東航集團架構

⑴ 求東方航空江蘇公司內部組織結構

去該公司網站看看吧。或者電話咨詢其hr部門

⑵ 東方航空的股權結構

http://money.finance.sina.com.cn/corp/go.php/vCI_StockStructure/stockid/600115.phtml
總股本：4866950000
國家股：0
流通A股：396000000
受限流通股：2904000000
總股本差：0
國家股差：-3000000000
流通A股差：96000000
受限流通股差：2904000000
股東名稱 持股數(萬股) 持股比例 持股變化(萬股) 股本性質
中國東方航空集團公司 290,400.00 59.67% -9,600.00 限售流通A股
HKSCC NOMINEES LIMITED 151,412.77 31.11% +1,998.79 H股流通股
國際金融-匯豐-TEMASEK FULLERTON ALPHA PTE LTD 1,000.00 0.21% 新進 A股流通股
中國工商銀行-建信優化配置混合型證券投資基金 999.99 0.21% 新進 A股流通股
中國農業銀行-華夏平穩增長混合型證券投資基金 690.00 0.14% 新進 A股流通股
中國工商銀行-嘉實策略增長混合型證券投資基金 580.00 0.12% 新進 A股流通股
HSBC NOMINEES (HONG KONG) LIMITED 539.40 0.11% +61.40 H股流通股
中國工商銀行-博時精選股票證券投資基金 499.99 0.10% 新進 A股流通股
中國銀行-興安證券投資基金 438.02 0.09% 新進 A股流通股
廣西君合投資有限公司 400.00 0.08% 新進 A股流通股

http://61.135.134.31/q/rd.php?code=600115&date=20030630可以到里邊去看

⑶ 海航到底是什麼性質，央企地方企業還是私企另外其上一層的大新華航空又是什麼來路

根據海航集團復2017年7月24日披露的股權制架構證實，海航集團是私企。甚至嚴格說，這是家外資為主的合資企業，因為絕對大股東，是一家境外機構。

據海航集團披露，原最大股東為一名為「Guan Jun」的境外人士，他在公開股權架構前夕，將自己所持所有的海航集團股份，全部轉入一個新建的境外慈善基金，也就是名為Hainan Cihang Charity Foundation Inc. 更加證明海航集團的外資身份。至於為何最大股東將所有股份轉至一家位於紐約的慈善基金，海航並未作解釋。

總而言之，海航無論是大股東，還是控股，都不是政府或官方組織或企業，里里外外的一家股份制私企。

⑷ 東方航空mu587（上海到紐約）的內部結構

經濟艙沒有電視。沒有wifi，有插座，三孔的就帶一個轉換插頭，兩孔的直接插。

⑸ 上海航空和東方航空什麼關系

上海航空是東方航空的全資子公司。

上海航空股份有限公司成立於1985年12月，是中國第一家多元化投資的商業性質有限責任航空企業。

2010年1月28日，以東航換股吸收合並上航的聯合重組順利完成，上航成為東方航空的成員企業。2010年5月28日，作為東航全資子公司的上海航空有限公司正式掛牌運營。

上海航空公司的聯盟變動：

2011年6月21日，東航在北京人民大會堂舉行儀式，宣布正式加入天合聯盟，上航隨同其母公司一起正式加入天合聯盟。

從2010年6月21日東航簽署《天合聯盟遵守協議》開始到2011年6月21日東航正式加入天合聯盟，東航只用了12個月時間就完成了全部入盟對標和准備工作，是迄今為止歷時最短的中國航空公司。

這一年間，根據天合聯盟的要求，東航在組織架構、運行安全、溝通交流、收入結算、統一品牌、訂座分銷、常旅客、地面服務、空中服務、信息技術等方面共計18個大項118個小項上達到了天合聯盟的標准，最終通過了天合聯盟的正式審計，成為其正式成員。

以上內容參考網路—上海航空

⑹ 請問一下東方航空的波音763飛機艙內座位結構是怎樣的

機艙內
225個座位的排列如下：
目前東航有4
架
767-300
，2架
767-300
ER
(
ER
是指延長航距型)。那4架
B763
的機齡最年輕的也有
16年了。
波音763就是
波音767-300
的簡稱。這是波音民用飛機集團開發的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機，長54.9
米，翼展
47.57米，機身高5.41米，機身寬
5.03
米。

⑺ 面試海航值機工作需要哪些准備

國東方航空集團公司是中國三大國有大型骨幹航空企業集團之一，於2002年在原東方航空集團的基礎上，兼並中國西北航空公司，聯合雲南航空公司重組而成。

集團總部位於中國經濟最活躍、最發達的城市――上海，擁有貫通中國東西部，連接亞洲、歐洲、澳洲和美洲的龐大航線網路。集團注冊資本為人民幣25.58億元，總資產約為516.99億元，員工達35000人，擁有168架大中型現代化運輸飛機，22架通用航空飛機，經營著450條國際、國內航線。集團還廣泛涉及進出口、金融、航空食品、房產、廣告傳媒、機械製造等行業，集團擁有20多家分子公司。

中國東方航空股份有限公司是東航集團的核心企業，是中國第一家在香港、紐約和上海上市的航空公司，注冊資本為人民幣4,866,950,000元，中國東方航空集團擁有其61.64%股權。中國東方航空股份有限公司自成立以來在業界獲得過許多榮譽，其品牌在海內享有廣泛聲譽，創造過全國民航服務質量評比唯一「五連冠」紀錄，還榮獲國際航空業界的「五星鑽石獎」。

在航空運輸主營業務方面，集團正全面實施「中樞網路運營」戰略，一個以上海為中心、依託長三角、連接全球市場、客貨並重的龐大航空網路正在快速形成中。同時，集團全力構建、完善高效的「統一運營管理模式」，逐步建立起與世界水平接近的飛行安全技術、空中和地面服務、機務維修、市場營銷、運行控制等支柱性業務體系。

多元化拓展是集團戰略重要的一環，航空進出口、金融服務、航空食品、旅遊票務、房產物業、通用航空、機械製造、廣告傳媒等輔業板塊已經初步建立，多元化拓展已形成全新格局。

預計到「十五」期末（2005底），集團運輸總周轉量將達到46億噸公里，旅客運輸量將達到2250萬人次，貨郵運輸量達到80萬噸，總資產達520億元，營業收入260億元，運輸飛機達到180架，主要經營指標估計將超過原定目標的15％，集團將保持7%年均增長速度。

以創新促發展，迅速形成企業核心競爭力，鍛造世界性航空企業品牌，實現快速、穩健、持續發展是中國東方航空集團發展戰略的核心目標。

中國南方航空股份有限公司是中國南方航空集團公司屬下航空運輸主業公司，總部設在廣州，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志。有新疆、北方、北京、深圳、海南有限、黑龍江、吉林、大連、河南、湖北、湖南、海南、珠海直升機等13個分公司和廈門、廣西、汕頭、貴州、珠海等5家控股子公司；在廣州、北京、上海等地共設有17個國內營業部，在新加坡、東京、漢城、阿姆斯特丹、洛杉磯、悉尼、巴黎、沙迦等地設有38個國外辦事處。

中國南方航空股份有限公司是國內運輸飛機最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司。截止2005年底，南航經營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸飛機247架。2005年，國際國內航線557條,通往全球142個大中城市。形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳洲的強大航線網路。2005年，公司年旅客運輸量超過4400萬人次，進入世界航空客運十強行列，已連續26年居國內各航空公司之首。

中國南方航空股份有限公司飛行實力出眾，擁有2800多名優秀的飛行人員，是目前國內唯一一家擁有獨立培養飛行員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器製造商CAE合資建立的飛行訓練中心是國內規模最大的飛行訓練中心；機務維修實力雄厚，旗下廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）建有亞洲最大的飛機維修機庫，南航與德國MTU公司合建有國內最大、維修等級最高的航空發動機維修基地；保障體系完善，擁有獲得國家科技進步二等獎的飛行運行控制系統（SOC），以及同獲國家科技進步二等獎的發動機性能監控系統等國內航空業最為先進的IT系統。

中國南方航空股份有限公司堅持「安全第一」的核心價值觀，安全基礎堅實，1995、2001、2003、2004年度，四度奪得中國民航航空安全最高獎——「金鵬杯」。

中國南方航空股份有限公司稟承「客戶至上」的承諾，通過提供「可靠、准點、便捷」以及「規范化與個性化有機融合」的優質服務，致力滿足並超越客戶的期望。擁有超過300萬會員、里程累積機會最多、增值最快的常旅客俱樂部——明珠俱樂部。在北京首都機場設有國內首個航空公司專用航站樓。其「明珠」常旅客服務、「紅棉閣」地面頭等艙公務艙服務、「縱橫中國」中轉服務、「950333」顧客呼叫中心等多項服務在國內民航系統處於領先地位。公司先後被多家機構授予「中國最佳航空公司」榮譽，並於2004年1月，獲美國優質服務科學協會授予的全球優質服務榮譽——「五星鑽石獎」。

中國南方航空股份有限公司發展迅速。1997年，中國南方航空股份有限公司分別在紐約和香港同步上市，2003年在國內成功上市。先後聯合重組、控股參股多家國內航空公司。在國內率先引進波音737、757、777、空客A330等先進客機；首家推出計算機訂座、電子客票等業務；引進開發了收益管理系統、運行控制系統、財務管理系統、人力資源系統、貨運系統、辦公自動化系統等廣泛覆蓋各流程的信息系統，信息化優勢明顯；建有國內第一、全球第三的超級貨站，以及國內最大的航空配餐中心等設施。目前，公司總資產逾678億元、年營業收入超過350億元，佔有國內民航三分之一的市場份額。2004年8月，與全球著名的航空聯盟——「天合聯盟」簽署了加盟意向書。2005年1月，南航與空客公司簽約，一舉訂購5架空客A380超大型飛機。

中國南方航空股份有限公司堅持「以人為本」的管理理念，實施文化戰略，以「讓南航成為客戶的首選，成為溝通中國與世界的捷徑」為公司使命，以「南航人、客戶至上、安全、誠信、行動、和諧」為核心價值觀，倡導「對員工關心，對客戶熱心，對同事誠心，對公司忠心，對業務專心」的企業文化。

中國南方航空近年主要榮譽:

1995、2001、2003、2004年度，四度奪得中國民航航空安全最高獎——「金鵬杯」；

2002年，在美國《財富》雜志評出的中國上市公司100強中，名列第13位；

2002年，被《中國航務周刊》評為」中國十大第三方物流新銳企業」；

2002年，「南航經營目標管理」項目獲評第九屆全國企業管理現代化創新成果二等獎；

2003年，在中國企業信息化500強中排名第9位，並獲「最佳信息化效能獎」；

2002、2004年，兩度榮獲世界知名旅遊傳媒《TTG》頒發的「中國最佳航空公司」獎項；

2004年，南航引進開發的運行控制系統（SOC）獲「國家科技進步獎」二等獎；

2004年1月, 榮獲美國優質服務科學協會頒發的全球優質服務至高榮譽——「五星鑽石獎」；

2004年12月31日,南航新疆分公司(原新疆航空公司)順利實現運輸飛行安全50周年，再次刷新了中國民航運輸飛行安全的最高紀錄;

2005年4月，被《貨運物流資訊》（《CARGONEWS ASIA》）雜志評為 「中國地區最優秀航空貨運承運人」。

海南航空股份有限公司是中國民航第一家A股和B股同時上市的航空公司。公司於1993年1月由海南省航空公司經規范化股份制改造後建立，1993年5月2日正式開航運營，注冊資本7.3億人民幣。公司法人代表為董事長陳峰，現任首席執行官為朱益民，現任執行總裁為趙忠英。

海南航空股份有限公司（以下簡稱海航），是海航集團下屬航空運輸產業集團的龍頭企業，對所轄的中國新華航空有限責任公司、長安航空有限責任公司、山西航空有限責任公司實施行業管理。

截至2005年底，航空運輸產業擁有飛機113架，適用於干線飛行、支線飛行、公務商務包機飛行、貨運飛行和通用飛行。其中空客機隊擁有6架A319型客機，波音機隊擁有53架Boeing737－300/400/700/800型客機,5架Boeing767－300ER型客機，多尼爾機隊擁有29架Dornier328-300型噴氣支線客機，公務機隊擁有4架Hawker800XP型豪華公務機，1架灣流Ⅳ中遠程公務機及2架737-300公務包機，7架運七型貨機及4架B737-300QC機，2架737-300全貨機。現有員工8900多人，其中飛行員近1500人，乘務員1600餘人，機務人員1400多人。人員學歷構成中，研究生101人，本科生2700多人，專科生2800多人。

連續12年，海航保持持續、快速、健康的發展態勢，各項生產經營指標均呈現出持續增長勢頭。2004年，海航實現年總周轉量15.67億噸公里，飛行班次14.09萬班，貨郵運輸量14.34萬噸，旅客運輸量突破1000萬人次，年銷售收入達84億元，成功躋身中國四大航空公司之列。

1993年至今，海航先後建立了海口、北京、寧波、三亞、西安、太原、天津、烏魯木齊8個航空基地，航線網路已遍布全國各地，開通了國內外航線近500條，其中通航城市80多個，開通三亞＝漢城、海口＝曼谷、北京＝布達佩斯、海口＝大阪國際定期航線、海口＝新加坡、海口＝吉隆坡、海口＝漢城、海口＝釜山等國際包機航線。

海航開航運營12年來保持了良好的安全紀錄，累計安全飛行100餘萬飛行小時，運輸旅客超過5000萬人次，多次創下事故徵候萬時率為零的優秀安全業績，2000年、2003年奪取中國民航安全生產最高獎項——「金鷹杯」，2001年海航旗下新華航空奪得中國民航安全生產最高獎項——「金雁杯」；服務質量在業界和旅客中創造了良好口碑，7次獲得「旅客話民航」用戶滿意優質獎；多次獲得全民航航班正常率評比第一名、連續六年航班正常率超過80%，成功塑造了中國民航航班正點率第一的優秀服務品牌。

海航憑借「內修中華傳統文化精粹，外融西方先進科學技術」的中西合璧企業文化創造了一個新銳的航空公司，倡導「以旅客為尊，以市場為中心」服務理念，改變了長期以來航空服務僅限於提供機上服務的傳統觀念，提出了「航空產品」的理念，率先推出了「全系列產品，個性化服務」的全新服務理念，為旅客提供全方位無縫隙的超值服務。海航追求「誠信、業績、創新」的企業管理理念，積極響應民航總局建設民航強國的奮斗目標，致力於建設旅客首選航空公司，立志成為中華民族的世界級百年品牌。

四川航空股份有限公司的前身是四川航空公司，該公司成立於1986年9月19日，1988年7月14日正式開航營運。

四川航空股份有限公司成立於2002年8月29日，是由四川航空公司為主聯合中國南方航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、山東航空股份有限公司、成都銀杏餐飲有限公司共同發起設立的跨地區、跨行業、跨所有制、投資主體多元化的股份制航空公司。

公司始終以「安全、服務、效益」作為企業的永恆追求，走出一條適合自身發展的經營管理路子；積累了一套行之有效的保證飛行安全的經驗；創造出一系列具有自身特色的服務品牌；培養出一支作風過硬、責任心強、技術精湛的飛行、機務維護和飛行指揮隊伍。公司現有員工1800餘人，其中具有大專以上文化程度的專業技術及管理人員佔80%以上，建立了完整的銷售網路、財務管理系統及經營管理體系。公司總部及第一基地在四川成都雙流國際機場，第二基地重慶分公司設在重慶江北國際機場。

現行的股份合作，使川航、南航、上航、山航實現了航線聯營、航線共飛、代碼共享、票價控制、常旅客計劃、銷售代理的運輸銷售網路。先進的機型、靈活有效的經營策略及良好的生產環境條件，為川航的迅猛發展奠定了堅實的基礎。公司現有以歐洲空中客車A320系列飛機和巴西飛機公司生產的EMB145飛機為主的國際先進飛機27架，國內航線130餘條，形成了從南到北，從東到西，干線支線縱橫交錯的航空運輸網路。航線總里程達20多萬公里，通航國內40多個大中城市,並於2005年5月12日開通重慶-香港首條地區航線。公司已實現連續八年贏利,並一直保持較高增長速度。特別是在國內航空市場競爭加劇的情況下，公司不斷開拓國內外市場，挖掘潛力，先後與國內外數十家航空公司建立起客貨聯運合作關系，將為旅客、貨主提供更滿意的服務。

近年來，公司大力倡導以「真誠、善良，美麗、愛心」為核心理念的川航「美麗文化」，進而在企業、員工、旅客、社會的關系中建立起價值共同體、利益共同體、美麗愛心共同體，在取得經濟效益的同時實現企業的一份社會責任。

深圳航空有限責任公司（以下簡稱深航）1992年11月成立，1993年9月17日正式開航，是由深圳匯潤投資有限公司、中國國際航空股份有限公司、全程物流(深圳)有限公司和億陽集團有限公司四家企業共同投資經營的股份制航空運輸企業，主要經營航空客、貨、郵運輸業務。目前，深航共有員工5100多人，擁有32架波音737系列客機和1架空客A320飛機，下設南寧、無錫、廣州3個基地分公司和貨運、廣告、工貿、旅遊、配餐5個二級公司，40多個駐外營業部，經營國內、國際航線80多條。

2005年11月，深航新董事會的召開為深航的發展奠定了良好的基礎，為深航的未來描繪了美好的藍圖：深航將以深圳為核心基地，立足深圳，面向全國乃至世界，爭取用3年時間將機隊規模由目前的33架擴充到60—70架，用6年時間達到100架，將始發基地擴充到8—10個；在航線布局上將更加合理和密集，國內航線和國際航線共同發展，客貨運並舉；實現公司管理的規范化、現代化，使管理體系更能適應市場變化的需求；將更加註重人才的引進和培養，力爭用9年左右的時間把深航打造成擁有國際化、現代化的管理體系，資產優良、效益突出的真正的國際化公眾公司，躋身國內一流航空公司的行列。

成立13年來，深航始終堅持以安全為基礎、以服務為品牌、以市場為導向、以創新為靈魂、以效益為目標的經營方針，本著「安全第一，正常飛行，優質服務，提高效益」的經營理念，一心一意辦企業，在特區這塊沃土上，飛速發展，茁壯成長，取得了十三年安全飛行、十二年持續盈利、服務工作不斷創新的驕人業績，成為中國民航界資產優良、主業突出、人機比例最低、最具活力和生機的航空公司。

安全責任重於泰山，深航歷來重視安全工作，將「安全」放在首位。近年來，深航加強了安全工作的閉環管理和防範機制的建立，狠抓飛行技術的提高、狠抓飛行作風的改進、狠抓培訓環節的落實。為了與國際化的安全管理接軌，深航進行了飛行部的管理架構改革，引進並使用外籍飛行員，圍繞立足於技術領先和一切為了安全的宗旨，不斷摸索和積累經驗；為提高飛行人員技術水平，深航提高了飛行員考核門檻，在國內考核的同時，花重金聘請美國FAA檢查員對飛行人員進行技術培訓和考核；為了提高飛行人員專業素質和學歷水平，深航設立了首個飛行員碩士研讀班。同時，深航狠抓機務維修工作的科學管理和預防機制，按照「標准化、規范化、程序化」要求，建立了定時維修、排故維修與預防維修體系，逐漸擴大預防維修的范圍和力度，變被動為主動，做到防微杜漸，關口前移。這些工作的開展有利地保證了飛行的安全。此外，深航還格外注意對全體員工進行安全知識、安全規章的教育，通過民航安全法規和規章、公司級安全規章等的全員學習和考試、安全知識競賽、應急演練、開展「百日安全」活動等方式，完善安全規章和應急程序，提高了員工的安全意識，取得了良好的效果。

「深情無限，航程萬里」。13年來，深航秉承「服務大眾，奉獻社會」的宗旨，不斷創新服務手段、提高服務質量、增加服務種類，追求服務的優質、特色和精細。「一小時免費送票」開創民航機票銷售先河；完善電話訂票服務系統「96737」；率先建立「95080」呼叫中心，開通全國統一24小時航空服務熱線，形成國內國際機票查詢預訂、航空貨運服務、城際速遞服務、俱樂部服務、集團服務、酒店訂房、旅遊等一整條航空旅遊服務體系；成立地面服務部，在機場設立開放式值機櫃台和旅客行李查詢系統；將「永久性舒適經濟艙」發揚光大，寧願損失收益，也要給旅客寬敞、經濟的乘機環境；在國內民航首家大力推廣電子客票系統，為旅客出行提供更便捷、快速的服務；在客艙中推出了「機上健身操」、「愛心姐姐」、「鄰家小妹」、「優質服務示範員」等創新服務項目，受到旅客的一致好評；首推《顧客服務指南》（「白皮書」），提高航班正點率、提高服務質量。

2005年1月，深航開通了深圳往返吉隆坡的首條國際航線，將航線網路拓展到國外；3月，深航獲得「2004年度旅客話民航」活動中的兩項大獎；4月，深航與廣州花都政府簽約，開始了第二大生產基地的建設；5月，深航引進首架空客A320飛機；深航開辟「卡車航班」貨運業務，實現了貨物運輸的無縫轉接；來自波音飛機故鄉的華盛頓副州長也在5月做客深航；6月，深航推出了《顧客服務指南》修訂版，在服務的細節化、人性化方面更進一步；同時，啟動ISO9001質量體系認證工作；7月，深航正式通過國際航協的審查，成為IOSA注冊成員航空公司；深航在國內首家購入的全新波音737-900飛機抵深並投入運營，為深航的波音機隊增添了新成員；深航引進400餘名大學生，為深航發展注入新鮮血液；同時，深航積極參加各種社會公益活動以回報社會，深航員工自發為深圳榮譽市民、五星級義工叢飛捐款5萬元並在航班上開展「愛在空中傳播」的飛機模型義賣義捐活動，為叢飛助學基金籌得善款25萬元並於8月10日將其注入叢飛助學基金；8月，深航購入的另外4架全新的波音737-900飛機先後到場；9月中旬，開通了南寧往返香港的國際航線；10月，深航圓滿完成黃金周航班保障工作；深航配餐實驗室正式啟動國家實驗室的認證；11月中旬，深航股權轉讓過渡期結束，新股東正式入主深航，全面參與深航的經營管理工作，深航發展進入新的歷史階段……

深航發展新的一頁已翻開，深航人正以他們敢闖、敢幹、敢為人先的創新精神，解放思想，開拓進取；正以他們團結奮斗、敬業愛崗的奉獻精神，立足本職，扎實工作；正以他們飽滿的工作熱情和高昂的奮斗精神投身於「和諧深航、效益深航」建設和發展中，書寫更加美好的未來！

被譽為「齊魯之翼」的山東航空集團有限公司（以下簡稱「山航集團公司」）是由中國國際航空股份有限公司，山東省經濟開發投資公司等十二家股東組控的從事航空運輸相關產業經營的企業集團公司。於1994年3月12日經國家民航總局和山東省委、省政府批准成立，總部在濟南。

山東航空集團公司以股權關系為紐帶，控股山東航空股份有限公司（以下簡稱山航股份）、山東太古飛機工程有限公司、山東國際航空培訓有限公司、山東航空彩虹公務機有限公司、山東航空翔宇技術服務有限公司、山東航空臨沂機場管理有限公司、山東彩虹航空廣告有限公司以及丹頂鶴大酒店等子公司和分支機構，形成了以運輸業為龍頭，集航空運輸、飛機維修、航空培訓、酒店旅遊、廣告業務為一體的上下游業務配套發展的經營格局。

山航集團公司控股的山航股份是山航集團公司的核心單元業務、深交所B股上市公司，主營航空運輸業務。十多年來，山航始終把「確保安全，狠抓效益，力求正點，優質服務」放在首位。目前擁有波音737-800、CRJ-700等各型飛機40架，經營航線220多條，每周700多個航班飛往全國50多個大中城市，並開通香港、澳門、新加坡、韓國等地區和國際航線。在濟南、青島、煙台、成都、深圳等地設有飛行基地。

當前山航集團公司以強化核心單元業務競爭優勢、提高傳動輻射能力、「做富做強山航」為目標，以科學的發展觀為指導，堅持發揚開拓創新的企業精神，不斷推進企業發展的良性循環提升。

⑻ 公司如何做好元數據管理

最近Gartner在研究報告里明確指出，「元數據管理將是未來企業信息化的核心基礎設施」。確實，在大數據環境中，如果企業不通過元數據管理把多種復雜的信息管理起來，很難做到信息的有效利用。但是，很多企業逐漸發現元數據管理直接給企業業務創新帶來的價值非常有限。目前的元數據管理現狀是什麼？如何充分釋放元數據管理的業務價值？有哪些實踐經驗可以借鑒？

目錄：

一、現狀分析：孤獨的企業元數據管理

二、解決方案：面向業務釋放元數據價值

三、技術實踐：普元的企業元數據管理實踐

一、現狀分析：孤獨的企業元數據管理

元數據管理不能給業務創新帶來直接價值的主要原因，在於目前的元數據管理太「孤獨」，這種孤獨主要體現在以下四個方面：

• 管理范圍窄：目前元數據管理范圍窄主要體現在兩個層面：第一，只管理了數據倉庫相關的元數據，沒有將元數據管理擴展到整個企業層面；第二，即使在數據倉庫領域，也只管理了部分技術元數據，技術元數據的缺失導致元數據系統不能展現出企業系統的真實情況，業務元數據的缺失導致最終大家只能得到一堆缺少具體業務含義的表結構。

• 業務難結合：因為缺少和業務的結合，很多企業做完元數據管理系統之後，發現只是數據管理部內部人員在使用，其他部門的人根本沒法用。系統都應該是為業務服務的，只有一個部門的人在用的系統是沒有生命力的，如何讓各部門的人都會使用元數據管理系統是一件很重要的事。

• 應用場景缺:目前，大部分元數據的應用場景都局限於元數據系統的內部功能，比如血緣分析，血統分析，版本管理等，這些功能都是企業在信息化裡面使用到的，但實際上元數據的作用不只是體現在這些有限的功能上。

• 技術不完善：技術的不完善導致了以上一系列問題的出現。擴展性不強，導致很多元數據管理工具沒辦法管理企業業務數據和架構；採集能力差，導致只能通過手工做輔錄，人工成本高，不能建立完整的信息鏈路；實時性不高，導致很多企業的元數據管理還停留在T+1（甚至不是T+1）階段，不能實時了解數據資產狀況，跟不上企業數據增長的速度。

二、解決方案：面向業務釋放元數據價值

為了讓元數據管理擺脫以上「孤獨」的現狀，可以從四個方面著手：

• 在技術上增強擴展性，實現自動化採集第一，增強擴展性。現在大部分元數據產品都是符合CWM標準的，只能管理數據倉庫相關的元數據，不支持業務、架構等元數據的採集，以位於CWM下一層的MOF為基礎，能有效解決擴展性的問題，通過此種方式，普元用元數據管理了新一代平台The Platform中整個微服務架構，實現了服務、數據以及運維過程的統一管理。第二，提升採集能力。元數據管理要採集各種各樣的元數據，包括腳本、存儲過程、報表等，還得分析各種各樣的語法樹，這對系統的採集能力要求是很高的，普元的元數據管理平台已實現用自動化提升系統的採集性能，能採集多種元數據，採集率幾乎達到100%。

  

• 增強業務元數據管理能力，讓業務用戶廣泛使用充分釋放元數據管理業務價值的前提是讓業務人員學會使用元數據管理系統，因此如何採集到業務元數據就變得非常重要。通過Excel採集業務元數據的方式，需要業務人員來填寫各種各樣的數據項，即使採集到系統中，也無法建立業務元數據與技術元數據的關聯，無法體現業務數據在技術上的路徑。為了解決上面的問題，自動化採集是必不可少的，另外還可以通過從文檔里去分析業務元數據，再和技術元數據做對應的方式，讓更多用戶參與到元數據系統的使用上來。

• 與業務結合，實現面向業務的定製化應用現在元數據管理系統只局限在內部特定功能的使用，為發揮元數據管理的價值，應該把元數據做成一個服務化的系統，嵌入到企業各個場景中，給其他系統提供能力，讓其他系統變得更自動化，讓元數據管理變成企業一個很重要的基礎設施，集成到企業信息化的方方面面。

• 打通數據生產線，形成自助數據供給不少企業都遇到過這樣的問題：開發人員向數據部門索要數據時，數據部門需要逐個講解數據的含義並把數據導過去，講解的難度隨著系統的增多而增大。元數據能幫助企業打造一個自助的數據生產線，讓開發人員很容易地從數據平台中拿到所需數據，把整個產業線變得更簡單，減輕數據部門的工作量的同時還能提高業務開發人員的滿意度。

三、技術實踐：

普元的企業元數據管理實踐

• 中國東方航空：業務化的數據地圖原來的數據地圖只有技術人員能看懂，但是業務人員更關心和業務相關的事情，關心的是業務數據的分布。所以，普元梳理了整個東航的模型，用業務人員能理解的方式展現出了這些數據。通過數據資產管理平台的建設，東航實現了業務化數據地圖的展現。普元借鑒達美航空經驗，分析了航空領域模型中近2000個實體，逐個核對了1249張業務系統表數據，梳理出了數據主題域、數據實體、業務系統在內的三層結構的數據地圖：包括航班、票務等13個主題域，針對每個主題域給出了多達227個業務實體目錄及定義，給出了每個業務實體對應的資料庫表與業務系統。

• 浙江電力：基於業務元數據的業務用戶自助數據查詢因為業務人員的IT水平有限，沒辦法自己設計報表，也沒辦法自助查詢數據，所以浙江電力每天都要處理大量來自業務人員的需求。普元幫助浙江電力梳理了所有的元數據，並跟報表線做了整合，通過對應業務元數據和技術元數據，讓業務人員可以查詢業務數據對應的技術通路，從而自助設計報表，大大減小了數據部門的工作量；普元還幫助浙江電力做了針對業務流程的數據地圖，業務人員從數據地圖上能直接看到每個流程節點對應的數據，通過這種方式，讓業務用戶自己找到所需的數據。

• 德邦物流：自動化、實時的數據資產採集德邦已經建立了比較完善的數據平台，普元元數據管理平台，幫助德邦管理了90多個業務系統，優化了整個現有流程，實現了各種環境的自動化採集（資料庫、ETL、服務、報表、GP、存儲過程等），採集准確率達到了95%-99%。自動化採集之後，德邦放心地去掉了500多張報表中跟任何系統都沒有關聯的50張無用報表，大大減少了報表維護費用。

對於開發中的測試部署階段，理想狀況下，設計態、測試態、生產態中的元數據是一致的，通常開發管理者需要比對設計態和生產態，根據比對結果判斷系統能否上線，運維人員也需要在系統上線之前，提前分析出系統上線給其他系統帶來的影響。之前這些都需要人工完成，項目完成後，元數據已經融入了德邦的每一個開發環節，通過元數據管理系統可以完整比對不同狀態之間元數據的差別，直接給出對比差異報告，開發管理者和運維人員根據報告就能判斷系統能否上線。

⑼ 東航如何應對【返航門】事件

危機價值導向重構策略 一、公司管理透明化 「返航事件」備受指責的源頭之一就是東航內部管理混亂，所以進行危機管理架構重構的目的就是使公眾對東航有更深的了解。可以藉此進行一次內部管理的透明化運動，如邀請媒體、乘客代表來公司參觀、交流，也可以藉此舉辦一次專家研討會，借專家之口表達東航藉此反省、銳意求變求新的堅定意願。 二、內外溝通暢化 危機之所以會因小變大直至更加嚴重，很重要的一點就是企業溝通體系存在問題，信息不對稱會造成危機深化。所以在遭受危機事件沖擊之後，東航應該考慮如何建立更高效有序的溝通體系，確保任何事件的反饋、交流更迅捷。如可以成立總經理接待日(或開設總經理博客)、設立乘客意見反饋建議的熱線(不是訂票熱線)，這些溝通體系不是純官方的，而是更多帶有個性化的色彩，以顯示溝通意願是誠懇的。 三、公眾利益至上化 「返航事件」發生之後，許多受影響的乘客都表示強烈的不滿，這些情況下，有限的賠償金額(東航提出是400元人)是難以真正化解這種不滿的。為了表達公眾利益至上化的立場，東航有必要做出壯士斷腕的舉措，主動以嚴厲的姿態對相關責任人進行處分(而不是等民航總局下處理通知)，以這種高姿態表明東航是一個將公眾利益放於首位的公司。 從內部管理來說，這種處理可以是一種對輿論的「偽迎合」，即廣而告之對某個責任人採取嚴厲的處罰，但實際上處罰可以根據企業實際情況適當放寬，一方面順應了輿論的高度期望，另一方面則照顧了企業的實際情況。 除了處理之外，東航可以從提高公眾價值的角度去表明公眾利益至上化，如制定更有效的延誤賠償標准或將每月31日為「東航-安全體驗日」，這日乘坐東航的乘客將獲得更大的折扣，以這種方式去重建乘客的信心。 中國東方航空公司航班集體返航事件回顧 3月31日，東航雲南分公司18個航班飛達目的地後直接返航，造成大批乘客滯留在雲南機場。 4月1日，又有3架飛機採用同樣方式返航。東方航空公司稱返航是因為天氣原因。 4月1日，民航總局召開緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作。 4月5日，東航就給旅客帶來的諸多不便表示歉意，同時仍稱返航緣於「天氣原因」。中國民航局也派出工作組，對東航航班不正常原因進行調查。 4月7日，東航對其雲南分公司部分航班「不正常」事件，首次公開承認存在人為因素，稱已對涉嫌當事人實施停飛和調查處理，並對社會和旅客造成的不良影響表示誠摯歉意。 4月17日，中國民航局決定對東航做出兩項處罰：一是停止東航雲南地區部分航線經營權，部分航線交由其他航空公司經營；二是對東航處以150萬罰款上繳國庫，責令東航三個月內完成相關設備改裝升級，恢復飛行數據快速存取記錄器解碼設備的正常工作。

⑽ 上海航空股份有限公司的聯盟變動

2011年6月21日，東航在北京人民大會堂舉行儀式，宣布正式加入天合聯盟，上航隨同其母公司一起正式加入天合聯盟。
從2010年6月21日（美國紐約時間）東航簽署《天合聯盟遵守協議》開始到2011年6月21日東航正式加入天合聯盟，東航只用了12個月時間就完成了全部入盟對標和准備工作，是迄今為止歷時最短的中國航空公司。這一年間，根據天合聯盟的要求，東航在組織架構、運行安全、溝通交流、收入結算、統一品牌、訂座分銷、常旅客、地面服務、空中服務、信息技術等方面共計18個大項118個小項上達到了天合聯盟的標准，最終通過了天合聯盟的正式審計，成為其正式成員。
根據天合聯盟對航線網路的分析，東航及其子公司上航正式加入聯盟後將會給天合聯盟的航線網路增加32個獨一無二的通航點，使其航線網路進一步覆蓋中國內地及亞洲其他地區，大大提升它在中國航空市場的競爭實力；而在重要的歐美市場上，天合聯盟也將為東航帶來高質量的銜接客源，同時豐富了東航在歐美市場的航線網路。
正式加入天合聯盟後，得益於聯盟及其他13家成員公司的航線網路的銜接，上航旅客將可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉到達世界168個國家的921個目的地。