回彈模量杠桿壓力儀法視頻

Ⅰ 土基的回彈模量與水泥穩定層的回彈模量

1、先來看回彈模量的定義：回彈模量是指路基，路面及築路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，也稱彎沉。如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。2．檢測方法彎沉的檢測方法常用的有：
1）貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；
2）FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3）落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4）CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；
5）攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）3、自動彎沉儀簡介自動彎沉儀的基本工作原理與貝克曼梁的原理是相同的，都是採用簡單的杠桿原理。自動彎沉儀測定車在檢測路段以一定速度行駛，將安裝在測試車前後軸之間底盤下面的彎沉測定梁放到車輛底盤的前端並支於地面保持不動，當後軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來，這時,測定梁被拖動，以二倍的汽車速度拖到下一測點，周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計計算結果。其使用技術要點如下： （1）自動彎沉儀做長距離移動時，應根據路況把一些對通過能力影響大的組件、部件拆下來，待移動到測量工地時，再進行安裝調試。 （2）操作計算機，根據要求輸入有關信息及命令。 （3）為了保證系統A／D轉換板與位移感測器的測量精度，應進行自動彎沉儀的標定。 （4）自動彎沉儀所採集數據以文本方式存儲於計算機中，其記錄格式分節點數據。彎沉值數據及彎沉盆數據三種。輸入有關信息和參數後，可顯示出左右雙側的彎沉峰值柱狀圖及峰值、距離和溫度等；計算出平均值、標准差和代表彎沉值；顯示彎沉盆圖形並計算出曲率半徑。 此外，應當注意，自動彎沉儀測定的是總彎沉，因而與貝克曼梁測定的回彈彎沉有所不同。可通過自動彎沉儀總彎沉與貝克曼梁回彈彎沉對比試驗，得到兩者相關關系式，換算為回彈彎沉，用於路基、路面強度評定。關於自動彎沉儀測定路面彎沉試驗方法可詳見《公路路基路面現場測試規程》（JTJ 059-95）。

Ⅱ 承載板法測土回彈模量，載入時間

用於斤頂開始載入，注視測力環或壓力表，至預壓0．05MPa，穩壓1min，使承載板與土基緊密接觸，同時檢查百分表的工作情況是否正常，然後放鬆千斤頂油門卸載，穩壓1min，將指針對零或記錄初讀數。
測定土基的壓力一變形曲線。用千斤頂載入,採用逐級載入卸載法，用壓力表或測力環控制載入量，荷載小於0．1MPa時，每級增加0．02MPa，以後每級增加0．04MPa左右。為了使載入和計算方便,載入數值可適當調整為整數。每次載入至預定荷載後，穩定1min，立即讀記兩台彎沉儀百分表數值，然後輕輕放開千斤頂油門卸載至0，待卸載穩定1min後，再次讀數，每次卸載後百分表不再對零。當兩台彎沉儀百分表讀數之差小於平均值的30%時，取平均值。如超過30%，則應重測，當回彈變形值超過1mm時,即可停止載入。

Ⅲ 回彈模量試驗檢測方法

土基回彈模量的確定方法主要有以下幾種：剛性承載板法；貝克曼梁法；換演算法；查表法；室內試驗測定法；路表彎沉盆模量反演算法。這些方法除查表法以外，其它方法都需要進行試驗測定，並綜合考慮含水量和氣候等因素的影響，過程較為復雜。

所以，在設計中普遍採用考慮公路自然區劃、路基土質類型、平均稠度等參數的查表法。

(3)回彈模量杠桿壓力儀法視頻擴展閱讀

土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力。因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大。

路基土回彈模量主要受其應力狀況、物理狀況(含水量與壓實度)和材料性質三方面因素的影響。對於應力狀況而言，國內外的有關研究表明，應力狀況中載入頻率和持續時間對路基土的回彈性狀沒有或僅有很小影響；

對粒狀材料來講 ，只要作用應力保持在不產生較大永久變形的低水平時，回彈特性對應力歷史基本上不敏感；重復應力作用次數對路基土回彈模量的影響大致可以忽略。

Ⅳ 測定土的回彈模量時,怎麼樣確定預定壓力

回彈模量試驗檢測方法測定回彈模量的方法，目前國內常用的主要有：承載板法、貝克曼梁法和其他間接測試方法（如貫人儀測定法和CBR測定法）。

承載板法

1.目的和適用范圍

（1）本方法適用於在現場土基表面，通過承載板對土基逐漸載入、卸載的方法，測出每級荷載下相應的土基回彈變形值，經過計算求得土基回彈模量。

（2）本方法測定的土基回彈模量可作為路面設計參數使用。

2.儀具與材料

（1）載入設施：載有鐵塊或集料等重物、後軸重不小於60kN的載重汽車一輛。在汽車大梁的後軸之後約80cm處，附設加勁小梁一根作反力梁。汽車輪胎充氣壓力為0.50MPa.

（2）現場測試裝置，由千斤頂、測力計（測力環或壓力表）及球座組成。

（3）剛性承載板一塊，板厚20mm，直徑為￠30cm，直徑兩端設有立柱和可以調整高度的支座供安放彎沉儀測頭，承載板放在土基表面上。

（4）路面彎沉儀兩台，由貝克曼梁、百分表及其支架組成。

（5）液壓千斤頂一台，80～100kN，裝有經過標定的壓力表或測力環，其容量不小於土基強度，測定精度不小於測力計量程的1/100.

（6）秒錶。（7）水平尺。（8）其他：細砂、毛刷、垂球、鎬、鐵鍬、鏟等。

3.試驗前准備工作

（1）根據需要選擇有代表性的測點，測點應位於水平的路基上，土質均勻，不含雜物。

（2）仔細平整土基表面，撒乾燥潔凈的細砂填平土基凹處，砂子不可覆蓋全部土基表面避免形成一層。

（3）安置承載板，並用水平尺進行校正，使承載板置水平狀態。

（4）將試驗車置於測點上，在加勁小梁中部懸掛垂球測試，使之恰好對准承載板中心，然後收起垂球。

（5）在承載板上安放千斤頂，上面襯墊鋼圓筒，並將球座置於頂部與加勁橫梁接觸。如用測力環時，應將測力環置於千斤頂與橫梁中間，千斤頂及襯墊物必須保持垂直，以免加壓時千斤頂傾倒發生事故並影響測試數據的准確性。

（6）安放彎沉儀，將兩台彎沉儀的測頭分別置於承載板立柱的支座上，百分表對零或其他合適的初始位置。

4.測試步驟

(1)用千斤頂開始載入，注視測力環或壓力表，至預壓0.5MPa，穩壓lmin，使承載板與土基緊密接觸，同時檢查百分表的工作情況是否正常，然後放鬆千斤頂油門卸載，穩壓lmin，將指標對零或記錄初始讀數。

(2)測定土基的壓力。變形曲線。用千斤頂載入採用逐級載入卸載法，用壓力表或測力環控制載入量，荷載小於0.1MPa時，每級增加0.02MPa，以後每級增加0.04MPa左右。為了使載入和計算方便，載入數值可適當調整為整數。每次載入至預定荷載後，穩定lmin，立即讀記兩台彎沉儀百分表數值，然後輕輕放開千斤頂油門卸載至0，待卸載穩定lmin後，再次讀數，每次卸載後百分表不再對零。當兩台彎沉儀百分表讀數之差小於平均值的30%時，取平均值。如超過30%，則應重測。當回彈變形值超過lmm時，即可停止載入。

(3)各級荷載的回彈變形和總變形，按以下方法計算：回彈變形L=載入後讀數平均值一卸載後讀數平均值)×彎沉儀杠桿比總變形L『=(載入後讀數平均值一載入初始前讀數平均值)×彎沉儀杠桿比。

(4)測定汽車總影響量a.最後一次載入卸載循環結束後，取走千斤頂，重新讀取百分表初讀數，然後將汽車開出lOm以外，讀取終值數，兩只百分表的初、終讀數差之平均值乘彎沉儀杠桿比即為總影響量%。

(5)在試驗點下取樣，測定材料含水量。取樣數量如下：最大粒徑不大於5mm，試樣數量約120g;最大粒徑不大於25mm，試樣數量約250g;最大粒徑不大於40mm，試樣數量約500g.

(6)在緊靠試驗點旁邊的適當位置，用灌砂法或環刀法及其他方法測定土基的密度。

5. 計算

(1)各級壓力的回彈變形加上該級的影響量後，則為計算回彈變形值。表9-7是以後軸重60kN的標准車為測試車的各級荷載影響量的計算值。當使用其他類型測試車時，各級壓力下的影響量。

(2)將各級計算回彈變形值點繪於標准計算紙上，排除顯著偏離的異常點並繪出順滑的P-L曲線，如曲線起始部分出現反彎，應按圖9-9所修正原點O，O』則是修正後的原點。

(3)按下式計算相應於各級荷載下的土基回彈模量值。

（4）取結束試驗前的各回彈變形值按線性回歸方法由下式計算土基回彈模量E0值。

Ⅳ 為什麼開挖深基坑可能會有回彈變形

開挖深基坑可能會有回彈變形的原因是地基土體在當短時間開挖深度較大時，土方自重或水壓等造成回彈。

基坑開挖完成後，基坑底面的變形量由兩部分組成：一部分是由於開挖後的卸載引起的回彈量;另一部分是基坑周圍土體在自重作用下使坑底土向上隆起。擋牆在側水壓力作用下，牆角與內外土體發生塑性變形而上涌。‍基坑回彈觀測，應測定深埋大型基礎在基坑開挖後，由於卸除地基土自重而引起的基坑內外影響范圍內外相對於開挖前的回彈量。

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回彈變形

地基土體在當短時間開挖深度較大時，土方自重或水壓等造成回彈。所以在開挖深基坑可能會有回彈變形。基坑開挖完成後，基坑底面的變形量由兩部分組成：一部分是由於開挖後的卸載引起的回彈量;另一部分是基坑周圍土體在自重作用下使坑底土向上隆起。擋牆在側水壓力作用下，牆角與內外土體發生塑性變形而上涌。

概述

基坑工程中由於上體的開挖與自重應力釋放，致使坑底向上回彈，開挖後，基底以下部分牆體向基坑方向變位時，擠推牆前的土體，造成坑底隆起變形加劇。基坑隆起量的大小是判斷基坑穩定性的重要指標。隨著這幾年深大基坑不斷涌現，在大規模卸苘情況下，如何准確預測坑底回彈量，一直是岩土工程界研究的熱點。

現階段基坑回彈變形估算方法有很多，主要有傳統估算方法、經驗公式方法以及殘余應力法等，但估算結果往往與實測值相差較大。在現有計算方法中，影響最大且岩土工程界普遍認可的是殘余應力法，但該法存在考慮因素眾多，地域性強，統計樣本局限性等不足。

級配碎石回彈變形特性

級配碎石回彈變形特性概述

級配碎石為鬆散性材料,具有不傳遞拉應力、拉應變的特性。因此,將級配碎石作為瀝青面層與半剛性基層之間的夾層,用來吸收下卧層裂縫釋放的應變能,從而阻止半剛性底基層的反射裂縫。對於這種道路結構的設計,選擇能反映級配碎石力學特性的參數十分重要。

回彈模量可以有效地描述級配碎石應力-應變的非線性關系,最為接近地模擬了材料在實際交通荷載作用下的變形特性。通過室內動三軸試驗得到的數據可以較好地擬合非線性回彈模量模型。級配碎石的回彈模量隨應力而變化,受到應力水平、材料級配和含水質量分數等因素的影響。

在不同狀態下得到的材料模型參數可引入相應的計算程序中,進行道路結構設計。有關研究人員採用CBR法,或在其基礎上採用施加動荷載的簡化試驗方法,分析級配碎石混合料的動力變形特性。

級配碎石具有非線性的應力-應變特性，回彈模量是有效描述這一特性的參數，通過室內動三軸試驗能夠得到較好的模擬級配碎石回彈模量的模型。分析了影響級配碎石回彈變形特性的各種因素，並進行了試驗驗證。

通過數據擬合發現,Uzan模型能更好地反映級配碎石的非線性回彈變形特性,且模型中的回歸參數與級配中小於0.075mm篩孔的質量分數有一定的關聯性。並針對影響級配碎石回彈模量的兩個重要參數:級配中小於0.075mm篩孔的質量分數和含水質量分數,提出相應的取值范圍建議。

試驗方案設計

試驗的影響因素

在進行三軸試驗中，試樣端部的約束,導致靠近試樣端部土體的徑向應變和軸向應變均偏小，高估了三軸試驗土體的剪切強度；在三軸試樣變形測量中，三軸試樣的端部接觸效應使得軸向變形被高估；試樣端部存在影響排水量的「藏水區」，導致試樣體積變化的測量誤差。因此，在設計試驗方案時，必須考慮這些不利因素的影響。

試驗儀器

將道路材料試樣在十分接近實際現場的模擬環境下進行測試。在荷載作用下,道路材料承受的荷載應力包括豎直和水平的沖擊應力及剪切應力。同時,道路材料單元體受到的主應力隨車輪荷載的靠近和離開而改變。因此,試驗儀器應該能通過施加荷載模擬交通狀況,操作簡單,並可重復使用。動三軸試驗能同時模擬級配碎石三向受壓的復雜應力狀態及反復動載作用,因而室內重復動三軸試驗是研究級配碎石基層回彈模量最有效的方法。

應力波形、脈沖時間和頻率

汽車對路面作用的荷載波形近似一個正弦波(負向力很小,可忽略不計)。考慮實際路面上的荷載作用,採用動三軸應力波形為:半正弦矢波脈沖動偏應力。應力持續時間0.1s,間歇時間0.9s,即頻率為1Hz(60次/min)。

級配對回彈模量的影響

國外的研究表明,級配對材料的回彈模量有一定的影響,其中小於0.075mm礦粉的質量分數對回彈模量較為敏感。選取粗級配、中間級配和細級配在最佳含水質量分數下得到的回彈模量進行比較,在不同的應力狀態下,回彈模量均呈現駝峰曲線狀。在小於0.075mm礦粉的質量分數為6%時回彈模量最大。當礦粉質量分數大於或小於6%時,回彈模量均減小。

參考資料來源：網路-回彈變形

Ⅵ 為什麼要測試土基的回彈模量值

參考資料：計算土基回彈模量E0回彈模量是指路基，路面及築路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。 1.目的和適用范圍(1)本方法適用於在現場土基表面，通過承載板對土基逐漸載入、卸載的方法，測出每級荷載下相應的土基回彈變形值，經過計算求得土基回彈模量。(2)本方法測定的土基回彈模量可作為路面設計參數使用。2.儀具與材料(1)載入設施：載有鐵塊或集料等重物、後軸重不小於60kN的載重汽車一輛。在汽車大梁的後軸之後約80cm處，附設加勁小梁一根作反力梁。汽車輪胎充氣壓力為0.50MPa.2)現場測試裝置，如圖9-8所示，由千斤頂、測力計(測力環或壓力表)及球座組成。(3)剛性承載板一塊，板厚20mm，直徑為￠30cm，直徑兩端設有立柱和可以調整高度的支座供安放彎沉儀測頭，承載板放在土基表面上。 (4)路面彎沉儀兩台，由貝克曼梁、百分表及其支架組成。(5)液壓千斤頂一台，80～100kN，裝有經過標定的壓力表或測力環，其容量不小於土基強度，測定精度不小於測力計量程的1/100. (6)秒錶。 (7)水平尺。 (8)其他：細砂、毛刷、垂球、鎬、鐵鍬、鏟等。3.試驗前准備工作(1)根據需要選擇有代表性的測點，測點應位於水平的路基上，土質均勻，不含雜物。(2)仔細平整土基表面，撒乾燥潔凈的細砂填平土基凹處， 砂子不可覆蓋全部土基表面避免形成一層。(3)安置承載板，並用水平尺進行校正，使承載板置水平狀態。(4)將試驗車置於測點上，在加勁小梁中部懸掛垂球測試，使之恰好對准承載板中心，然後收起垂球。(5)在承載板上安放千斤頂，上面襯墊鋼圓筒，並將球座置於頂部與加勁橫梁接觸。如用測力環時，應將測力環置於千斤頂與橫梁中間，千斤頂及襯墊物必須保持垂直，以免加壓時千斤頂傾倒發生事故並影響測試數據的准確性。(6)安放彎沉儀，將兩台彎沉儀的測頭分別置於承載板立柱的支座上，百分表對零或其他合適的初始位置。路基路面現場試驗檢測方法之回彈模量試驗檢測方法 發表於2008-4-10 8:21:26分使用道具小中大樓主 土基的回彈模量是公路設計中一個必不可少的參數，我國現有規范已給出了不同的自然區劃和土質的回彈模量值的推薦值，具體參見《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014一97）中附錄E「土基回彈模量參考值」表。但由於土基回彈模量的改變將會影響路面設計的厚度，所以建議有條件時最好直接測定，而且隨著施工質量的提高）口彈模量值的檢驗將會作為控制施工質量的一個重要指標。測定回彈模量的方法，目前國內常用的主要有：承載板法、貝克曼梁法和其他間接測試方法（如貫人儀測定法和CBR測定法人）。一、承載板法1．目的和適用范圍 （1）本方法適用於

Ⅶ 土有彈性模量嗎 土的回彈模量有測量方法，為什麼沒有測彈性模量的方法呢

混凝土回彈模量測定儀結構及操作方法
TM-2彈性模量測定儀簡介：
TM-2彈性模量測定儀是河北省虹宇儀器設備有限公司自行研發的新一代檢測儀器。符合G B11971-89<加氣砼力學性能試驗方法>GB81-85<普通砼力學性能試驗方法>、JGJ053-94<公路工程水泥砼試驗規程>、ASTMC-469。主要用於測量砼試塊的彈性模量。彈性模量測定儀簡單、輕巧、便於試驗中使用。

混凝土回彈模量測定儀主要技術參數
1、適用砼彈性模量試塊....150×150×300mm,
φ150×300mm 100×100×300mm, φ100×
300mm
2、千分表量程.......0-1mm

3、上、下環中心距.......150mm

4、下環離底部距離.........75mm
混凝土回彈模量測定儀圖片：

一、彈性模量測定儀，砼彈性模量測定儀，混凝土彈性模量售前服務
1、顧客通過顧客之間相互了解、網站查詢、廣告等了解河北省虹宇儀器設備有限公司的基本情況。
2、顧客通過電話、傳真、郵件等方式向河北省虹宇儀器設備有限公司市場部咨詢更多情況。
3、河北省虹宇儀器設備有限公司熱情接受客戶咨詢及技術交流，為其提供方案
咨詢、產品選型、專業采購、行業動態等各種完善的服務。

二、售中服務
1、物流部門及時安排發貨，貨物准時、安全運達。
2、需上門安裝、調試的設備產品，公司派技術人員到現場指導、安裝，
培訓操作人員直到達標達產，顧客滿意為止。

三、彈性模量測定儀，砼彈性模量測定儀，混凝土彈性模量售後服務
1、整機保修一年(易耗品除外)，終身維護，快捷迅速為客戶提供所需配件(人為原因除外)。
2、建立客戶檔案，對客戶實行跟蹤服務。
3、定期培訓。凡本公司經銷商或客戶，因產品升級或新品上市，我公
司將根據具體情況隨時安排各種形式統一培訓，或上門指導。

彈性模量測定儀結構及操作方法
本測定儀由上環、下環、接觸桿、千分表和緊
定螺釘組成，(參見附圖)
試驗開始前，將彈性模量測定儀放置於平整的
平面上，旋出試塊緊定螺釘，裝上千分表，送開
固定板緊定螺釘，取下固定板，則測定儀已在試
塊上定位。將測定儀連同試塊置於壓力試驗機的
下壓板上，試塊中心與壓力機下壓板中心對准，
千分表調零。
開動壓力機，當上壓板與試件接近時，調整球座
，使接觸均衡，以0.2-0.3mpa/s的速度連續而
均勻地載入到Pa(即試件預期破壞荷載值的40%
)，然後以同樣速度卸荷至零，如此反復預壓3
次。在預壓時，觀察壓力機及千分表是否正常。
試件兩側千分表變形之差，不得大於變形平均值
的15%，更不能正負異向，當採用100mm×100mm
截面的試件時，其兩側變形之差，不得大於變形
平均值的20%，否則用硬木輕敲球座調整，或調
整試件位置。用上述速度進行第四次加荷，先至
初載荷,先至初載荷PO(約為0.5MPA)，保持
30S，分別讀兩側千分表△O，然後加荷至PA，保
持約30秒，分別讀兩側千分表△A，分別計算兩
側變形增值△A-△O，並計算出平均值，設為△4
；讀取△A後即以同樣速度卸荷至PO，保持約30
秒，分別讀兩側千分表讀數△00，同上步驟，進
行第五次加荷，求出△50
△5與△4之差應不大於0.0002(L=150mm),否
則，應中伏上述步驟，直至兩次相鄰加荷變形值
之差符合要求，以最後一次變形值△0為准。然
後卸去千分表，以同樣速度繼續加荷至試件破壞
，記下循環軸心抗壓強度Ra.
混凝土回彈性模量測定儀試驗結果計算
混凝土抗壓彈性模量Ec按下式計算：

PA-終載荷(N)
PO-初載荷(N)
△a-第五次或最後一次加荷，試件兩側在PA及PO
作用下變形差平均值(mm)
L-標距(mm)
A-試件斷面積(mm2)
以3根試件實驗結果的算術平均值為測定值。若
任一抽心抗壓強度平均值之差超過平均值20%，
則EC按另兩根試件試驗結果的算術平均值計算，
若兩根試件結果超出規定，試驗無效。
結果精確至100Mpa
五、注意事項
試驗時要輕拿輕放，特別在運輸時，避免碰狀
，以免影響測試精度。
文章鏈接：中國環保設備展覽網 http://www.hbzhan.com/Tech_news/Detail/50574.html

Ⅷ 路基頂面彎沉與路基回彈模量怎麼進行反算

一、現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載不多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞；而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。
二、路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 0141997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛變大小的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。
三、路表彎沉值可通過相關式計算。
四、路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值正。(MPa)計算。

Ⅸ 有沒有人能給我份承載板法測土基回彈模量試驗數據，我參考下，謝謝！急用

一、承載板法
1．目的和適用范圍
（1）本方法適用於在現場土基表面，通過承載板對土基逐級載入、卸載的方法，測出每級荷載下相應的土基回彈變形值，經過計算求得土基回彈模量。
（2）本方法測定的土基回彈模量可作為路面設計參數使用。
4．測試步驟
（1）用千斤頂開始載入，注視測力環或壓力表，至預壓0.O5MPa、穩壓1min，使承載板與土基緊密接觸，同時檢查百分表的工作情況是否正常，然後放鬆千斤頂油門卸載，穩壓1min，將指針對零或記錄初始讀數。
（2）測定土基的壓力一變形曲線。用千斤頂載入，採用逐級載入卸載法，用壓力表或測力環控制載入量，荷載小於0．1MPa時，每級增加0．O2MPa，以後每級增加0.04MPa左右。為了使載入和計算方便，載入數值可適當調整為整數。每次載入至預定荷載後，穩定1min，立即讀記兩台彎沉儀百分表數值，然後輕輕放開千斤頂油門卸載至0，待卸載穩定1min後，再次讀數，每次卸載後百分表不再對零。當兩台彎沉儀百分表讀數之差小於平均
值的30％時，取平均值。如超過30％，則應重測，當回彈變形值超過1mm時，即可停止載入。
（3）各級荷載的回彈變形和總變形，按以下方法計算：
回彈變形L=（載入後讀數平均值一卸載後讀數平均值）×調彎沉儀杠桿比
總變形L 『 =（載入後讀數平均值一載入初始前讀數平均值）×調彎沉儀杠桿比
（4）測定汽車總影響量a。最後一次載入卸載循環結束後，取走千斤頂，重新讀取百分表初讀數，然後將汽車開出10m以外，讀取終值數，兩只百分表的初、終讀數差之平均值乘彎沉儀杠桿比即為總影響量a。
（5）在試驗點下取樣，測定材料含水量。取樣數量如下：
最大粒徑不大於5mm，試樣數量約120g；
最大粒徑不大於25mm，試樣數量約250g;
最大粒徑不大於40mm，試樣數量約500g。
（6）在緊靠試驗點旁邊的適當位置，用灌砂法或環刀法或其他方法測定土基的密度。
5.計算
（1） 各級壓力的回彈變形加上該級的影響量後，則為計算回彈變形值。表6-7是以後軸重60KN的標准車為測試車的各級荷載影響量的計算值。當使用其它類型測試車時，計算各級壓力下的影響量 ai 。
（2）將各級計算回彈變形值點繪於標准計算紙上，排除顯著偏離的異常點並繪出順滑的
P一L曲線，如曲線起始部分出現反彎，應修正原點。
（3）計算相應於各級荷載下的土基回彈模量值。
（4）取結束試驗前的各回彈變形值按線形回歸方法計算土基回彈模量E0 值。
6．報告
1）本實驗採用的標准記錄格式。
2）試驗報告應記錄下列結果：
（1）試驗時所採用的汽車；
（2）近期天氣情況；
（3）試驗時土基的含水量；
（4）土基密度和壓實度；
（5）相應於各級荷載下的土基回彈模量值；
（6）土基回彈模量值。
．水泥混凝土芯樣劈裂強度試驗方法 （1）外觀檢查：每個芯樣應詳細描述有無裂縫、接縫、分層、麻面或離析等情況，①集料情況：估計集料的最大粒徑、形狀及種類，粗細集料的比例與級配。
②密實性：檢查並記錄存在的氣孔及其位置、尺寸與分布情況。必要時應拍下照片。
（2）測量
①測平均直徑dm ：在芯樣的中間及兩面各1/4處按兩個垂直方向測量三對數值確定芯樣的平均直徑dm ，精確到1．omm。
②測平均長度Lm ；取芯樣直徑兩端側面測定鑽取後芯樣的長度及端面加工後的長度，精確至1．0mm。
（3）表面密度：如有必要，應測定芯樣的表觀密度。

Ⅹ 回彈模量測定儀的主要技術參數

承載板面積：
Ф25.2㎜－5平方厘米；
Ф37.4㎜－11平方厘米；
Ф50.5㎜－20平方厘米；
杠桿比：10:1；