下的部分由LS建材公司追加保證金或用新的貨物贖貨。同時，楷通物流公司負責建材質押的全程監控，而監控的建材正是向招商銀行貸款的質押物，這就解決了采購款資金問題。
「對於楷通物流公司來說（物流公司），一項業務，可以獲得兩份收入，一項是常規的物流服務費，另一項是物流監管費。更主要的是，通過物流金融服務，穩定了客戶關系。對LS建材來說（企業），好處顯而易見，通過楷通物流公司解決了資金鏈問題，經營規模得到擴張。對銀行，擴充了投資渠道，並且風險性大大降低。」

㈤ 物流行業社會環境分析（簡析即可）

近年來，中國政府非常重視物流業的發展，已經將物流業列為國民經濟的重要產業，並將其作為應對全球金融危機的十大振興產業之一。自2001年中國政府發布的有關物流業發展的第一個指導性文件《關於加快我國現代物流發展的若干意見》起，

我國正逐步地從政策環境上對物流業的發展予以規范和支持。從2009年新《郵政法》正式出台，到2010年國家十二五規劃草案提出的繼續大力推廣快遞服務，物流業的發展一直以來都受到政策上的傾斜和扶持，使得整個物流行業在政治和法律環境下的發展極少受到制約。而隨著近些年中國在國際經貿中的地位的不斷提高，開放包容的整體環境下，在全面與國際接軌的影響下，物流業的發展顯然也有了更多的契機。

(5)中國儲運公司金融物流發展分析擴展閱讀：

物流七大構成部分：物體的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工、配送以及相關的物流信息等環節。

物流業融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。

㈥ 近幾年中國物流發展現狀

(一)我國物流業當前發展現狀。

進入21世紀以來，中國物流業總體規模快速增長，物流服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，為進一步加快發展中國物流業奠定了堅實基礎。

1.我國物流業規模快速增長。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值佔全部服務業增加值的比重為16.5%，佔GDP的比重為6.6%。

2.我國物流業發展水平顯著提高。一些製造企業、商貿企業開始採用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

3.我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2008年底，全國鐵路營業里程8.0萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1167個，擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

4.我國物流業發展環境明顯好轉。在國家「十一五」規劃綱要中明確提出「大力發展現代物流業」，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出台了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標准化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。

不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，「大而全」、「小而全」的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標准還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

自2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流行業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產業自身發展的劇烈波動，而且對其他產業的物流服務供給也產生了不利影響。

(二)當前中國物流業面臨的形勢。

我們應該能夠看到，實施中國物流業的調整和振興、實現傳統物流業向現代物流業的轉變，不僅是物流業自身結構調整和產業升級的需要，也是整個國民經濟發展的必然要求。

1.及時調整和振興物流業是應對國際金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，做強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提高自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進製造業和商貿業優化內部分工、專注核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。

2.及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國製造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培育國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。

3.及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、工業品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務能力和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。

4.及時調整和振興物流業是貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的重要舉措。調整和振興物流業，有利於加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利於提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利於增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利於提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利於促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利於國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。
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㈦ 物流的發展過程,分析其發展的階段與特點

雖然，國內關於物流的關注在持續升溫，除了以政府《物流業中長期發展規劃》為代表的政策性指導出台外，電子商務的快速發展、國內產業鏈的升級改造都對物流提出了新的要求，但針對物流的概念以及起源和沿革視乎沒有太多的關注。我們可以引用志皓物流以同城城際物流服務為基礎、以企業定製組合業務為搭配、以第3.5方物流業務為拓展、以物流供應鏈管理咨詢業務為核心的第四方物流之路來看現代物流的發展與變革，但綜觀我國最早關於通信的記載以及現代物流的發展歷史，物流還是要納入到中國歷史的大環境中來以解釋才有可能把「物流」中國化。
在中國古代並沒有「物流」的概念，我們的古人稱之為驛，亦作繹，如果引申可以作「 絡繹 」即 連續不斷；往來不絕。《文選·馬融＜長笛賦＞》：「繁縟絡繹， 范蔡之說也。」 李善 註：「辭旨繁縟，又相連續也。」 張銑 註：「笛聲繁多，相連不絕，如 范雎 、 蔡澤 之說辭也。」《後漢書·烏桓傳》：「是時四夷朝賀，絡繹而至。」《明史·聊讓傳》：「邇歲土木繁興，異端盛起，番僧絡繹，污吏縱橫。」 沈從文 《泥塗》：「婦人們記起家中出痘疹的兒子，上年紀的想起自己的腰脊骨風痛，絡繹走來，又陸續的回去了。」亦作「絡繹不絕」。形容人、馬、車、船等連續不斷。《後漢書·東海恭王劉彊傳》：「皇太後、陛下哀憐臣 彊 ，感動發中，數遣使者太醫令丞方伎道術，絡驛不絕。」 宋 司馬光 《涑水記聞》卷八：「皇親兩府諸司，緣道設祭，自右掖門至 奉先院 ，絡繹不絕。」《紅樓夢》第五三回：「一夜人聲嘈雜，語笑喧闐，爆竹起火，絡繹不絕。」
以上史料我們摘出來的目的在於絡繹不絕的名詞除了用詞的貼切外更重要的是它反映出我國古代「物流」車水馬龍的繁榮景象。關於驛進一步引申，我們稱之為驛傳、郵驛、傳舍或者驛站，簡單來說是古代接待傳遞公文的差役和來訪官員途中休息、換馬的處所，以後功能逐步有所擴展，最後被新生概念取代。
中國「物流」的發展史
根據甲骨文我國最早關於通信的記載，在殷商盤庚時期，已出現有組織的通信活動。我國的郵驛通信一般認為是從殷商盤庚年代算起，直到1912年廢驛歸郵為止。
夏商周時期的僖傳
在商代甲骨文中，已有邊疆的通信兵—"僖"傳遞軍情的記載，這是我國最早記載通信的文字資料。我國商代最早的軍事通信方式是擊鼓傳聲。到了紂王時，才有了使用烽火的記載。商周時，在傳遞邊疆緊急軍情的過程中，出現了一種「聲、光」通信相結合的通信方式，即烽燧大鼓。我國周代的軍事通信包括兩部分：一是邊防通信，以烽火台為主；二是戰役通信，即在攻防作站中的聲光通信。從西周開始，中國的通信組織不斷完善，逐漸形成了兩套有組織的通信：一是烽火為主的早期聲光通信系統，二是以步行乘車為主的郵傳通信系統。周代戰爭頻繁，軍事通信中積累了豐富的經驗，最為著名的是陰符與陰書，這是古代最早的密信。到周朝時期，中國利用郵車、快馬傳遞官府緊急"簡書"的郵傳制度已大大發展起來，成為家喻戶曉的事情。西周的交通工具不斷進步，首先在通信上使用了傳車。周朝，在通信方式上，除了邊境通信（如烽火信號）是明顯的接力傳送外，主要是採取以專使為主的方式。周王朝為使軍令、政令准確迅速下達，建立了以西周首都豐鎬為中心的郵傳網路。節是我國古代使用的一種用以傳達命令、調兵遣使的憑證。早期的節名目較多，周代有龍、虎、人、符、璽、旌六節，後逐漸簡化為一種路節，供使者或商人途中使用。符節出現後，成了封建政權集中於君主的象徵。在《周禮》中規定：山國用虎節，澤國用龍節。進入春秋戰國後，烽火台演變為綿延不斷的長城，這是早期聲光通信的一個飛躍。
春秋戰國時期的館、遽
春秋時，由於通信者的頻繁往來，在干線道路上設置了館、遽，供來往者使用。春秋時主要的通信工具是車傳。我國春秋時著名的思想家孔子，曾用通信的速度來比喻德政之施行，他說："德之流行，速於置郵而傳命。"戰國時代封建經濟不斷發展，君主集權不斷加強，各國派遣使者時，要由君主頒發一種信物---節。有組織的規模較大的通信，是在原始社會末期才開始出現的。春秋時的郵傳已"北通燕薊，南通楚吳，西抵關中，東達齊魯。"我國古代郵傳發展到戰國普遍應用了通信信物---符節。兵符是戰國時調兵遣將的信物。秦王朝的建立，使通信方式發生了一種革命性的轉變，這就是由過去的以專使通信為主改為以接力通信為主。
秦漢時期的郵亭
在秦朝，作為主要通信機構的是郵亭。秦代郵傳的特點是實行接力傳送、路線固定、以律（郵驛的律令）保證。1974年，在湖北省雲夢縣發掘出來的大量秦代的竹簡，其中有關於郵律的記載，這是我國最早的「郵政法」。為了解決通信接力傳遞諸多中轉環節可能出現的問題，秦朝制訂了我國第一部有關通信的法令---《行書律》。木牘是古代書寫於木片上的信函、文書。1976年我國在湖北省雲夢縣秦墓里出土的"黑夫、驚木牘"，是我國現存最早的木牘家信。驛置和郵亭是漢代主要的通信組織。漢代郵驛通信的三大要求是迅速、准確、安全，這與現代郵遞的要求是一致的。漢武帝時期，為了加強國際間經濟和文化的交流，開始建立國際郵路，其中最為著名的就是絲綢之路。有關漢代郵驛重要的史料來自出土的木簡。漢代的烽火燧通信是軍事通信的重要組成部分，有嚴格規定和檢查制度，一般說來，是五里一燧，十里一墩，三十里一堡，百里一城寨。在公文封發方面，漢代實行了封泥方法，即在竹簡外面的繩結處加封特製的粘土，並在泥上蓋印，防止私拆泄密。驛置是漢代遞送文書的通信組織，但以傳遞緊急而重要的公文為限。傳遞方法以輕車快馬為主，在交通干線上，每隔30里左右設立一置。根據出土的漢簡內容反映，漢代郵驛的具體工作過程包括封發、運遞、時限與檢查等三項內容。漢代郵驛除了接待過往官員和運送貨物外，主要是負責公文和書信的傳遞。把緊急的文書交代馬傳，或利用驛或派專人，漢簡中稱為"吏馬馳行"。我國進入東漢以後，戰事頻繁，通信工具中廢除了傳車，改以快馬，"置"也逐漸改稱"驛"或"驛置"。
館驛合一的先驅
魏晉南北朝結束了秦漢時代的傳驛分設，開創了隋唐時代的館驛合一；這在中國郵驛史上起到承前啟後的重要作用。所謂"東之與西，驛使往來，冠蓋相望，串盟初好，日新其事"，是反映蜀國和吳國的郵驛通信的盛況。在通信牌符方面，曹魏除繼承漢代的銅龍符、竹節使外，還創造了另一種信物---信幡。晉代郵驛是由法曹主管，漸轉為由兵曹或駕部郎管理的過渡時期。在通信符節上，從中央到地方，南朝雖然仍保留了金虎符、竹節符，但更多的是靠尚書符、詔書。北朝的通信組織基本上是朝著傳驛合一的趨勢發展。隋初，中央集權的國家機器得到了加強，在通信方面，建有館、驛、台傳。隋代的郵驛機構稱為驛傳，隸屬兵部，唐代改屬駕部；宋代大致沿用唐代的方法，另增設急遞鋪，專門辦理緊急軍郵。隋唐的郵驛與前代的最大區別是傳和驛完全合一。隋唐的國內驛路以長安經洛陽至江淮的驛路最為重要。隋唐建成了以首都長安為中心的四通八達的驛路網。隋唐的驛鋪設於驛路之上，一般兼有通信機構和官方招待所的雙重作用。隋唐時的文書性質可分為兩種：一種是中央發往地方的詔旨、文書；另一種是地方上報中央的文書。隋唐時期，在邊境和作戰時的通信主要是烽火通信，與驛密切相聯。在內地，軍事文書除露布是派遣專人傳遞外，一般都交驛發遞。隋唐時，北方的各少數民族相繼建立地方政權後，也有自己的通信組織，如突厥在沒有文字時，用金鏃箭以為信契，用蠟封印。隋唐的郵驛制度已形成一套完整的管理體系，包括行政和監察兩大部分；唐代郵驛的中央管理機構是尚書省。隋唐的文書一般是囊封，也有函封或用竹筒封裝的，運遞人員把它裝進身背的口袋內進行傳遞。著名的《宋國夫人行圖》就是一幅珍貴的描繪驛使背著信袋運送書信的壁畫。隋唐館驛的規模大小不一，在《唐六典》中有嚴格的規定：都亭驛可擁有75匹馬，配備驛夫25個；諸道第一等驛可以有60匹馬，20個驛夫。隋唐時期，坐落在山南西道梁州（今陝西省褒城縣）的褒城驛，歷史上曾被譽為"天下第一驛"。唐代郵驛的中央管理機構是尚書省的兵部，這就改變了漢魏歷代由法曹兼管郵驛的體制。
隋唐郵驛的規模相當大，唐代全盛時共設驛1639個，其中陸驛1297個，水驛260個，水陸相兼的驛86個，從事郵驛的人員達2萬餘人。唐政權的通信組織中專有一支以駱駝為主的隊伍，稱為"明駝使"，用於邊塞軍機的緊急傳遞。由於中日往來頻繁，唐驛的組織也被引進到日本；日本後來所建立的郵驛，其任務、設備、工具、方式都大體上仿照此；到北宋初年，日本已有414個驛。唐代驛站遍布全國，其中陸路行程為每日馬行70里，車行30里，急遞則必須飛騎日馳300里。唐代出現了中國最早的報紙---《開元雜報》，它是直接交驛後再傳遞到各道州或節度使的。宋代郵驛組織通信的基本原則是"計程責限"和"依限傳送"。
宋代主管郵驛的機關有二：一為兵部，一為樞密院。在宋代，凡是交急腳遞或馬遞傳送的文書，當著官員面實封裝入筒內，叫做"實封入遞"。北宋時，遞鋪的基本限程分四種：二百里、三百里、四百里、五百里。收集在《永樂大典》中的《金玉新書》是兩宋遞鋪法規總集，也是迄今為止我國古代較為完整的一部通信法規。在宋朝，由於皇帝的重視及戰爭需要，軍事通信十分發達，在沈括《夢溪筆談》一書中曾寫道："急遞最速，唯軍興用之"。金字牌急腳遞，始設於宋神宗時，是為軍事需要服務的。宋代的金字牌是一種通信檄牌，"牌長尺余"，木製，"朱漆刻的金字"，上刻"御前文字，不得入鋪"，其傳遞速度快於一般急腳遞。北宋建立的一套較為健全的遞鋪組織，特別是急遞鋪組織，為以後各朝所繼承，一直延續到清末。驛站是傳遞政府公文的機構，很長時期禁止寄送私信。直到公元985年，皇帝宋太宗才詔令臣僚，允許臣僚把他們的家信交驛附遞。我國現存的姑蘇驛亭遺址，位於蘇州，建於宋代紹興14年。清代同治十年為該驛亭題寫的著名對聯是「客到烹茶旅舍權當東道，燈懸待月郵亭遠映胥江」。宋朝為了確保郵驛的傳遞速度，在機構設置方面「均地理」（按照地理條件）；在時限方面要求「謹時刻」；在布局方面要「亭傳相望」；在監督檢查方面「分置巡轄」，制度相對較為完善。遞捕在宋代是直接承擔通信的組織。宋代用於通信傳遞的組織還有遞鋪，可分為三種，即：步遞、馬遞和急腳遞。同兩宋時期的驛所相比，遞鋪有三個長處：一是距離短、機構多；二是晝夜不停、接力傳送；三是深入內地，形成規模龐大、四通八達的通信網。為了溝通中央與地方、後方與前線的通信聯系，南宋王朝在東南沿海及邊防要地先後建立了「斥堠」與「擺鋪」、急腳遞，傳送緊急文書。我國最早開辦的古代地方郵驛機構是擺鋪，供傳遞文書和私人信函，創設於南宋。我國史傳中，最早成功地利用鴻雁傳遞書信的是南宋時期的郝經。
元朝因襲舊制，由兵部管理驛站；同時元政府又在中央設立了專門機構---通政院，管轄全國驛站。元代驛站是以路（府、州）為樞紐設置的。元代專門傳送官方普通文書的組織是急遞鋪。元代常用的馳驛牌符有金銀字圓牌、海青牌及鋪馬聖旨等數種。
明代郵驛的弊端
明代中央管理郵驛的機關為兵部車駕清吏司。在明代，除了兵部外，還有一個與郵驛有密切關系的機構，即通政司。站、遞、鋪三者緊密結合、互相補充，成為明代郵驛的三種基本組織形式。「符驗」是公差人員馳驛的證明（憑證或護照），沒有符驗的人嚴禁馳驛。明代的符驗包括符驗、勘合、火票三種類型。明代洪武年間創建的明驛是從正驛名、開驛路、恤郵傳、定驛制、嚴法紀、懲貪官等方面著手的。明代的急遞鋪網路以縣（州）前總鋪為中心，向四方輻射，逐鋪相接，形成遍布全國的遞鋪網路，並與水馬驛站相銜接。明代在地方上，郵驛受布政使與按察使雙重領導，而以按察使為主。明初的會同館，設於首都所在地，為全國驛站的部樞紐。明代郵驛的弊端主要表現在兩方面，即：一是徵收驛銀，橫征暴斂，累害於民；二是支應驛差敲詐勒索，營私舞弊。清代的郵驛，由驛、站、塘、台、所、鋪六種組織構成，統稱郵驛。清代郵驛確定程限的基本原則是：因程設限，依限傳遞；因地制宜，區別對待；選擇捷徑，分泌必爭。清代的通信聯系是通過以驛站為主體的水旱驛路網和急遞鋪為主體的步班遞鋪網兩條渠道進行的。清代的皇華驛是京師所在地的驛站，也是全國驛傳的總樞紐。
清代加急件的的規定
在清代，內外衙門的尋常文書，均交急遞鋪傳送。清代傳送公文，根據其性質與內容，可分三種方式：一是經驛站傳送，二是派專差傳送，三是由急遞鋪傳送。為在古代的驛路上實現一種更高的傳遞效率，清政府對郵驛進行了一系列的變革和改造，首先是「裁驛丞，歸州縣」。滾單即排單，是傳送緊急公文時隨附的單式，始用於清朝嘉慶年間。為了解決通信需求的廣泛性與驛遞設置的局限性的矛盾，清政府在無驛的州縣普遍設立「縣遞」，用以聯系地方間的通信，彌補干線驛路的不足。清代郵驛的設置較前朝更為普遍，由近2000個驛站、7萬多驛夫和14000多個遞鋪、4萬多名鋪兵組成的清代全國郵驛組織，規模龐大，星羅棋布，網路縱橫，無論在廣度和深度上都超過了以往的任何朝代。在清代，「馬上飛遞」的出現，使驛站從間接地為通信使者服務到直接地承擔通信事務接受並傳遞緊急文書，從而使驛的功能發生了重大變化。清代官方的兩大通信系統，一個是以「驛」為主體的驛遞通信系統；另一個是以「鋪」為主體的步遞通信系統。清代遞鋪通信組織呈現半癱瘓狀態後，大量普通公文擁向馬遞，於是出現了所謂「附驛遞送」。「凡發遞各辨以緩急」和「視事之輕重分別郵程之緩急」是清代公文傳遞的基本原則。疏附衙是太平天國傳遞文書的機構。陳慶甲的《金陵記事詩》中寫道：「剩瓦頹垣驛路斜，文書一騎來去賒。封頭緊急加雲馬，心煞當差疏附衙」。這是對疏附衙和驛差的生動寫照。我國民信局產生於明代永樂年間，至1935年1月1日，國內民信局全部停歇。民信局就其傳遞范圍的不同可以分為兩大類，一類是以傳遞國內信件和匯兌為主的信局，另一類是以傳遞海外華僑與其家屬通信及匯兌為主的信局。
鏢局不可忽略的「物流」組織形態

在中國歷史上與驛傳性質差不多的，可以說就是鏢局了，但驛站是專門為朝廷押送一些來往信件的 、從這里可以看出驛站的局限性僅僅限於朝廷之間的 ,而對於民間的一些商業往來便沒有一個安全保障機構。所以到了清朝早期，隨著我國金融業的興起，就逐漸出現了鏢局。鏢局又稱鏢行，是受人錢財，憑藉武功，專門為人保護財物或人身安全的機構。舊時交通不便，客旅艱辛不安全，便有鏢戶走鏢，為鏢局保鏢的雛形。隨著社會生活日益復雜，鏢局承擔的工作也越來越廣泛，不但將一般私家財物承接保送，地方官上繳的餉銀亦靠鏢局運送。由於鏢局同各地都有聯系或設有分號，一些匯款業務也由鏢局承當。後來，看家護院、保護銀行等也來找鏢局派人。而剛才我們提到的驛站，它是專門為朝延押送一些來往信件的，這就形成了最早的信鏢；到了清朝中葉，隨著金融業的興起（票號的產生），鏢局的主要業務就是為票號押送銀鏢，這就形成了鏢局走鏢的兩大鏢系；銀鏢和票鏢；到了清朝末期，隨著票號的逐漸衰敗，鏢局的主要業務對象就轉化為一些有錢的客人押送一些衣、物、手飾和人身安全，這就形成了糧鏢、物鏢、人身鏢三大鏢系 ，這也就是鏢局走的六大鏢系， 即 ；信鏢、票鏢、銀鏢 、糧鏢、物鏢、人身鏢六種鏢。

鏢局保鏢主要有水路和陸路。鏢師上路，不但要會武功，還必須懂得江湖上的唇典，即行話，以便同劫鏢的綠林人物打交道。走鏢時，如果發現路間擺著荊棘條子，必須作好准備和劫路人見面。如果攀上交情淵源，彼此認同一家，便可順利通過。否則只好憑武藝高低。
鏢局不但賴於江湖上有強盜才能生存，而且同江湖上關系密切。一些受官府注意的江湖游俠，進城後若住在鏢局，官府是不能緝拿的。一來因為鏢局勢力大，二來鏢局往往都有靠山，如北京會友鏢局的後台便是李鴻章。社會發展後，隨著火車、汽車、輪船的開通，鏢局逐漸難以為繼，北京八大鏢局先後關閉。有三百餘年歷史的會友鏢局，是在1921年關閉的。
清末之後現代物流的引進

盡管對於「物流」的概念，不同國家不同機構不同時期有所不同，關於近現代物流活動的最早文獻記載是在英國。1918年，英國猶尼利弗的哈姆勛爵成立了「即時送貨股份有限公司」，目的是在全國范圍內把商品及時送到批發商、零售商和用戶手中。二戰期間，美國從軍事需要出發，在戰時對軍火進行的供應中，首先採用了「物流管理」（Logistics management）這一詞，並對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。二戰後，「物流」一詞被美國人借用到企業管理中，被稱作「企業物流（Business logistics）。企業物流是指對企業的供銷、運輸、存儲等活動進行綜合管理。
根據日本物流管理協會的資料記載，日本在20世紀50年代以後，經濟已基本恢復到第二次世界大戰前的水平，企業進行大規模設備投資和更新改造，技術水平不斷提高，生產力大幅度上升。1955年成立了生產性本部，該團體為了改進流通領域的生產效率的物流信息網，確保經濟的順暢運行和發展，組織了一個由伊澤道雄為團長的大型考察團，於1956年秋季考察了美國的物流，當時日本還沒有「物流」這個詞，代表團的名稱為「流通技術專業考察團」。該代表團在美國期間，美國著名教授肯巴斯先生講到，美國30年來國民經濟之所以順利發展，原因之一就是既重視生產效率又重視流通效率。
日本考察團回國後便向政府提出了重視物流的建議，並在產業界掀起了PD啟蒙運動。在日本能率協會內設立了PD研究會，邀請平原直先生（歷任裝卸研究所所長、日本裝卸協會會長，被譽為日本「物流之父」）擔任會長，每個月舉辦PD研討會；在流通經濟研究所，日本權威物流學者林周二教授等也組織起PD研究會，積極開展各種形式的啟蒙教育活動。
經過8年的努力，1964年日本政府終於開始對PD引起了關注。通產省幾次邀請平原直先生去政府機關說明PD的重要性，為政府官員們講課。同年7月，通產省決定討論物流預算案時，擔心新聞媒體在報道中講PD日本人聽不懂，於是邀請平原直先生同內山九萬先生(日本通運株式會社專務董事)商議。
物流名詞拿來中國的淵源
20世紀70年代赴日考察的中國代表團將「物流」一詞的概念引入中國，從此，中國的最早關於通信的記載物流驛傳也逐漸淡出了國人的視線，並且關於物流（第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流）逐漸成為一個熱門被研究和應用，中國的物流術語標准也將物流定義為：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程，從此，驛站的歷史徹底在現代人們的視線中消失，中國物流「變臉」了，閃爍著智慧的驛傳歷史也在生硬的教科書中變得黯淡無光！我們不禁要問何以物流的配送管理、物流管理、供應鏈管理近30年來沒有解決中國物流總成本在GDP中的高佔比問題呢？我們也只能披著物流供應鏈管理咨詢服務、第3.5方物流服務、第四方物流的「幌子」來招搖了，否則我們可能在被認為「古董」的「糟粕」中被OUT了！
不過，雖然短期內國人還解決不了發動機的核心問題，但還不至於自卑到不承認自己是中國人的地步吧！我們相信一股正義的力量還存在，一股正氣的作為還存在，一股被「潮流」席捲的民族憂患意識還存在，只要我們善待和善用他們。

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一、總量持續增長與結構加快調整的趨勢

物流業規模的擴張，取決於國民經濟發展的速度。2000~2009年，我國GDP年均增長10.4%，社會物流總額和物流業增加值年均分別增長21.2%和14.4%。從2010年上半年的表現推測，實現全年8%的預期增長目標，應該不會有問題。按照GDP與社會物流總額為1：3的一般規律推算，綜合各方面因素考慮，2010年，我國社會物流總額可望實現20%左右的增長，物流業增加值的增幅預計在10%左右，社會物流總費用與GDP的比率有可能維持在18%上下。

我國物流業經過30多年連續高速增長。總量已達到相當規模，但粗放式經營的格局沒有根本改變。經濟總量增長和發展方式轉變，不僅直接推動物流業規模擴張，更要求結構調整和質量提升。比如，重點產業的調整和振興，需要提升改造物流和供應鏈系統；加快發展服務業，就要建立和完善現代物流服務體系；打好節能減排攻堅戰，物流行業更是重點；推進區域經濟協調發展，必然帶來物流格局的深刻變化。因此，物流業的需求結構、地區結構、行業結構、品種結構、企業結構和服務結構等，都會加快調整的步伐，對物流服務質量的要求也將進一步提高。

二、產業物流社會化與專業化的趨勢

製造業、流通業和農業等產業物流，對物流業發展起著決定性作用，正在發生深刻變化。

製造業物流整合、分離、外包的趨勢。我國製造業領域多數行業面臨需求不足和產能過剩的矛盾，這就給製造企業帶來了集成整合物流資源、分離外包物流業務、提升改造物流系統的壓力和動力。越來越多的製造企業擯棄「大而全」、「小而全」模式，開始從戰略高度重視物流功能整合。分離外包物流業務的行業已經從前幾年的家電、電子、快速消費品、汽車等向鋼鐵、煤炭、建材等上游擴展。製造企業對物流服務商提出了面向高端的物流服務需求，要求物流企業能夠提供專業化、定製化、供應鏈一體化的解決方案。

流通業物流提升、改造、分流的趨勢。流通業的不同業態，需要不同的物流服務模式。例如，傳統的批發市場，需要增加儲存、加工、配送、網上交易等物流功能；大型連鎖零售企業，都在構建自己的物流系統，強化核心競爭力；依託網路以及其他無店鋪銷售的公司，更多地將物流業務委託外包給專業物流企業；煙草、醫葯、化學危險品、冷鏈等專業性強的物流需求，也將更多地依靠專業物流企業來完成。

農業物流雙向、集中、對接的趨勢。我國是一個農業大國，農業和農村物流具有廣闊的市場空間。農產品進城、農資和日用工業品下鄉，要求建立溝通城鄉、雙向暢通的農村物流服務體系。農產品交易的組織化、集中化趨勢明顯。在2009年新開業的35家電子交易市場中，有21家市場定位於農產品領域。山東壽光蔬菜批發市場已成為目前國內最大的蔬菜集散中心、價格形成中心、信息交流中心和物流配送中心,吸引了全國20多個省、市、自治區的蔬菜來此交易。在商務部推動下，超市與農產品生產基地直接對接，減少中間環節，為農民和城市消費者帶來實惠。目前，農超對接已經在24個省市試點。

三、物流企業細分化與個性化的趨勢

隨著產業物流的需求變化，物流市場的專業細分速度加快。這就要求物流企業專業化分工、精細化服務。

如果按照服務模式來分，可以把物流企業分為以下三類：一是通用服務型。比如倉儲、運輸、貨代、快遞等企業，以標准化的模式，提供「一對多」的服務。二是專業配套型。這類企業將業務嵌入到某一類專業性比較強的產業或者企業的供應鏈，進行「一對一」的定製化服務。如冷鏈物流、汽車物流、鋼鐵物流等，主要靠獨具特色、難以替代的個性化服務，成為生產或流通企業供應鏈上的重要一環。三是基礎平台型。這類企業本身不做具體的物流經營業務，而是為物流企業經營提供必要條件，如物流園區(基地)、物流信息服務商等。

物流企業通過重組聯合，市場集中度將提高。總體來看，一般性的服務、傳統的運輸和倉儲服務，明顯供大於求；而供應鏈一體化的服務、能夠滿足特殊企業需要的個性化服務嚴重不足。從發展趨勢看，能夠適應企業專業生產需要的專業物流服務，適應精益化生產需要的精細化服務，由物流派生的相關增值服務將會獲得更大發展空間；而缺乏專業特色、簡單粗放的物流業務空間將進一步縮小。物流企業重組洗牌的速度將進一步加快，進而促進物流市場集中度的提高。

四、物流市場競爭加劇、經營風險加大的趨勢

一方面，我國物流需求方受「大而全」、「小而全」模式約束，大量的自營物流不能夠轉向社會化；另一方面，物流供給方「散、小、差、弱」，物流市場分割。再加上市場上出現了許多新的不確定因素，我國物流市場競爭加劇，風險加大的趨勢還將繼續。

外資物流企業全面進入給中國市場帶來沖擊。目前，國外物流企業已經在國際快遞、海上運輸和物流地產等方面占據優勢。同時，國際資本看好中國物流企業，連續發生並購事件。國內民營物流企業經過多年發展，遇到了進一步提升的「天花板」，也有的願意賣掉自己的物流企業，轉投其他行業。

國內物流業經營主體龐雜。以公路運輸為例，我國共有632萬個經營主體，平均每一主體擁有的車輛還不足兩輛，90%以上是「一家一戶一輛車」。而公路運能嚴重過剩，經營業戶為了生存，競相壓價，更加劇了市場競爭。

各類物流資源要素全面緊缺。土地價格成倍上漲，油價進入上升通道，中小企業融資難度加大。特別是由「加薪潮」引發的人力成本上升，對勞動密集型的物流企業影響較大。由於供大於求的局面難以根本改觀，經營成本的壓力無法傳導給市場和用戶，物流企業的利潤空間將會越來越小。

五、區域物流轉移與集聚的趨勢

近年來，國務院密集批復上升為國家戰略的區域經濟發展規劃，加大區域經濟統籌協調力度。西部大開發、東部率先發展、中部崛起、東北振興等總體戰略，以及「哈(爾濱)、大(慶)、齊(齊哈爾)」、「長(沙)、株(洲)、(湘)潭」、「廣(州)佛(山)同城」，「鄭(州)汴(開封)一體化」等區域發展戰略，催生了物流業集聚區的形成和發展。

由市場資源要素推動的產業轉移步伐加快。過高的人力成本，推動著許多產業由東向西梯度轉移。企業寧可承擔相對高一些的物流成本，也要規避更高的人力成本。而中西部地區，物流基礎相對薄弱，為適應產業轉移所需要的物流服務體系建設，將會加快速度。

城鎮化帶來物流集聚。我國正在進入城鎮化加速時期，每年約有1000萬人口由農村進入城市。農民進入城鎮所需要的物流服務，與原有的自給自足的小農經濟不可同日而語，必將引發新一輪物流需求變革。

六、物流基礎設施加緊建設與協調分流的趨勢

鐵、公、機建設超常規發展。2009年，全國鐵路全年完成基本建設投資6000億元，超過「九五」和「十五」的總和，營業里程達8.6萬公里，躍居世界第2位。全年全社會公路水路民航固定資產投資完成1.13萬億元，同比增長31%。到年底，高速公路通車總里程達6.5萬公里，繼續居世界第二位。

基礎設施建設新格局對物流業產生深遠影響。由於國家加大基礎設施投資力度，促進了綜合運輸體系加快形成。一批客運專線建成投用，鐵路運能將快速釋放，為客貨分線創造了條件。高速公路網逐步形成，公路運輸格局將有新的調整。公路為鐵路和水運集疏運功能進一步顯現，多種運輸方式銜接的聯運、轉運樞紐面臨重新布局。

七、物流與金融配套服務的趨勢

物流金融是指面向物流運營全過程，應用各種金融產品，實施物流、資金流、信息流的有效整合，組織和調節供應鏈運作過程中貨幣資金的運動，從而提高資金運行效率的一系列經營活動。物流金融是銀行及其客戶發展的客觀需要，同時也是物流企業提供物流增值服務的主要內容之一。

國內物流金融業務方興未艾。如，中國物資儲運總公司先後與十幾家金融機構建立合作關系，為500多家客戶提供倉單質押融資監管業務，抵押產品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。中遠物流從2006年開始探索物流金融業務，先後與國內14家銀行簽訂了框架協議，目前開發項目累計達到300多個。業務模式在倉單質押、保兌倉的基礎上，創造了海陸倉操作模式。即銀行為進口商開立信用證從而向國外的生產商購買貨物，進口商繳納一定比例的保證金，其餘部分以進口貨物的貨權提供質押擔保。

物流金融的業務模式不斷被開發應用。如代收貨款、墊付貨款、倉單質押融資監管、保兌倉業務、物流保理模式以及供應鏈金融業務等。如，浙江物產集團運用供應鏈金融服務模式，維護了造船廠正常經營，為銀行資金找到安全渠道，自己也通過多種服務取得了多重收益。物流業與金融業有機融合、聯動發展，對傳統經營模式提出了新的挑戰，在不斷開拓發展新空間的同時，也要注意避免和防範因此產生的經營風險。

八、國際物流「雙向發展」的趨勢

國外企業通過資本市場收購中國物流企業出現新的動向。2009年2月14日,中外運敦豪以3億元收購全一快遞100%股權。同年7月7日,DHL的子公司——中外運敦豪再次成立合資公司以4600萬元價格，收購了中外運空運發展股份有限公司旗下的北京中外運速遞公司的全部股權。2010年5月24日,三井物產株式會社全資子公司通過上海聯合產權交易所，取得公司持有的錦江低溫38.33%股權以及上海錦江汽車服務有限公司持有的錦江低溫5%股權受讓權。

國內企業也在邁開「走出去」的步伐。中遠物流在國際大件運輸業務、會展物流等方面嶄露頭角，承攬了空客全程物流業務。順豐速運正在探索周邊國家開設網點，開始布局國際物流網路。一些國內物流企業為「走出去」的製造企業提供物流服務。按照中非合作承諾，我國將在非洲建造物流中心。但總體來看，我國物流服務「走出去」的步伐還不快。進口商品大都執行「到岸價」；而出口商品以「離岸價」居多，我們對國際物流環節的掌控能力較差。我國已連續18年出現服務貿易逆差，其中物流貿易逆差占據很大份額。

九、低碳經濟「倒逼」綠色物流發展的趨勢

氣候變化是當今全球面臨的重大挑戰。遏制氣候變暖，拯救地球家園，是全人類共同的使命。我國政府為此作出庄嚴承諾，到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。

物流行業是能源消耗的重點行業，節能減排的任務相當艱巨。我們必須盡快告別高耗能、高排放的物流運作模式，千方百計減輕物流運作對資源和環境的壓力。有幾項工作可以先做起來。如：選用節能環保車輛，加大對企業更換車輛的補貼力度，限期淘汰老舊汽車；開展駕駛員節油培訓，拿出節約部分獎勵駕駛員；加強公共物流信息平台建設，優化運輸組織，減少空駛浪費；制定橋式集裝箱行業標准，積極推廣甩掛運輸；允許中置軸掛車列車在高速公路行駛，提高貨車運行效率；加強聯運轉運設施的規劃建設、信息系統的對接和管理體制的協調，促進多式聯運發展;研究提出倉庫屋頂太陽能發電進入統一電網的可行性，制定優惠政策，促使企業自發地生產和使用清潔能源；加強物流園區和企業的綠色物流檢查與評價，運用政策杠桿，調動企業節能環保的積極性。

十、物流政策激勵與規范相結合的趨勢

《物流業調整和振興規劃》出台以後，各級政府對物流業的重視度空前提高。中央政府層面建立和完善協調機制，加強調查研究，各有關部門主動關心物流業發展。2009年，國家稅務總局公布了第五批試點物流企業名單(國稅函[2009]663號)，明確93家物流企業納入試點范圍。自2005年起，國家稅務總局先後確認了5批、487家物流企業納入營業稅差額納稅試點范圍,第六批200多家試點企業正在審核當中，財政部、國家稅務總局下發(財稅[2010]8號)《財政部、國家稅務總局關於國際運輸勞務免徵營業稅的通知》，交通運輸部等五部門發布(交運發[2009]808號)《關於促進甩掛運輸發展的通知》，全國現代物流工作部際聯席會議辦公室提出了《關於促進製造業與物流業聯動發展的意見》，各項物流業專項規劃開始制定。國家有關部委分別就落實《規劃》設立專項資金，支持物流業發展，省區市一級普遍建立了領導協調機制，制定了「實施細則」，大部分地市、部分縣區開始謀劃當地物流業發展。

一些規范性和約束性政策法規開始實施。修訂後的《郵政法》2009年6月1日起施行，對設立快遞企業規定了准入「門檻」。《食品安全法》2009年6月1日起施行，對食品物流企業提出了要求。2010年4月22日，國家郵政局發布了《關於加強快遞企業代收貨款業務管理的通知》，加強對代收貨款的管理。公安部等部門正在擬定《關於進一步加強物流與寄遞渠道禁毒堵源截流工作的通知》，要求物流企業協助做好禁毒工作。

㈨ 什麼是金融物流

物流企業開展物流金融服務，不僅可以減少客戶交易成本，對金融機構而言則降低了信息不對稱產生的風險，成為客戶與金融機構的「粘結劑」，而且成為物流企業的重要的業務模式。在沿海經濟發達地區的物流企業與金融機構已經廣泛的開展了這項業務。在國外市場，中小企業正是ＵＰＳ金融服務模式最大的受益者。物流企業為中小企業提供金融服務的優勢決定了其將是今後發展的一大趨勢。

物流金融運作模式主要有質押、擔保、墊資等模式，在實際運作過程中，可能是多種模式的混合。例如：在取貨時，物流企業先將一部分錢付給供應商，一部分倉單質押，貨到收款後再一並結清。既可消除廠商資金積壓的困擾，又可讓買家賣家兩頭放心。資金可由銀行提供，如果物流企業自有資金充足的話也可由物流企業全部墊資。

２ 物流企業開展物流金融的現實需求

２．１供應鏈上的企業生存發展的需要

商品從原材料製造到最終消費者手中的整個供應鏈過程中都存在著大量的庫存，雖然合理的庫存可以滿足顧客的需求，應付供貨周期與製造周期的不匹配，但是庫存就意味著存在相應的資金成本。企業在發展的過程中面臨的最大威脅是流動資金不足，而存貨佔用的大量資金使得企業可能處於流動資金不足的困境。這種資金不足的風險在中小企業的發展中更加明顯，往往成為制約其發展的瓶頸。信貸資金的缺乏和在資本市場上融資能力的缺乏使得許多企業產生了利用存貨融資的需求。

２．２降低資金需求方的融資成本

資金流運作過程非常繁瑣，供應商和消費者為了避免風險，多是通過銀行，藉助信用狀況進行交易。這種方式不僅手續繁瑣，而且還會產生不必要的成本－－資金積壓產生的利息成本，設立收款中心產生的運營成本，加重中小企業資金周轉負擔。

２．３ 降低金融機構風險的需要

在實際融資活動中對金融機構而言，如何降低風險最重要，而掌控著企業物流活動的機構應當成為最直接、最有效力的發言者。企業存在著分立、合並、兼並、重組、託管、聯營等方式進行產權、經營權的交易，但是作為實際商品的流通渠道是不變的。

作為金融機構的銀行為了控制風險，就需要了解抵押物、質押物的規格、型號、質量、原價和凈值、銷售區域、承銷商等，要察看權力憑證原件，辨別真偽，這些工作不僅費時費力，而且超出了金融機構的日常業務范疇。

２．４ 物流企業獲取新的競爭優勢的需要

物流金融業務使得物流企業得以控制全程供應鏈，保證特殊產品的運輸質量與長期穩住客戶。在供應鏈管理模式發展下，企業逐漸轉而強調跨企業界限的整合，使得顧客關系的維護與管理變得越來越重要。物流管理已從物的處理提升到物的附加值方案管理，可以為客戶提供金融融資的物流供應商在客戶心中的地位會大幅度提高，物流金融將有助於形成物流企業的競爭優勢。

３ 物流企業開展金融服務的問題和對策

㈩ 中國現代物流的發展狀況

在經濟全球化和電子商務的雙重推動下，物流業正在從傳統物流向現代物流迅速轉型並成為當前物流業發展的必然趨勢。在系統工程思想的指導下，以信息技術為核心，強化資源整合和物流全過程優化是現代物流的最本質特徵。

「十二五」期間中國第三產業年復合增長率將達到16%，2012年服務業佔GDP的比重為44.6%，預計2015年將提升至47%，服務業未來三年的復合增長率約12%。

從產業細分的角度來看，基礎物流服務（倉儲和運輸）增速將僅能達到7%左右的水平。過去十年，以簡單倉儲和普通運輸為代表的基礎物流業務年均增速約為10%左右，顯示出較低的進入壁壘、技術含量和議價能力。

考慮到隨著經濟轉型的逐步深入，並參考發達國家經驗，中國整體物流成本佔GDP的比例將出現下滑趨勢。「十二五」期間，傳統倉儲和普通運輸服務等基礎物流業態年均增長將略低於GDP增長水平，維持在不足7%的水平。

(10)中國儲運公司金融物流發展分析擴展閱讀：

全球化趨勢

1、物流全球化包含兩層含義

一是指經濟全球化使世界越來越成為一個整體，大型公司特別是跨國公司日益從全球的角度來構建生產和營銷網路，原材料、零部件的采購和產品銷售的全球化相應地帶來了物流活動的全球化。

另一層含義是指，現代物流業正在全球范圍內加速集中，並通過國際兼並與聯盟，形成愈來愈多的物流巨無霸。1998年，歐洲天地郵政（TNT）以3.6億美元兼並法國第一大國內快遞服務公司Jef Service。

1999年，英國郵政以5億美元兼並德國第三大私人運輸公司German Parcel。這些兼並活動不僅拓寬了企業的物流服務領域，同時也大大增強了企業的市場競爭力。

2、現代物流

現代物流不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品製造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。

因此，現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把製造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統物流把它僅看作是"後勤保障系統"和"銷售活動中起橋梁作用"的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

3、現代物流具特點

電子商務與物流的緊密結合；現代物流是物流、信息流、資金流和人才流的統一；電子商務物流是信息化、自動化、網路化、智能化、柔性化的結合；物流設施、商品包裝的標准化，物流的社會化、共同化也都是電子商務下物流模式的新特點。