物流上市公司的市場格局的變化

㈠ 供應鏈管理中企業關系

看看以下銜接能不能對你有用
http://www.cnshu.cn/info/scm/100364_2.shtml
實施供應鏈管理中的關鍵問題
供應鏈管理是一個復雜的系統，涉及到眾多目標不同的企業，牽扯到企業的方方面面，因此實施供應鏈管理必須確保要理清思路、分清主次，抓住關鍵問題。
具體地說，在實施供應鏈管理中需要注意的關鍵問題主要有如下一些：

1.配送網路的重構

配送網路重構是指採用一個或幾個製造工廠生產的產品來服務一組或幾組在地理位置上分散的渠道商時，當原有的需求模式發生改變或外在條件發生變化後引起的需要對配送網路進行的調整。這可能由於現有的幾個倉庫租賃合同的終止或渠道商的數量發生增減變化等原因引起。

2.配送戰略問題

在供應鏈管理中配送戰略也非常關鍵。採用直接轉運戰略、經典配送戰略還是直接運輸戰略？需要多少個轉運點？哪種戰略更適合供應鏈中大多數的節點企業呢？

所謂直接轉運戰略就是指在這個戰略中終端渠道由中央倉庫供應貨物，中央倉庫充當供應過程的調節者和來自外部供應商的訂貨的轉運站，而其本身並不保留庫存。而經典配送戰略則是在中央倉庫中保留有庫存。直接運輸戰略，則相對較為簡單，它是指把貨物直接從供應商運往終端渠道的一種配送戰略。

3.供應鏈集成與戰略夥伴

由於供應鏈本身的動態性以及不同節點企業間存在著相互沖突的目標，因此對供應鏈進行集成是相當困難的。但實踐表明，對供應鏈集成不僅是可能的，而且它能夠對節點企業的銷售業績和市場份額產生顯著的影響作用。那麼集成供應鏈的關鍵是什麼呢？信息共享與作業計劃！顯然，什麼信息應該共享，如何共享，信息如何影響供應鏈的設計和作業；在不同節點企業間實施什麼層次的集成，可以實施哪些類型的夥伴關系等就成了最為關鍵的問題。

4.庫存控制問題

庫存控制問題包括：一個終端渠道對某一特定產品應該持有多少庫存？終端渠道的訂貨量是否應該大於、小於或等於需求的預測值？終端渠道應該採用多大的庫存周轉率？終端渠道的目標在於決定在什麼點上再訂購一批產品，以及為了最小化庫存訂購和保管成本，應訂多少產品等。

5.產品設計

眾所周知，有效的產品設計在供應鏈管理中起著多方面的關鍵作用。那麼什麼時候值得對產品進行設計來減少物流成本或縮短供應鏈的周期，產品設計是否可以彌補顧客需求的不確定性，為了利用新產品設計，對供應鏈應該做什麼樣的修改等這些問題就非常重要。

6.信息技術和決策支持系統

信息技術是促成有效供應鏈管理的關鍵因素。供應鏈管理的基本問題在於應該傳遞什麼數據？如何進行數據的分析和利用？Internet的影響是什麼？電子商務的作用是什麼？信息技術和決策支持系統能否作為企業獲得市場競爭優勢的主要工具？

7.顧客價值的衡量

顧客價值是衡量一個企業對於其顧客的貢獻大小的指標，這一指標是根據企業提供的全部貨物、服務以及無形影響來衡量的。最近幾年來這個指標已經取代了質量和顧客滿意度等指標。在不同行業中，是什麼因素決定顧客的價值？顧客價值是如何衡量的？在供應鏈中，信息技術如何用來增強顧客價值？供應鏈管理如何作用於顧客價值？

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綜合上面的幾個主要問題，我們發現供應鏈管理非常復雜，其實施絕非一蹴而就。企業需要有思想准備。具體地說，供應鏈管理的復雜性主要有以下幾個方面的原因：

首先，供應鏈是一個復雜的、動態的網路，這個網路是由不同目標的企業（或企業單位）組成。這意味著要為某個特定企業尋找相稱的供應鏈管理戰略會面臨巨大的挑戰。

其次，營銷實踐中的供應與需求往往存在矛盾。困難在於在需求出現之前，製造商必須以某種生產水平進行生產，這意味著製造商必須承受巨大的財務風險。

第三，供應鏈系統隨時間而變化也是一個重要的考慮因素。即使能夠准確地預測需求（例如供需雙方簽署長期合作合同），計劃過程也需要考慮在一段時間內由於季節波動、發展趨勢、廣告和促銷、競爭者的定價策略等因素引起的需求和成本參數的變化。這些隨時間而變化的需求和成本參數使確定最有效的供應鏈管理戰略變得更加困難。而事實上，最有效的供應鏈管理戰略，就是使供應鏈系統運行成本達到最小且滿足顧客需求的戰略。

最後，在一些新興行業供應鏈系統中的新問題層出不窮，在其產品的生命周期內無法作出清楚的解釋。比如，在高新技術產業中，產品的生命周期正變得越來越短。許多型號的個人電腦和列印機產品只有幾個月的市場生命，而製造商可能只有一個訂單或生產機會。這種情形在當前炙手可熱的消費電子領域，比如MP3、DC、DV等產品上表現更為突出。遺憾的是，因為這些產品是新產品，不存在能使製造商對顧客需求作出准確預測的歷史數據。另一方面，在這些行業中，日新月異的技術發展和眼花繚亂的產品推陳出新，使得准確地預測某一特定產品的需求變得越來越艱難。進而最終導致眾多製造商的價格大戰，而價格戰不僅降低了產品在其生命周期內的價值，更是縮短了產品的生命周期。

此外，在某些高度同質化的產品市場，供應鏈管理可能是決定企業成敗的惟一最重要的因素。比如，在筆記本電腦和噴墨列印機產品市場，很多製造商都走OEM路線或採用相同的上游原材料供應商和相同的技術，在這種情況下，企業的競爭就是品牌行銷的競爭、就是成本和服務水平的競爭，而成本和服務水平則是供應鏈管理中的兩個關鍵要素。

總之，供應鏈管理中的問題涉及到許多方面的活動，從戰略層次到戰術層次一直到作業層次。戰略層的問題是對公司有著長遠影響的決策，包括關於製造工廠和倉庫的數量、布局及產能大小以及物料在物流網路中流動等方面的決策。戰術層的決策一般包括采購和生產決策、庫存策略和運輸策略等。而在作業層次上，則包括日常活動的決策，如計劃、估計備貨期、安排運輸路線、裝運等。

報告格式參考:

一、論文題目：供應鏈管理中企業關系的探討

二、課題研究的意義 （總述）

我國上市公司對我國的經濟發展起到越來越重要的作用，截止2001年底，我國上市公司已達到1174家，總股本超過5050億，其中國家股和國有法人股328億，市價總值高達5.55萬億元，約占國民生產總值的48%，約有股民6800萬人，約占城鎮人口的40%,資本市場規模越來越大。據統計，截止2001年底，我國國有控股上市公司所有者權益10547億元，實現利潤1519億元，分別佔全國國有及國有控股企業的32%和63%，國有上市公司已成為我國各行業中的龍頭企業，在國有資產質量上，上市公司已成為優良資產的富區，同時上市公司也成為中國人投資的主要領域。隨著我國資本市場的發展和完善，上市公司不僅會得到更大更快的發展，而且會顯示出更重要的作用。但也不 可否認，在我國上市公司發展過程中，也出現了一些問題：一是上市公司整體業績下滑，競爭力下降，據資料反映，2001年我國上市公司加權平均每股收益為0.1369元，比上年同期下降31.04%,加權平均凈資產收益率為5.53%,比上年同期下降22.55%,有151家公司虧損,虧損面為12.67%，較上年又進一步擴大；二是部分上市公司內部違規現象嚴重，據了解，2001年有100家上市公司因各種違規問題而受到證監委和其他有關部門的查處；一些上市公司會計信息嚴重失真，虛增業績，大肆「圈錢」，極大地打擊了投資者對上市公司的信心；三是二級市場投機行為盛行，一些機構操縱股價，牟取高利，嚴重地擾亂了市場秩序。為了解決我國上市公司發展中出現的問題，就需要在市場經濟條件下，更好地有效發揮政府的監管職能和社會的監督職能，加快建立上市公司的優勝劣汰機制，全面凈化證券市場的環境。要實現這一目標，有效的手段之一是建立上市公司的效績評價體系。

目前，國家有關部門已經對我國國有企業制定了效績評價制度，並正在逐步推開,但在我國上市公司中還沒有建立這項制度，所以本文的研究是有實際意義的。

三．本文研究的內容 （提綱）

本文擬從四個方面探討上市公司效績評價體系的建立。

第一部分主要從六個方面闡述建立我國上市公司效績評價體系的意義，這六個方面是：

（一）有利於國家對上市公司的監管

（二）有利於推動上市公司建立科學的約束和激勵機制。

（三）有助於對上市公司經營者業績的全面考核。

（四）有利於引導上市公司的經營行為。

（五）有利於增強上市公司的形象意識。

（六）有助於投資者的理性投資。

第二部分主要從三個方面論證建立我國上市公司效績評價體系的可行性。這三個方面是；

（一） 國有企業效績評價工作的順利進行，為上市公司開展效績評價工作提供了寶貴的經驗。

（二） 我國上市公司現有的基礎比較好，更適合效績評價工作的開展。

（三） 政府有關部門、投資者、和上市公司比較支持上市公司開展效績評價工作。

通過上述兩個部分的分析論證，說明我國建立上市公司效績評價體系的必要性和可行性。

第三部分是本文要研究的重點。提出上市公司效績評價體系的設計方案。設想從五個方面構建上市公司效績評價體系框架。這五個方面是：

（一） 全面闡述和分析效績評價體系六個基本要素的內容、作用。

（二） 重點研究效績評價指標體系 。評價指標體系是效績評價的核心，初步思路是參照國有企業效績評價體系指標體系，結合上市公司現狀和特徵，設計上市公司的評價指標體系和權數配置。

（三） 確定評價標准採用行業標准和評議參考標准。

（四） 制度評價方法。評價方法考慮採用工效系數法和綜合判斷法。

（五） 提出組織實施的方法。建議在起步由政府有關部門組織實施。

第四部分是實例分析。運用本文設計的效績評價體系對某一家上市公司2001年度效績進行評價。

四、參考資料（略）

五、 論文工作計劃（略）

㈡ 中國郵政物流為什麼逐漸衰微今後能否東山再起呢

郵政物流成王之道

從2013年開始，中國快遞量自92億件起進入增長快車道。2014年首次突破百億大關，達139.6億。4年後的2018年，快遞服務企業業務量完成507.1億件，同比增長26.6%；快遞業務收入完成6038.4億元，同比增長21.8%。快遞物流市場基礎增大，市場規模逐步擴展。快遞業頭部企業又紛紛向擁有萬億規模的快運物流市場進軍，快遞快運市場融合「通吃」成為新的競爭現實。

處於新的競爭格局中，對於負重前行的中國郵政物流而言，市場主攻用力明顯不足，不進則退，發展猶如逆水行舟。當務之急，如何提升市場發展規模和競爭能力，是郵政物流需要迫切面對的重要課題。

對此，個人以為，當前主要應該從體制機制創新、平台化打造、產品整合優化、服務質量提升四個方面進行系統性變革。

第一，從體制機制上創新發展。郵政物流面對的快遞快運業是一個較高開放的市場，必須藉助資本的力量，才能實現企業資源更好的市場溢價，充分發揮自身優勢，加大經營投入，擴大市場開發，與民營、外資快遞物流企業展開正面競爭。

2019年，郵政EMS將引入戰略投資者，啟動IPO，確保三年內實現上市。這是郵政速遞物流第三次沖刺IPO，前兩次都因材料問題申請未果。所以此次必須抓住機遇，通過混合所有制改革，破解體制難題，倒逼內部發展，主動融入市場，使郵政物流獲得新生。

第二，從戰略上平台化打造。國家郵政局是快遞業的主管國家部委，從歷史淵源和日常管理中，與郵政物流更緊密，並且國家也給予了很多政策支持。所以，郵政物流必須做強做大做優，不能落民營快遞物流企業太遠。

長期以來，郵政物流戰略發展中過於謹慎和保守，僅將自己作為快遞企業一員，未能更高定位，平台化打造自我。應該依託中國郵政集團綜合優勢，發揮郵政物流自身獨一無二完善的全國性網點資源優勢，藉助國有運力、倉儲等資源，深度加強與鐵路、公路、民航等運力資源擁有企業整體性合作。

郵政物流應在小件物流基礎上，瞄準快運物流，進白貨領域持續發力，實現快遞快運融合化發展。以運輸和倉配資源經營為重心，聯手中國鐵路總公司所屬的中鐵快運公司開行網路化、規模化的鐵路快運班列，以社會物流企業為末端斜接，打造國有為本、民營為輔的社會化快運快遞快運物流大平台，爭取成為該平台主要操盤者之一。

第三，從產品上整合優化。郵政寄遞服務業務包括函件、包裹、報刊、匯兌等，是郵政的專營業務和重要收入基礎，雖然增長放緩，但市場完全處於主導優勢，並且還有必要的政策支持和財政補貼等，整體收入水平較高。其中，2018年包裹業務量完成2407.6萬件。應該將包裹業務和郵政快遞業務真正合二為一，整體劃分包裝，後台實現多種政策支持，前台界面統一服務營銷和經營開發。

要以系統化構建郵政物流產品，減少內部運作中的掣肘，消除消費群體對郵政物流不必要的不良認知，增強對企業的信任度和消費粘度，打造郵政物流品牌新時代新形象。

在這方面，中國郵政物流應該學習借鑒中國鐵路總公司，將普速列車和高鐵列車的運營組織和經營發展，納入統一主體下融合發展，相得益彰，既實現公益服務，更兼顧市場發展需求，深度提升了中國鐵路及中國高鐵的品牌價值，使經濟效益和社會效益最大化。

第四，從服務上狠下功夫。郵政物流在通過體制機制優化、加快平台化構建、實現產品整合優化的同時，最主要的是要對標國內外優秀快遞物流企業，抓住人員增收和科技增效兩個重要手段，進一步提升服務質量水平。

要積極探索採取多種用工方式，解決人工成本支出高而員工工作效率質量不高、員工平均收入低等問題，進一步激發內生動力，確保物流基礎性人才隊伍穩定發展，實現員工的價值成長發展，從人的因素方面盡可能解決服務質量不高的問題。

此外，進一步採用現代科技和產品，加強物流技術的研發應用，主動適應市場需求和社會發展要求，破解物流發展社會痛點問題，提升物流集約化、智能化、綠色化發展水平，實現高質量轉型發展，更好滿足人民群眾對美好幸福生活的物流需求。

解筱文：評論人、作家、戰略學者。主評時政、商業、鐵路、文化。

㈢ 國際貨運代理行業的前景與現狀

截止2013/11/23，由於國際經濟增速放緩慢，貨運減少較快，運輸代理自然日子不好過，很多都是在搞促銷，生存艱難。

㈣ 快遞未來發展趨勢

在「十三五」期間基本實現內部作業自動化、服務設施設備智能化。

重點快遞企業要在「十三五」期間基本實現內部作業自動化、服務設施設備智能化，客戶服務、企業運營、行業管理的信息化水平基本達到國際先進水平。國家郵政局表示，將繼續支持骨幹企業建設工程技術中心，開展智能終端、自動分揀、機械化裝卸、冷鏈快遞等技術裝備的研發應用，同時鼓勵科技型中小企業利用創新基金，通過貸款貼息、研發資助等方式開展技術創新活動。

加強移動互聯網、物聯網、大數據、雲計算、虛擬現實、人工智慧等現代信息技術在企業管理、市場服務和行業監督中的應用。《規劃》稱，鼓勵快遞企業採用先進適用技術和裝備，推進機器人、無人機、無人車的研發和應用。

(4)物流上市公司的市場格局的變化擴展閱讀：

快遞未來發展的相關情況：

1、落實安全生產制度，促進包裹綠色化發展。《規劃》指出，全面落實收寄驗視、實名收寄和過機安檢三項安全生產制度，加大對制度落實情況的監督檢查。

2、《規劃》還提出，加強快遞服務用戶個人信息安全管理，保護消費者隱私，維護消費者權益。其實，國家郵政局早在2015年11月1日就下文稱，除信件和已有安全保障機制的協議客戶的快件、通過自主郵局（智能快件箱）等交寄的郵件、快件外，一律要求通過對寄件人電話號碼及相關身份信息比對核實後方可收寄。

3、施行的《快遞安全生產操作規范（YZ0149-2015）》更是進一步加強了快遞安全的監管力度。

㈤ 快遞網點利潤已經很薄了，快遞企業還會繼續打價格戰嗎

你好，會的。

快遞行業發展現狀如何？快遞市場為何頻頻進行價格戰？

7月，快遞行業中最吸引媒體注意力的，莫過於以義烏為中心開展的又一場價格戰。

在快遞商家的必爭之地義烏，快遞的價格一度觸底一公斤以內1元。不只是四通一達，這次順豐也加入戰局，推出低價位產品。直至7月24日眾企業聯合發布一封通知，此次價格戰才告一段落。

快遞市場產品同質化現象嚴重，想要搶奪市場，只有從價格、時效和服務三個維度下手，價格又是其中最靈活的變數，這就導致快遞行業的發展總是伴隨著大大小小的價格戰。

這次的短兵相接， 雖然看起來是雙輸的惡性行業競爭，其實只是快遞行業發展必經的碰撞之一。

一、快遞行業玩家現狀

中國快遞業企業可以分為四類：外資快遞企業、國有快遞企業、大型民營快遞企業與小型民營快遞企業。

經過幾年「完全競爭階段」的混戰，快遞行業已基本形成以大型民營快遞企業為龍頭的格局，將繼續從龍頭局面向寡頭局面發展。

（數據來源：中國郵政局官網）

2018年東部地區快遞量佔比整體呈下滑態勢，19年1月份降至79%新低後，1-6月份持續回升。與之對應，2018年東部地區快遞業務收入佔比穩定在80%-80.3%區間，19年1月份降至最低值，之後一路回升；

2018年中部地區快遞業務量佔比呈現出持續穩定增長態勢，19年1月份達到13%的新高，3-6月份小幅回落至12.6%，但仍高於18年最高值。而中部地區快遞業務收入一直比較穩定，19年1月份短暫升高後，又回落至11.1%；

2018年西部地區快遞量佔比在7.6%-8%之間波動，19年上半年從1月份的8%一路下降，6月份已達7.3%的新低。與之對應，西部地區快遞業務收入在19年1月份達到新高，之後一路回滑，至5、6月份滑落至8.4%的新低。

【東部仍為各快遞企業競爭的主戰場，市場開發程度較高，快遞行業發展成熟。中部快遞市場正在持續擴展，發展速度不落東部地區，後續將會持續發力，或將成為一段時間內快遞商家角逐的核心戰場。西部快遞行業其實也處在增長態勢，只是增速不及東部和中部地區，所以在整體佔比上呈下滑趨勢。】

三、快遞行業發展趨勢

上半年，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8達到81.7，比去年同期提升0.2個百分點。市場資源進一步向頭部企業集中，尤其是上市企業領跑的優勢明顯。

結合快遞行業的發展規律，快遞行業的市場份額會向頭部企業繼續集中，最終從龍頭企業中發展出寡頭企業。

如今四通一達都與阿里巴巴聯系緊密，隱隱與順豐成兩大巨頭對抗之勢，又有新秀京東鋒芒必露，快遞行業發展大局未定，誰勝誰敗還未可知。

如今東部地區快遞業務佔全國快遞業務的80%左右，隨著國家對快遞企業發展的支持政策不斷出台，及相關基礎設施不斷完善，中西部快遞市場將迎來高速發展。

在東部市場維穩的基礎上，市場爭奪的重心勢必會向中西部移動。

異地快遞業務發展勢頭迅猛，在龍頭企業的完善布局下，將成為對快遞行業的又一輪洗牌，進一步增加行業集中度。

但相比異地快遞業務量大價低的薄利，市場開發度較低，發展空間較大，利潤又相對較高的對外快遞業務已成為龍頭企業布局的焦點。

申通的國際業務布局已可見一斑，暫時平靜的對外市場已經開始暗流涌動。

只要眾龍頭並存局面不變，快遞價格就不會穩定增長。

眾企業爭奪市場的局面還會持續數年，在理性范圍內盡量壓縮利潤空間以搶奪市場，是眾強相爭的必然局面。加上政府的各項助力，快遞整體單票價格仍將持續走低。

快遞服務質量的提高，一方面來自國家的外部要求，一方面來自企業自身發展的內在動力。

快遞企業拓展市場時，當價格觸底，無法再降低價格獲得競爭力，企業能夠依靠的就是自身的服務；且當寡頭格局基本形成，服務也將成為企業拉高價格增加收益的主要增長點。

所以快遞企業不斷提高服務質量是大勢所趨，眾企業也不斷在該方面進行嘗試，如菜鳥裹裹近日試水夜間快遞服務等。

價格戰的真相，只是龍頭大佬們爭奪市場的短暫交鋒。了解了快遞行業發展規律，就會明白價格戰還是會不斷上演。快遞行業的發展史，就是眾企業不斷交鋒的戰斗史。自古商場如戰場，且看快遞戰場，誰主沉浮！

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㈥ 我國快遞的現狀

一、服務不規范
調查顯示，EMS、FedEx、順豐、宅急送電話服務熱情規范；申通、中通和韻達的客服熱線需要客戶再次撥打。而匯通、天天、圓通的客服電話則無法接通。在上門電話預約方面，只有EMS和順豐做到了攬收及投遞前與客戶進行預約確認，其他快遞公司均未提供電話預約確認服務。
二、快件攬收與派送速度
對於快遞這種特殊的服務行業，用最短的時間上門攬收是快速寄送郵寄的前提。調查顯示，多數企業攬收速度慢。另外，除EMS、順豐、宅急送等公司的快遞員統一穿著帶有公司標識的工作服上門進行服務外，多數快遞公司快遞員穿著隨意。
"快速"是快遞行業最基礎的屬性，也是客戶最關心的核心指標。為了調查快遞速度，中國客服委將郵件分別通過10家快遞公司從廣州發至北京統一簽收地。測評結果表明，僅順豐快遞、EMS在2天內寄達，其他大多在3天寄達，還有兩家快遞公司6天時間才將郵件寄達客戶手中，快件成了"慢牛"。
三、檢驗不規范
調查發現，只有EMS、順豐等少數企業要求客戶對郵寄物品開拆驗視，多數快遞公司並未對客戶郵寄的物品進行開拆驗視，只收件不檢查，存在安全隱患，屬於違規操作。

㈦ 我國物流業的市場結構

一競爭分析
從我國物流市場狀況分析，競爭可以劃分3種類型：首先是行業內本地企業之間的競爭，本地企業熟悉本地區物流市場和環境，彼此之間信息比較對稱，因此競爭必然激烈。其次是本地企業與外地企業，包括國際企業的競爭。物流企業提供跨地區，乃至跨國的服務，必然加劇各地物流企業間的競爭。最後是整體與自營物流的競爭，設計市場規模。物流企業的服務能力直接決定著市場容量的大小。調查表明，信息反饋不及時、不準確、服務殘缺、運作成本高是物流企業首要問題。這也是生產企業和商業企業對物流業不滿意的首要因素。物流企業必須提供比生產企業自營物流更令人滿意的服務，才能獲得更多的市場分額

二.市場結構
分析物流市場結構，必須考慮到物流業務的類型和形式。傳統的物流服務只要包括運輸、倉儲、市內配送和簡單的加工包裝等單一服務，屬於低端市場。而現代物流服務不僅提供多種高質量的傳統服務，還能夠提供物流規劃與設計等高端服務，核心競爭力體現在供應鏈設計和管理能力。因此分析物流市場結構，應該考慮各細分市場的特點，不能一概而論。
1.低端市場競爭過度。我國物流低端市場已經經理了數十年的發展，企業數量龐大，物流服務主要依賴實物資產作為競爭的主要手段，競爭度很高。雖然一些大型的物流企業為了擴充自身實力，擠挎競爭對手，或為了快速進入某一專業的物流領域，紛紛採取了兼並策略，從而提高了市場集中度。但沒有從根本上改變原有格局。我國物流服務社會化程度低，物流企業「小、散、差」問題還比較突出。小企業數量很大，集中度低，競爭必然激烈.
2.高端市場，競爭不足。社會化的物流需求不足與專業化的物流供給不夠，是制約中國物流發展的主要矛盾，也是主要問題。物流服務攻擊的能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即使需求、特色需求、「一體化」需求滿足率不高。
3.局部上場，競爭激烈，統一市場，競爭不足。一方面大量小企業走出去意識比較淡薄，加上企業能力限制，只能在本地競爭；另一方面存在地區封鎖和條塊分割等問題，存在一些不利於外地企業的區域市場壁壘。物流企業普遍反映，許多地方存在地方保護；物流企業在異地設立分支機構、承攬業務和車輛通行等遇到窳惰困難；企業走出去競爭成本很高，必然加劇本地區的競爭。

㈧ 為什麼說從順豐上市看中國快遞行業發展趨勢

因為順豐最近做的越來越好了，大家都向他學習！

草創期行將結束,行業整合升級加劇

物流行業的飛速發展與我國經濟發展的增長有著密不可分的聯系,與電商的關系更加密切。從某種意義上來講,國內物流行業的發展史就是一部中國電商的崛起史。試想一下,如果沒有電商的興起,物流行業大部分的業務都將會成為泡影。隨著以互聯網為代表的電商發展浪潮的行將結束,物流行業的發展同樣開始面臨調整,一個新的時代正在徐徐拉開大幕。

未來物流行業需要做的還很多,需要進一步完善中轉配送網路,保障快遞產品的及時率與安全性;與先進的無人機、車聯網等智能物流技術結合,革新未來物流配送方式,降低快遞配送成本與提高運輸過程的可靠性;同時與全渠道智能客服平台(如幫我吧)結合,加強對物流各分支區域的監管控制,讓物流行業從綜合物流向物流供應鏈集成商轉型。

順豐的上市預示著我國快遞行業的發展邁入了一個新的階段,未來還將會有更多的快遞業巨頭上市。無論快遞企業上市數量的多少,調整將會是快遞行業未來幾年發展的主題。作為經濟運行的「經脈」,快遞物流行業在未來能夠實現轉型升級將會直接關繫到經濟社會運行是否順暢,而快遞物流行業能否真正與行業產生聯系和整合將會直接決定著它們在未來發展中能否找到突破口。

㈨ 快遞業行業十年價格戰 何時是個頭

快遞行業發展現狀如何？快遞市場為何頻頻進行價格戰？

7月，快遞行業中最吸引媒體注意力的，莫過於以義烏為中心開展的又一場價格戰。

在快遞商家的必爭之地義烏，快遞的價格一度觸底一公斤以內1元。不只是四通一達，這次順豐也加入戰局，推出低價位產品。直至7月24日眾企業聯合發布一封通知，此次價格戰才告一段落。

快遞市場產品同質化現象嚴重，想要搶奪市場，只有從價格、時效和服務三個維度下手，價格又是其中最靈活的變數，這就導致快遞行業的發展總是伴隨著大大小小的價格戰。

這次的短兵相接， 雖然看起來是雙輸的惡性行業競爭，其實只是快遞行業發展必經的碰撞之一。

一、快遞行業玩家現狀

中國快遞業企業可以分為四類：外資快遞企業、國有快遞企業、大型民營快遞企業與小型民營快遞企業。

經過幾年「完全競爭階段」的混戰，快遞行業已基本形成以大型民營快遞企業為龍頭的格局，將繼續從龍頭局面向寡頭局面發展。

（數據來源：中國郵政局官網）

2018年東部地區快遞量佔比整體呈下滑態勢，19年1月份降至79%新低後，1-6月份持續回升。與之對應，2018年東部地區快遞業務收入佔比穩定在80%-80.3%區間，19年1月份降至最低值，之後一路回升；

2018年中部地區快遞業務量佔比呈現出持續穩定增長態勢，19年1月份達到13%的新高，3-6月份小幅回落至12.6%，但仍高於18年最高值。而中部地區快遞業務收入一直比較穩定，19年1月份短暫升高後，又回落至11.1%；

2018年西部地區快遞量佔比在7.6%-8%之間波動，19年上半年從1月份的8%一路下降，6月份已達7.3%的新低。與之對應，西部地區快遞業務收入在19年1月份達到新高，之後一路回滑，至5、6月份滑落至8.4%的新低。

【東部仍為各快遞企業競爭的主戰場，市場開發程度較高，快遞行業發展成熟。中部快遞市場正在持續擴展，發展速度不落東部地區，後續將會持續發力，或將成為一段時間內快遞商家角逐的核心戰場。西部快遞行業其實也處在增長態勢，只是增速不及東部和中部地區，所以在整體佔比上呈下滑趨勢。】

三、快遞行業發展趨勢

上半年，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8達到81.7，比去年同期提升0.2個百分點。市場資源進一步向頭部企業集中，尤其是上市企業領跑的優勢明顯。

結合快遞行業的發展規律，快遞行業的市場份額會向頭部企業繼續集中，最終從龍頭企業中發展出寡頭企業。

如今四通一達都與阿里巴巴聯系緊密，隱隱與順豐成兩大巨頭對抗之勢，又有新秀京東鋒芒必露，快遞行業發展大局未定，誰勝誰敗還未可知。

如今東部地區快遞業務佔全國快遞業務的80%左右，隨著國家對快遞企業發展的支持政策不斷出台，及相關基礎設施不斷完善，中西部快遞市場將迎來高速發展。

在東部市場維穩的基礎上，市場爭奪的重心勢必會向中西部移動。

異地快遞業務發展勢頭迅猛，在龍頭企業的完善布局下，將成為對快遞行業的又一輪洗牌，進一步增加行業集中度。

但相比異地快遞業務量大價低的薄利，市場開發度較低，發展空間較大，利潤又相對較高的對外快遞業務已成為龍頭企業布局的焦點。

申通的國際業務布局已可見一斑，暫時平靜的對外市場已經開始暗流涌動。

只要眾龍頭並存局面不變，快遞價格就不會穩定增長。

眾企業爭奪市場的局面還會持續數年，在理性范圍內盡量壓縮利潤空間以搶奪市場，是眾強相爭的必然局面。加上政府的各項助力，快遞整體單票價格仍將持續走低。

快遞服務質量的提高，一方面來自國家的外部要求，一方面來自企業自身發展的內在動力。

快遞企業拓展市場時，當價格觸底，無法再降低價格獲得競爭力，企業能夠依靠的就是自身的服務；且當寡頭格局基本形成，服務也將成為企業拉高價格增加收益的主要增長點。

所以快遞企業不斷提高服務質量是大勢所趨，眾企業也不斷在該方面進行嘗試，如菜鳥裹裹近日試水夜間快遞服務等。

價格戰的真相，只是龍頭大佬們爭奪市場的短暫交鋒。了解了快遞行業發展規律，就會明白價格戰還是會不斷上演。快遞行業的發展史，就是眾企業不斷交鋒的戰斗史。自古商場如戰場，且看快遞戰場，誰主沉浮！

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㈩ 近幾年中國物流發展現狀

(一)我國物流業當前發展現狀。

進入21世紀以來，中國物流業總體規模快速增長，物流服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，為進一步加快發展中國物流業奠定了堅實基礎。

1.我國物流業規模快速增長。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值佔全部服務業增加值的比重為16.5%，佔GDP的比重為6.6%。

2.我國物流業發展水平顯著提高。一些製造企業、商貿企業開始採用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

3.我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2008年底，全國鐵路營業里程8.0萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1167個，擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

4.我國物流業發展環境明顯好轉。在國家「十一五」規劃綱要中明確提出「大力發展現代物流業」，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出台了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標准化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。

不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，「大而全」、「小而全」的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標准還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

自2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流行業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產業自身發展的劇烈波動，而且對其他產業的物流服務供給也產生了不利影響。

(二)當前中國物流業面臨的形勢。

我們應該能夠看到，實施中國物流業的調整和振興、實現傳統物流業向現代物流業的轉變，不僅是物流業自身結構調整和產業升級的需要，也是整個國民經濟發展的必然要求。

1.及時調整和振興物流業是應對國際金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，做強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提高自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進製造業和商貿業優化內部分工、專注核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。

2.及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國製造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培育國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。

3.及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、工業品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務能力和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。

4.及時調整和振興物流業是貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的重要舉措。調整和振興物流業，有利於加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利於提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利於增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利於提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利於促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利於國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。
希望幫到你~~