❶ 为什么香港成为著名的国际贸易、航运、金融、旅游、信息中心
为什么香港能成为国际航运中心、贸易中心、金融中心，但又为什么英国占据的其他殖民地不行，答案只有唯一一个，因为她的背后站立着中国。英国人不是做香港的生意，而是通过香港在做中国的大生意。英国占领香港后，就迫不及待地把她打造成国际转口贸易港，到了19世纪中后期，内地的进出口贸易位居英国贸易额首位，香港则牢牢把持第二位。19世纪末期，中国内地对外贸易进口额的一半上下被香港占据，峰值为56%，并且香港对内地进口贸易额长期是中国对外贸易出口额的40%上下浮动。
❷ 深圳前海航空航运交易中心有限公司怎么样
简介：深圳前海航空航运交易中心（简称“前海航交所”）是国内首家航空与航运综合交易所，注册资本人民币1亿元，构建为个人及机构客户的一站式航空航运投资及服务平台。公司业务范围涵盖互联网航空航运金融产品、船舶及游艇资产交易产品、飞机及通航资产交易产品、航空电商订舱产品等四大类创新产品。公司于2014年1月获深圳市政府批复，是深圳打造“21世纪海上丝绸之路”航运枢纽的重要战略部署,依托深圳前海“先行先试”政策优势，前海航交所将创新“互联网+航空航运+金融”的新商业模式，立志打造独立的第三方航空航运交易平台。2014年8月，前海航交所正式开业，开业当天完成了2艘巴拿马型船舶、近20架通航飞机以及10架直升机的交易签约业务。
法定代表人：刘小勇
成立时间：2014-04-23
注册资本：20000万人民币
工商注册号：440301501147855
企业类型：有限责任公司(中外合资)
公司地址：深圳市前海深港合作区临海大道88号西部物流中心五楼J单元
❸ 关于航运金融的问题，谢谢
FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即“远期运费协议”。不同的经纪公司对FFA有不同的定义，尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。
目前在FFA市场上套保可以根据不同的租船方式来进行。下面我们以巴拿马行船2A航线（大西洋到远东航线）为例说明如何利用FFA套期保值。
2003年5月份某一个进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费将上涨，这个货主想在当前市场上锁定利润，目前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。该货主买入8月份2a航线合约。
合约主要内容如下：买方：ABC公司，卖方：BCD公司，航线：2A 航线，合约月份：8月份，合同天数：90天，合同价：18000美元/天，结算期：合同月份最后7个BPI指数日，合同类型：FFABA，佣金：根据合同约定。
现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）*60=120000美元。除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。
上述货主除了买入远月合约的方式外，还可以采用买入FFA看涨期权，等于给运费买了保险，可以以更小的投入来规避风险。以上实例只是针对货主方面的期租保值，还有针对航次运费套期保值方法，还有以季度、半年、整年为期限的套期保值方法等等。相反，船东也可以在市场进行卖出合约的套保操作，而且随着交易量的逐步攀升，目前市场也采用标准合约的电子交易，操作更为简便。
❹ 航运金融具体指什么前景如何
航运金融在国际金融市场中具有举足轻重的地位,对国际航运市场的发展有着重要影响.狭义,航运金融是航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、资金结算、航运价格衍生产品等.广义,根据本书对产业金融的研究,航运金融是指基于"航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化"原则,以航运业为平台,航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称,这些业务可以解决航运资金融通、航运资源整合、航运价值放大.
据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元，而目前上海在全球航运金融市场的份额还不足1%。
交通银行[8.09 1.25%]最近的一份报告也指出，上海的航运金融机构无论在硬件还是软件上同国外著名机构相比，都还存在很大差距。比如在资金结算方面，国内部分银行在技术上还无法适应企业资金集中结算和管理的需要。
保险方面，与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力仍不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。
对此，上海国际航运研究中心航运金融研究所副所长甘爱萍表示，融资手段和保险等工具不多，也与政策制度方面不够完善有关，比如国外对航运保险方面的税收都有优惠政策，但我国目前还没有。
此外，从事航运金融服务需要大量掌握海事、金融、保险、法律等专业知识的复合型人才，目前国内航运金融方面的人才也比较匮乏。
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❺ 中小航运企业如何应对融资难
外部融资包括直接融资和间接融资。直接融资是通过金融市场，如发行股票和债券等取得资金。但对于绝大部分规模小、管理落后的中小航运企业而言，即使随着对中小航运企业的直接融资制度逐步完善和成熟，由于直接融资市场的准入门槛较高，融资成本较大，直接融资的大门基本上对中小航运企业是关闭的。可以说，绝大多数中小航运企业发展所需的资金只能通过间接融资的方式取得。 间接融资是资金供求双方通过金融中介间接实现资金融通的活动。典型的间接融资即是银行的存贷款活动。由于金融中介是事先对资金的使用者进行认识和识别，事后对资金使用者进行监督的中介性组织。它能够以比较低的成本完成资金供求双方信息不对称的问题，对资金使用者的会计信息透明度的要求相对较低。因此，通过银行中介作用的间接融资，就成为我国中小航运企业融资的主要渠道。 造成中小航运企业间接融资困难的原因有如下两点： 1.中小航运企业自身的问题。中小航运企业大多为民营企业，而且大多数经营着技术含量低、附加值低的小型杂货船。不少中小航运企业组织水平低级化、粗放化、大路化，竞争能力脆弱，成长性差。 大多数中小航运企业经营模式风险高，自有资金不多，经营规模较小，固定资产相对较少，经营业绩不稳定，抵御风险能力差。 大多数中小航运企业经营船舶技术状况普遍落后，呈现船龄长、装备设施落后、维修成本高的状态；管理人员素质低，中高级人才匮乏，运输产品的组织能力、开发能力和创新能力较弱。[NextPage] 中小航运企业经营过程中的问题如：财务管理不规范、机构不健全、财务报告随意性大、真实性差、透明度不高、缺乏信誉积累、信用等级低，难以满足银行贷款条件的要求。 有些中小航运企业盲目性大，没有清晰的经营目标和独特的经营方向，不考虑市场的容量，或是站在一个局部的市场，片面地分析整个市场；在上一个项目时，不量力而行，在资金没有落实和到位的情况下，就仓促上马，超出自身的能力；或是把宝押在银行解决贷款上，不考虑自身实力的不足和银行贷款条件 限制，在银行无法解决贷款时，企业进退两难，骑虎难下。 有此企业经营者的社会信用缺失，信誉观念淡薄，在企业经营步履维艰的情况下，千方百计要从银行获取贷款，转嫁风险。 2.银行方面的问题。所有制不兼容的问题。我国银行业的主体是国有商业银行。扶持国有经济的发展，应是国有商业银行的重要准则。在中小航运企业中，民营企业居多。虽然近几年银行在发放贷款中，很大程度上所依据的是企业的经营状况。但总体上讲，国有商业银行首先保障国有大中型企业融资需求投放的基本原则并没有改变。在同等条件下，国有商业银行的投放天平是倾向国有大中型企业的。诚然，在给予经营很好的民营企业贷款时，贷款的条件也要比国有企业的苛刻。 银行控制风险的要求。我国金融改革力度的加大，使以四大国有商业银行为代表的商业银行实行了信贷收缩和信贷集中的策略。银行加强了信贷风险的控制，责任风险管理责任制度日益强化，并且大部分实行了终身责任追究；银行贷款的门槛在不自觉中抬高。大部分银行对中小航运企业的次认定主要是以大企业的指标作参照，用大企业的标准评定中小航运企业的信用等级。大部分中小航运企业也就很难达到发放贷款的条件。 银行贷款成本的问题。无论银行贷款数额的大小，一笔贷款的信息费用和其他交易成本差别不大。大型企业贷款量大，银行的单位贷款成本相对较低；而中小航运企业由于贷款额小，单位贷款成本明显偏高。因为有银行内在的经济利益，银行更愿意为大企业发放大额贷款，银行对中小航运企业贷款的积极性必然就不是很高。 法律、法规方面的原因。由于法律、法规对保护银行支持中小航运企业融资的法制建设的滞后，相关法律制度不完善。现在，银行对支持中小航运企业发展的意见大多数是宏观指导性的意见，缺乏相关法规的配套、衔接，使中小航运企业和商业银行都缺乏参与市场公平竞争的法律保证。加之由于人为因素的原因，一些地方默许甚至企业逃废银行债务，法院对银行债权的保护能力低。银行在金融债权的过程中“赢了官司输了钱”的现象也多次发生，加剧了银行“恐贷”心理，从而也造成“企业贷款难，银行难贷款”的局面。[NextPage]解决中小航运企业融资难的对策建议 1.各级部门要充分认识到，中小航运企业在我国航运市场乃至国民经济中的重要支撑力量和保持经济持续稳定发展、保证社会稳定中的重要作用，消除对民营经济的所有制歧视。国家在政策的取向上，要制定全国统一的市场准入办法，国有经济、民营经济站在同一起跑线上公平竞争，并适当向民营经济倾斜。 2.中小航运企业要实行机动灵活、市场适应性强、拾遗补缺的经营战略，避开行业内大企业、大公司所关注的热点项目，选择他们易于忽视而又有一定经济效益的“缝隙”新产品或配套产品，用有限的资金采用“小而专”、“小而精”、“小而新”、“小而特”的发展模式，在大企业的夹缝中求得生存和发展。或是根据市场和自身实力选择在某一个船型运输市场中处于支配地位的大型航运企业，实行强弱联合，采取依附协作的经营战略和生产方式，充分利用大型航运企业的资金、技术优势，形成“小而联”的企业发展经构，突破中小航运企业自身在资金、技术等方面的局限性。 3.中小航运企业要采用多种形式的筹资渠道，利用合作、联营、参股等方式筹集资金，量力而行，正确认识和评价自己的实力，循序渐进，减少盲目性，防止不切合实际的攀比性，使有限的资金发挥出最大的效益。 4.中小航运企业自身要加快制度创新和企业文化建设的步伐，要完善经营管理制度和法人治理结构，增加透明度，保证对外提供资料的真实性，增强信誉，积累信用；克服民营企业“老婆、儿女家天下”一股独大的弊端，在现代企业管理制度的要求下，建立起一套适合和有利于企业自身发展的管理制度。[NextPage] 5.根据国家产业政策的要求，进一步完善中小航运企业的间接融资体系，要加大国有商业银行对中小航运企业的支持力度，扶持一批符合交通部航运业结构调整政策，有市场、有技术、有潜力的社会服务型的中小型航运企业。国有商业银行对于符合国家有关政策要求的中小航运企业，要开通贷款“绿色通道”，提高服务效率，为其提供优质的服务；对发展前景好、信用水平高、经营稳健的中小航运企业要实行倾斜政策。银行系统要加快金融创新，为中小航运企业提供多样化、综合化的金融产品，以满足企业的不同需求。在国有商业银行积极为中小航运企业服务的同时，要促进中小商业银行的发展，为中小航运企业提供专业的、多方位的金融服务。 6.要充分认识和重视中小航运企业信用担保体系的作用，要按市场经济发展的要求，建立起多层次、多结构、多种所有制并行的中小航运企业信用担保机构和再担保机构。完善和推动中小航运企业信用担保体系的规范发展，保证中小航运企业担保基金的运作符合市场经济规律的要求，避免中小航运企业信用担保基金成为企业转嫁风险的避风港。各类型的银行金融机构要与信用机构建立平等的业务联系，银行对有信用担保机构担保的中小航运企业实行有差别的贷款利率和扶持措施。要推进全社会信息系统建设，使其尽快发挥信用水平识别的作用。 (作者单位：辽宁大学)
❻ 交银航空航运金融租赁有限责任公司怎么样
简介：交银航空航运金融租赁有限责任公司于2014年10月21日在自贸区市场监督管理局登记成立。法定代表人陈敏，公司经营范围包括航空、航运融资租赁业务，转让和受让融资租赁资产等。
法定代表人：陈敏
成立时间：2014-10-21
注册资本：850000万人民币
工商注册号：310141000108764
企业类型：有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资）
公司地址：中国（上海）自由贸易试验区马吉路2号17层1704室
❼ 航运金融业是什么求具体的概念，不要复制来的
1楼就是书上讲的东东，很正确。
简单点讲，就是金融业在航运领域的延伸。
由于航运业是资本密集型行业，在融资、保险、租赁等方面都需要金融业的支持。
航运金融业属于航运业的上游产业，目前随着上海、天津、广州等地国际航运中心或区域性航运中心的建设，航运金融业发展势头很快。
我感受最深的，一个是航运产业基金，目前上海和天津都有了，你可以上网看看；还有一个是船舶金融租赁，现在也是方兴未艾，很多银行都介入到这个领域。
其他诸如保险、信托等，目前刚有个苗头，未来发展空间也挺大的。
一点不成熟的见解，欢迎楼主追问。
❽ 金融业和造船行业的关系是怎么样的
“国内船舶行业与金融行业要更加紧密地联合起来，构建一种既能促进船舶行业健康发展．又能给金融行业带来实惠的新型合作关系。当前，应抓住机遇推出符合市场需求的金融产品，共同推进船舶融资创新．促进船舶融资方式向多样化和结构化转变，为中国船舶工业做大做强提供强大的金融动力。”4月28～29日，“2008中国船舶与金融论坛”在北京举办，来自政策咨询机构、金融机构、航运交易所、船舶行业研究机构、律师事务所的多位专家学者达成了以上共识。
以“金融业如何助推中国船舶工业做大做强”为主题的本次论坛。吸引了航运界、造船界、金融界的众多“精英”。围绕国家在利率、汇率、税收等方面如何制定金融配套政策助推中国造船业。国内金融机构如何为快速发展的中国船舶工业提供有力支持和优质服务，国内外造船企业、船东、配套企业、船级社以及国有资本、民间资本、海外资本等相关企业和投融资机构如何寻求合作、实现共赢等议题．各方专业人士进行了广泛交流和深入沟通。中国工程院院长、中国工业经济联合会会长徐匡迪，中国船舶工业行业协会会长张广钦，中国进出口银行行长李若谷出席会议。
张广钦指出，当前，中国船舶工业正处于高速发展时期，同时，需要应对的风险也在不断增多，面临的外部环境更加复杂。应对这些挑战还要依靠船舶行业自身苦练内功，提高竞争能力，同时也需要国家从政策、外部环境方面给造船业更多的支持，其中金融政策尤为重要。如何从资本市场筹集资金，造船合同签订和执行过程中如何降低金融风险等。有许多理论和实践问题需要造船行业学习和掌握。举办“2008中国船舶与金融论坛”，目的就是为相关部门搭建交流、沟通与合作的平台。
李若谷说，现阶段是我国从造船大国迈向造船强国的关键时期，进出口银行将继续加大产品创新力度，为船舶制造业和航运业提供更新更完善的金融服务。目前，国内船舶工业面临着人民币加速升值，产能快速增加可能导致产能过剩，，造船新标准、新规范实施影响我国企业国际竞争力，国际金融市场动荡冲击航运市场，造船融资风险加大等诸多问题。对此，进出口银行将开办针对国内航运公司的沿海、沿江船舶融资业务，同时不断推出符合市场需求的金融产品，促进我国造船业、航运业和海洋经济的不断壮大。（来源：http://www.yangcai168.com/board/ 文文外汇）