劉尚希去杠桿

『壹』 個稅的起征點7000還是10000定下來了嗎

兩會期間，有代表委員建議把個稅起征點提高到7000，有人建議提高到10000。那麼，我國的個稅改革起征點究竟調整到什麼檔位？如何改？全國政協委員、中國財政科學研究院院長劉尚希認為，個稅起征點的高低取決於生活成本的測算，稅率制度改革的目的是調節公平。

那麼，究竟是增加稅率的級次還是減少稅率的級次更好？

能不能把現階段的7檔稅率就減成3檔稅率呢？

在劉尚希看來，「如果稅率級次太多，稅制就太復雜。我們的稅級已經由過去的9檔變成7檔。從世界的趨勢來看，個人所得稅的稅率檔次都是在縮減，有的國家變成了5檔。當然，有的國家走到極端採用單一稅率，變成了1到2檔，那樣就更簡單了，相當於比例稅。」

「累進稅率主要的考慮就是調節公平，累進的程度越大，就意味著調節的力度更大，有錢人交的稅就越多，高收入者在稅收方面做的貢獻就越大了。」劉尚希補充道。

劉尚希認為，「由於收入檔次不一樣，（掙）幾萬塊錢和（掙）幾十萬的交的稅，首先稅率是不同的。我們現在的最高累進稅率是45%。年薪十幾萬的、幾十萬的人就要按最高邊際稅率來交稅。我國依然保持累進稅，如果邊際稅率下調，收入最高的那些人交的稅會相應減少，調節的力度是會有所減弱。」

目前，有人提出要減少最高檔邊際稅率的稅率。

劉尚希則認為，個人所得稅的調節力度有一個相對和絕對的概念。既要看征稅成本問題，還要看征管的便利性問題。高端人才的收入比較高，如果征稅很高，這些人可能就會跑。劉尚希舉例說，現在，我們國家有一個現象，相當一部分人在大陸工作，卻要求住在香港。其主要原因是香港個人所得稅的稅率比較低，在大陸就要按45%交稅。

對於此次個稅改革的稅率問題，劉尚希認為，「根據我們目前的情況來看，累進稅率檔次可能適當地進行調整。因為人才的競爭決定著國與國之間的競爭，不同的國家都在進行個人所得稅改革，目的是吸引人才。如果邊際稅率過高的話，會對吸引人才可能會帶來一些阻力。」

最終，我國的稅率和級次將如何調整？

劉尚希認為，稅率級次的調整受制於多方面的因素，如吸引人才的需要，稅制簡化的需要，以及社會對公平調節的期待。各種因素綜合統籌考慮，最終會形成一個適當的累進稅率。

『貳』 2015.1.14汽油價格調整最新消息

記者剛剛獲悉，國家發改委決定將汽、柴油價格每噸分別降低180元和230元，預測到零售價格90號汽油和0號柴油(全國平均)每升分別降低0.13元和0.20元，調價執行時間是1月13日零時。

此次成品油價格調整幅度，是按照現行成品油價格形成機制，綜合考慮1月12日前10個工作日國際市場原油平均價格變化情況及國內成品油價格稅提高等因素計算確定的。2014年12月底以來，受國際石油市場供應充裕，需求乏力等因素影響，國際市場油價震盪下行，

1月12日前10個工作日平均價格繼續回落。按現行成品油價格形成機制測算，汽、柴油價格每噸可分別降低395元和380元。根據1月12日財政部、國家稅務總局[微博]印發的《關於進一步提高成品油消費稅的通知》規定，自1月13日零時起汽、柴油消費稅單位稅額每升分別提高0.12元和0.10元，摺合每噸影響汽、柴油價格分別少降215元和150元。兩個因素相抵，國內汽、柴油價格每噸分別降低180元和230元。

消費稅再調整提稅降價同步

從1月13日起，將汽油，石腦油，溶劑油和潤滑油的消費稅從現行的1.4元/升提高至1.52元/升，將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅由現行的1.1元/升提高至1.2元/升，航空煤油繼續暫緩徵收。這也是一個半月內消費稅的第三次調整，這樣的頻率意味著什麼？是否油價降消費稅就要漲，來聽相關專家的解讀。

財政部財政科學研究所所長劉尚希：油價降和調整消費稅沒有必然聯系，調整主要和國內兩大問題聯系在一起，第一個問題是環境問題，第二個問題是能源問題

專家表示，目前我國環境惡化和能源短缺風險日益加劇，中國能源消耗量佔全球比重已達22.4%，單位GDP能源消耗更是達到美國的3.3倍，日本7倍。其中對能源的對外依存度高達60%，資源短缺，霧霾嚴重使得對傳統能源消費更加謹慎。

財政部財政科學研究所所長劉尚希：現在就寄希望於稅收的杠桿作用調節生產者和消費者的行為，因為對生產者消費者行為的影響，還是通過成本去影響，如果成本提升，那他下面的行為就會做出相應改變，當然這個是一個痛苦的事情，但是面對這種公共風險，我們還是不得不去忍受這種痛苦。

對於市場質疑是否油價降就意味著消費稅一定漲的說法，專家認為這三次只是利用了降價窗口，使得消費稅漲價的幅度可以消化在降價范圍內，但並不意味著這是必然的選擇。

財政部財政科學研究所所長劉尚希：這個和風險的狀況掛鉤，不以油價的漲跌掛鉤，如果我們的風險狀況沒有改善，有可能還會應用這種稅收的手段。

中國人民大學教授朱青：我們三次提高汽油消費稅的稅率，實際上是分階段提高，沒有一次到位，第一也考慮老百姓的心理承受能力。如果我們一步提高，比如汽油每升提高6毛，也是可以做到的，但是這樣做老百姓的心理承受壓力就大一些，(消費稅提高)沒有具體的度，實際上(分步走)是一個常態。

『叄』 為何油價下跌消費稅要上調謝謝

一、國內成品油消費稅為什麼接連上調？
短時間內，國內成品油消費稅為什麼接連上調？ 聯合國氣候變化大會召開之際，中國選擇在國際油價跌破60美元大關之際再度上調成品油消費稅，其背後政策意圖值得關注。
「提稅對外釋放出中國藉助強化消費稅杠桿作用，實行更強硬節能減排政策的信號。」財政部財科所所長劉尚希對記者說。
一個月前，中美兩國元首對外宣布了各自2020年後應對氣候變化行動，中國計劃2030年左右二氧化碳排放達到峰值，並計劃2030年非化石能源佔一次能源消費比重提到20%左右。綠色發展的承諾需要更嚴厲的節能減排舉措來支撐兌現。
「半個月內兩次上調消費稅的原因，首先是考慮趁著國際油價連續下跌的窗口期；其次，可能是因為第一次沒有上調到位，沒有達到兩部委之前設定的調整目標，所以才會短期內再次調整。」中國社科院財經戰略研究院研究員汪德華說。
根據汪德華的說法，消費稅目前實施的是消費稅暫行條例，尚未上升到稅法，所以只要報國務院批准，財政部和國稅總局就可以進行調整。
二、油價再跌，還會提稅嗎？
如果油價再下跌，成品油會第三次提稅嗎？成品油消費稅與油價會由此掛鉤，成為一種常態化調整嗎？將來油價漲起來，消費稅會下調嗎？
劉尚希認為，目前沒有形成成品油消費稅和油價掛鉤機制的跡象，兩次提稅主要還是出於減少燃油消費的考慮。「消費稅率會不會再次調整不好說，取決於環境的改善。」
也有觀點認為，通常國內油價如上漲到130美元，則成為國家採取應對措施的價格「天花板」。鑒於目前國內油價已大幅下跌，兩次上調成品油消費稅是否意味著目前油價也已跌到「地板價」值得關注。
三、成品油稅負將增加多少？
有分析師表示，消費稅稅率再度提高，中國油價稅負比例繼續上升，汽油稅負比例達到40%。以山東93號汽油為例，在上次消費稅稅率提高後，汽油零售價格中稅負佔比達到35%左右，此次再度提高，汽油稅負佔比已達到40%左右。
成品油稅負水平一般是用成品油流轉稅占油品含稅零售價格的比重來衡量的。我國成品油中的流轉稅主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅和教育附加，消費稅的上調將帶動其他稅費的增加。
經過此次調整，據粗略測算，以目前北京92號汽油6.63元／升價格計算，車主購買1升汽油繳納的稅費約為2.56元。其中包括增值稅0.93元、消費稅1.4元、城建稅和教育附加費共計0.23元，總稅負比重為38.6%，此前汽油流轉稅稅負為34%。
在兩次調整之前，汽、柴油的消費稅單位稅額分別為1元/升和0.8元/升，經過兩次調整後，汽、柴油的消費稅單位稅額分別為1.4元／升和1.1元／升，上調幅度分別為40%和37.5%。
根據中國石化(5.76, 0.00, 0.00%)經濟技術研究院去年3月份測算，汽油稅收占最終零售價格的比例，中國大陸為30.46%，美國為11.22%，德國為56.92%，日本為39.30%，中國台灣為26.31%。汪德華表示，從目前國際成品油稅負水平來看，我國的稅負比重不如歐洲國家，但比美國等國家要高。短期內成品油消費稅應該不會再上調了。
國務院發展研究中心研究員倪紅日表示，國家應當從整體戰略上做考慮，明確和控制好油價和稅收的比重關系，設立長效機制，並且在進行調整的時候要有標准，要向公眾解釋清楚。
四、為何汽油消費稅升幅更大？
分析師表示，本次價格調整，恰逢消費稅再度提高，而政策調控的幅度不同，彰顯了國家改革的調控方向。在累加上一輪消費稅的幅度後，汽油單位稅額上漲0.4元/升，漲幅高達40%。柴油單位稅額上漲0.3元/升，漲幅小於汽油。
分析師認為，汽油消費稅漲幅大於柴油，主要是受私家車保有量持續上漲影響，為了引導消費者節約能源，緩解交通壓力，而使用財稅手段進行宏觀調控。當前國內經濟復甦緩慢，作為工業命脈的柴油消費稅上漲幅度小於汽油，不排除國家為經濟復甦做出的適當讓步。本次消費稅改革是在上次調整的五年後，雖不排除繼續調整的可能，但短時間內再次上調的可能性不大。
五、稅費和油價有什麼關系
當我們在國內加油時，油價中除了包含成品油本身的價格外，還包括諸多稅費，而具體交了多少稅費，許多人是不知道的。為什麼不能清晰地向消費者列明價、稅？甚至有人提出，我國消費稅應該採用價外稅的形式。
劉尚希表示，我國現行的流轉稅中，除增值稅是價外稅，其他包括消費稅在內的流轉稅都是價內稅。價內稅和價外稅沒有優劣之分，世界上實行增值稅和消費稅制度的國家，一般都是將增值稅設定為價外稅、消費稅設定為價內稅的形式。
列明價、稅，使消費者清楚地知道自己所購買的商品中負擔了多少稅，實質上是「價稅分列」的概念。價稅是否分列與採取價內稅和價外稅沒有必然聯系。價內稅也可以實現價稅分列，價外稅也可以價稅合一。目前，其他國家價稅分列的通常是增值稅、消費稅，還未發現有國家將消費稅單獨列示。
六、成品油提稅與公路收費是否有重復徵收之嫌
此前我國首次上調成品油消費稅後，有人提出質疑：當前多條高速公路仍然收費，是否與成品油消費稅形成重復征稅？
就此，劉尚希表示，2009年成品油稅費改革實施後，財政部下發《關於公布取消公路養路費等涉及交通和車輛收費項目的通知》，從2009年1月1日起，在全國范圍內統一取消了公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費六項收費。同時，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。
他解釋說，成品油稅費改革，以稅替代的是政府還貸二級公路收費，高速公路收費等其他道路交通收費不屬於取消范圍。因此與成品油消費稅不存在重復征稅的問題。

『肆』 什麼時間起開征水資源稅

2016年5月10日。

2016年5月10日，財政部、國家稅務總局聯合對外發文《關於全面推進資源稅改革的通知》，宣布自2016年7月1日起我國全面推進資源稅改革，根據《通知》，我國將開展水資源稅改革試點工作，並率先在河北試點，採取水資源費改稅方式，將地表水和地下水納入征稅范圍。

實行從量定額計征，對高耗水行業、超計劃用水以及在地下水超采地區取用地下水，適當提高稅額標准，正常生產生活用水維持原有負擔水平不變。

2009年6月17日，財政部副部長王軍表示，隨著經濟的現在資源的重要性已經被大家所認識，而且構成資源稅的內容延伸了很多，尤其是水資源浪費很嚴重，所以，下一步資源稅稅目要向這類產品擴大。現在至少水資源是要進入的。

(4)劉尚希去杠桿擴展閱讀：

水資源開發和利用：

1、水資源開發利用，是改造自然、利用自然的一個方面，其目的是發展社會經濟。最初開發利用目標比較單一，以需定供。隨著工農業不斷發展，逐漸變為多目的、綜合、以供定用、有計劃有控制地開發利用。

2、當前各國都強調在開發利用水資源時，必需考慮經濟效益、社會效益和環境效益三方面。

3、水資源開發利用的內容很廣，諸如農業灌溉、工業用水、生活用水、水能、航運、港口運輸、淡水養殖、城市建設、旅遊等。防洪、防澇等屬於水資源開發利用的另一方面的內容。在水資源開發利用中，在以下一些問題上，還持有不同的意見。

4、例如，大流域調水是否會導致嚴重的生態失調，此外，全球氣候變化和冰川進退對未來水資源的影響，人工降雨和海水淡化利用等，都是今後有待探索的一系列問題。它們對未來人類合理開發利用水資源具有深遠的意義。

參考資料來源：網路-水資源稅

『伍』 萬一經濟不好，是財政部背鍋還是央行

央行開懟
先說上周五，中國人民銀行研究局局長徐忠刷屏的一篇文章：《當前形勢下財政政策大有可為》，和以往的發言不同，中國人民銀行研究局局長徐忠金句那叫一個張口就來。例如：「財政部將財政風險轉嫁金融部門」，「金融機構管不住地方政府的違規融資行為」，「中國的財政部喜歡與美國財政部對比，強調自己的權利太小」，「財政部太不積極甚至耍流氓」等等。
財政部懟回去
面對這連環有理有據的發問和質疑，當時就在會議現場的財政部財科院院長劉尚希對於徐忠「財政政策不積極，形成了事實上緊縮」的批評，作了回應：這是一個整體性的事情，因為財政的事情不是財政部門的事情，是整個國家的事情，是整個社會的事情，涉及到老百姓，涉及到企業，涉及到整個市場，也涉及到國際社會。
業內怎麼看互懟
這一次，央行瞎說了，哦不，說了很多多年來想說的大實話。部分網友稱， 央行對於「灌水」身份顯然已經膩了，不想再背放水的鍋。到底是背鍋還是甩鍋呢？業內人士是這么看這個事情的。
瑞銀汪濤：兩方說的都有一定道理
1998年以來出現財政赤字便被認為是積極財政，財政發力是在預算之外，即表外的「准財政」。如果去杠桿強化，准財政就要收緊。因此，積極財政就需要「開前門」，貨幣政策和財政政策要配合起來，收緊影子銀行，擴大融資渠道，比如加大地方專項債發行。
望採納

『陸』 章俊元的事跡

由於交通建設需要大筆融資，章熟練運用財務杠桿的能力頗為其下屬稱道，並被認為「比較聰明，是他們那一撥里頭能力比較強的人」。在章任職廳長期間，江蘇省高速公路以每年250公里的速度增長，目前該省每百平方公里高速公路密度已居全國首位。
在廉政建設方面，章的口碑也並不差。2002年，章俊元還曾在江蘇省委主辦的雜志上撰文稱，「交通重點工程質量要求高，資金投入多，政治影響大，是紀檢監察工作的重點部位，也是加強和改進黨的作風建設的重要領域。」
章俊元是在2001年6月時，被任命為交通廳廳長。但這項人事任命，在當初人大常委會中就有爭議，所以當屆人大常委會開第一次會議時，對章俊元廳長的任命並沒有通過。省人大一位官員回憶說，「當時一些人大代表認為，章俊元業務能力不強，其學歷只有中專，工作作風也有問題」。直到數月後的第二次開會時，章的任命才被通過。
與章俊元同時接受調查的王文錦則在2001年5月，即章俊元兼任交通產業集團董事長的兩個月之後，進入江蘇京滬高速公路有限公司。2002年9月，王就任董事長一職，又兼任黨組書記，成為類似章俊元的事、財權在握的絕對一把手。
表面上看，王文錦非等閑之輩。王曾發表文章600餘篇200餘萬字，其中包括國家級科研項目、交通部重點課題；他主編近500萬字的《高速公路企業十二大管理細則》填補了國內高速公路管理軟科學的空白。
章還曾在2003年9月召開的省交通廳幹部學習會上談「廉政合同」時，發言表示「100—1=0，一個人幹得再好，廉政出了問題，所有功勞都沒有了」。言猶在耳，可誰能料到，僅僅過了4個多月，章本人就出了問題。
從2000年開始，由江蘇省省長、交通廳長和各市市長組成高速公路建設領導小組，統一對全省高速公路規劃、建設管理行使決策權，相繼組建江蘇交通產業集團、江蘇交通控股公司來承擔投資職能高速公路經營管理中心作為投融資及運營管理主體，由江蘇省高速公路建設指揮部承擔建設職責。
這種體制的改革取得了一定效果，江蘇省交通系統的資料說：「新體制運行以來，江蘇省高速公路每年新增近300公里，交通建設投資連續兩年超過200億元。」
但是從人事安排上，盡管「四權」之中的建設權已由省高速公路指揮部來承擔，但省高速公路指揮部副總指揮還是章俊元，章負責常務工作。實際上「事雖分離，但人未分離」。交通系統四大權力，仍幾乎集中在章一人之手。
中國財政協會副秘書長、財科所博導劉尚希曾對媒體評論說，「交通行政部門與負責建設的公司多為母子關系，筋血相連，導致政府權力部門化，部門權力個人化，個人權力絕對化。這正是腐敗之源」。
1997年以來，全國已有十多位交通廳長相繼落馬，交通系統投資體制政企不分「四位一體」的弊端飽受抨擊。章俊元案再次為這一弊端添加了注腳。