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海南航空融资租赁

发布时间:2022-08-09 01:51:20

『壹』 海航集团的产业结构

以航空业为主。

『贰』 海航集团的产业结构

以航空业为主。

『叁』 民航业的现状

中国民航业总体发展现状和主要特点�

经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能 力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �

1、运输规模扩大、地位上升。

建国之初,我国民航规模很小,基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场,运输总周转量仅为150多万吨公 里,旅客运量仅1万人。到1998年,航空运输总周转量达93亿吨公里,比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人,比1978年增长24倍。在综合运输体系中,航空运输增长最快,地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大,其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%,“七五”时期占3.41%,“八五”时期占6.27%,1996年占8.2%,民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量,特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前,其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位,旅客周转量由第33 位上升到第7位。�

2、航线网络迅速扩展。到1998年底,定期航班航线总数达到1122条,通航里程218 万公里,分别比1978年增加960条和194万公里。其中,国内航线有983条,通航全国135个城 市,较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线,现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ,连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条,地区航线8条,国际通航34个国家的64个城市,有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市,目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲,以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条,另有23个城市辟有包机航线。 �

3、运力迅速增强。1998年底,全国民航共有各型运输飞机523架,其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个,提供的商载吨位达到1.2万吨,分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时,淘汰了老旧飞机。目前,我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型,机龄短、技术新、经济性能好,提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �

4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件,采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式,加强对机场基础设施的建设。到1998年,全国通航机场143个,比197 8年 增加66个,其中能起降B747机型的机场19个,能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善,提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建,提高飞机起降能力,改善综合服务 条件外,为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要,新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕,北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时,还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面,哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖,安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统,在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善,飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面,重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地,提高技术水平,增强维 修能力,现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面,建立了 计算机旅客订票系统,目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ,开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设,提高了供油 能力。 �

6、体制改革初见成效。80年代初,民航开始踏上体制改革的道路,到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间,民航管理体制改革取得实 质性进展,打破了旧的管理体制,成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局,成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业, 负责对机场进行建设和管理,为各航空公司提供服务。1992年经国家批准,组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团;经过试点,上海虹桥机场下放地 方,标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来,民航实施大集团、大公司战略,进行 结构调整,取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并,一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革,地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设,投入资金12亿元;“八五”期间,地方投资建设机场更 是方兴未艾,达到130亿元;“九五”前三年地方投入的资金近250亿元,成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �

7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资,促进了民航的发展。从198 0年 到1998年,民航从国外融资租赁飞机300多架;利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平,分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司,建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司,目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入,民航对外合作的领域进一步拓展 ,颁布了外商投资民用航空业的政策规定,允许中外合资建设和经营机场,允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年,中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ,并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时,在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面,进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �

8、飞行安全成绩显著。几十年来,民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一, 改善 服务工作,争取飞行正常”工作方针,飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ,民航加强宏观调控,在全行业进行安全整顿,前移安全防范关口,为保证安全创造良好环 境,切实改进飞行、机务、空管和安检工作,有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来,飞行安全形势保持平稳,劫机事件得到 遏制,全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录,安全飞行270万小时,安全起降200万 次,是自1982年以来最长的运输飞行安全周期,也是我国民航历史上最好的安全记录,并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理,开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动,使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高,“八五”期间民航累计实现利润119亿元,向国家上交税利170亿元,“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务,取 得较好社会效益。 �

9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机,借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准,制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度,特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展,初步形成了既与国际民 航接轨,又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理,建立健全执法监督体系 和机制,使行业依法管理提高到一个新水平。��

三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�

从民航发展历史和当前发展的总体状况来看,中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高,发挥的作用也进一步增强和扩大。�

首先,民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础,民航业拥有高 速长途运输的功能,不仅是国民经济的基础,而且是实现国民经济现代化的基础,又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此,随着国民经济发展及其现代化水平的提高,必须不 断加强航空运输建设,以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�

其次,民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式,具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点,对旅客运输的占有率不断提高,在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量,成长为旅客运输的主力之一,特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式,也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。

第三,改革开放是我国的基本国策,中国经济与世界经济接轨,融入世界经济体系,必 须有航空运输作为支撑,发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此,随着我国开放度的加大,航空运输必须有一个更快的发展。

我国幅员辽阔,人口众多,资源丰富,适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长,改革开放不断深入,人民生活逐步提高,都将促进航空运输发展;对外交往增多,旅游 外贸发展,将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就,但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战,当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �

1、近年来运输需求不足,客运量增速下降,运输效率降低 �

我国民航运输一直以较高速度增长,特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍,年均增长率25.25%,而进入“九五”时期,出现运输需求不 足,客运增长率大幅度下降,1999年比1995年客运量年均只增加170万人,比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�

在运量增长速度下降的同时,民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平,1991年为77%,1992年为78.4%,1993年为71.8%,1994年为69%,19 95年为71.5%,平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降,1996年为69%,199 7年为65%,1998年为57.5%,1999年更下降到55%,不仅大大低于“八五” 的水平,特别是 国际航线航班客座利用率更低,大约比国内航班低5~10个百分点,也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足,效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�

2、经济效益滑坡,出现行业亏损�

多年来,民航经营取得较好的经济效益,但近年来 经济效益滑坡,成本增加,企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍,而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利,1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元,1997年还 盈利21.5亿元,但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。

民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足,客运量上不去,如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人;1999年比1998年增长0.78%增加45万人,运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价,低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元,公布 票价每人公里0.75元,成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源,不惜血本,大幅降 价,有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计,由于低于成本销售机票,造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长,运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%,而客运量仅增长1.5%,按现有飞机运力计算,只要客座率达到72%的正常水平,就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整,三年 中90%的机型实现了更新换代,从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范,代理成本太高。1998年航空客运量5755万人,而机票销售代理多达5000多家,平均1 个代理点全年仅销售机票1万张,还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”(二代、三 代),估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人,要养活那么多的代理人员 ,负担很重。另外,代理人员利用各航空公司争夺客源的心理,趁机要挟提高代理费标准。 据估计,1998年航空公司多支付代理费15亿多元,从而加重了航空公司的亏损。�

3、民航企业规模小,集团化程度低,没有形成规模经济 �

我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子,1998年民航运输机523架,仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模,而我国却分属26家航空公司经营,最大的几家航空公司 ,如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等,也 各自只拥有数十架飞机,而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上,我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中,我国的航空公司依然各自为政,分散经营,缺乏联合、联营的合作意识 。 �

4、民航业供大于求,运力总量相对过剩,结构不合理 �

近几年民航部门大量购置飞机,运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%, 提供的客座运力增长70%以上,而客运辆仅增长40%,出现运力过剩,供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算,即使将民航现有运力减少10% ,也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先,从80年代初以来,民航运力呈现超常规增 长,其增长速度远远超过同期的经济增长速度,在90年代中后期经济增长速度开始放慢,国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变,航空运输服务需求增长相应放慢,民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩,亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次,重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业,市场前景诱人,除中国民航系统内加大投资,引进机队 、扩建或新建机场外,地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间,全国大大小小航空公司一下冒出了几十家,机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况,盲目购进大飞机,运力超 需求过快增长,出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱,有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到,能力大量闲置。第三,由于民航成本开支增长太快,成本增加,导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨,使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%,而成本开支却增长20%以上,使 每人公里运输成本增长10%,票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势,减 少了民航的客源。民航运输价格偏高,严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性,但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面,使航空公司失去了一部分旅客和货主,运力出现过剩。

在运力相对过剩的同时,民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后, 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略,却忽略了支线与干线相结合,为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理,我国航空公司基本上以大型客机为主,缺少技术性能先进的支线飞机。

5、组织化、规模化程度低,难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �

在国内航线,我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速,现代化高速公 路逐步形成网络,交通运输业市场竞争日趋激烈,近几年公路争铁路,铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路,两次火车提 速,夕发朝至特快列车为人们的出行,从价格到时间 上均提供了极大的便利,较比民航而言, 长途大巴,夕发朝至高速列车的价格低廉,相对 省时,使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞, 地上跑,出行还是火车 好”的宣传攻势,学生专列、旅游专列、假日专列应运而生,不能不承认部分客源被铁路分 流,对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后,原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快,我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多,国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备,国外航空公司直接大量进入国内市场,国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战,生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场,进行严重的倾销,主要是经济仓的票价。目前 ,美国航空公司大量增加中国航班,而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元,仅飞纽约就得亏损2亿元,中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。

我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济,拥有的航线资源不合理,机队结构也不合理,缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足,不但发展后劲不足,也制约竞争能力的增强。二是多年来,国家对航空公司没有 投入,发展主要依靠借贷,所有设施、装备都靠贷款购买,资产负债率高,如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时,各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ,主要是大量成立航空公司,虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产,政 策上不按照统一规则操作,自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视,都把民航业当作微利高风险行业 ,从各个方面加以扶持。但是,我们不但缺乏政策扶持,而且由于体制问题,从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥,增加航空公司负担,削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大,员工队伍文化构成低,许多干部缺乏现代 管理知识和技能,法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题,有些航空公司的各种 费用经常被骗,成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展,现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时,我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争,而主要是外国航空公司带来 的国际竞争,这种压力更大。 �

6、过度竞争与垄断并存,严重制约民航业健康发展�

经过十多年来的改革,目前民航业的竞争已经十分充分,甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散,在地方保护主义的政策倾斜下,国家航空公司面临无序竞争的 局面,国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时,民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映,云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分,不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持,海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力,形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位,提供的服务质次价高。

7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�

随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ,民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机,外汇大量外流的同时,我国许 多航空工业企业却面临种种困难,没有任务,发不出工资,没有出路,职工下岗。据中国航 空信息中心分析,到 2016年,中国还要补充民用客机1591架,总价值750亿美元,年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机,外汇还要大量外流。高度依赖进口,不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本,加大了民航业发展的脆弱性,还严重制约了我国航空工业的发 展。 �

8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �

政企分开问题是企业改革面临的普遍问题,但是,在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上,特别是在财务、资金问题上,有的航空公司亏损、机场亏损,而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺,如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门,独家控制,收费太高,加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺,目前的情况是机场控制航空公司,收费随意性大,不仅增加航 空公司负担,而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上,因收费、机票代理、服务代理 等原因,明显偏向外国航空公司,增强了外国航空公司的竞争优势,使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�

四、我国民航业改革的目标和主要内容�

民航管理体制改革牵涉到方方面面,但其核心问题是真正实行政企分开,理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前,民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制,通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制,航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺,机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革,就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�

政企分开的关键,是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”,当然要从我国现阶段的实际情况出发,同时要 重视借鉴国际经验,与国际惯例接轨,这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要,也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说,我国民航运输业的政府管理职能大体包括:第一, 对适航条件和航空安全的管理;第二,对市场准入和航线资源配置的管理;第三,对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理;第四,对运价的研究、指导和管理;第五, 对民航企业并购重组的审查和批准;第六,对民航业国际合作与交流的管理;第七,制定行 业发展规划,促进法制建设。在上述职能中,除少数(如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理)应由其他政府机构履行外,大部分要由民航总局履行。�

在明确政府管理职能的基础上,民航管理体制应形成如下基本格局:一是政企分开, 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩,民航总局只做并做好其职能范围的事情,不再直接经营 和干预企业的经营业务,民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产,中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营,地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开, 就是将非盈利性但社会效益显著的业务,如经济落后地区、客流量小的机场业务,与盈利性 业务,如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开, 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开,对机场服务 等具有自然垄断性质的业务,要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制,对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务,则要打破行政性垄断,引入、鼓励合 理竞争。 �

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『肆』 海航集团财务有限公司怎么样

简介:组建于2003年12月,是经中国银监会批准由海航集团有限公司等8家股东投资设立的一家全国性非银行金融机构
法定代表人:徐洲金
成立时间:1994-01-10
注册资本:800000万人民币
工商注册号:110000005020967
企业类型:其他有限责任公司
公司地址:北京市朝阳区霄云路甲26号海航大厦19层

『伍』 中国传统文化对企业的影响

1.海航集团董事长陈峰:中国没有人能看懂海航

http://www.hq.xinhuanet.com( 2005-09-20 08:31 ) 来源: 时代人物周报

海航集团董事长陈峰曾经很傲气:“中国没有人能看懂海航。”也许他说的是实话,也许就是这种神秘感,让他在中国商界的地位越来越高。

2005年9月1日,陈峰在上海被授予一个看上去更加尊崇的称号——中国最佳商业领袖。陈峰已经获得了各式各样的称号。不知道这些称号、奖项的评委们能不能看懂海航,但是肯定没人介意陈峰的那句话,惟一公认的是,如果在企业家的评奖中没有陈峰的名字,那这个奖项一定少了点什么。

陈峰说:“资本运作的高手是把自己的钱不断地呼风唤雨,像索罗斯他就是,恰恰我根本不懂金融也不懂股票。资本运作的高手是不断利用资本市场的机会实现财富和价值的增长,而我是充分运用了资本市场发展的每次机会,来支持我实业的发展。所以我不是资本市场运作的高手,我是实业发展充分利用资本市场机会的高手。”

这段话很拗口,不好懂。

陈峰说中国人不懂海航,是因为他认为自己所掌控的海航这些年来的腾挪闪移没有人能理解。尽管业界、学界一致认为海航的核心竞争力是资本运作,但是陈峰一直不承认自己是一个资本运作高手,可能是近年来众多资本运作高手的命运让人嗟叹,他不愿意跟那帮玩家为伍。

资料显示,海南航空(600221.SH)到2004年末资产负债率已经超过94.3%。海南航空去年年末净资产只有14.29亿元,却承载了253亿元的资产规模。尽管国内航空公司处于快速成长期,资金需求量大,资产负债率较高情有可原,但是相比三大国有航空集团普遍70%左右的负债率水平,海南航空94.3%的负债率确实太高。高资产负债率也增加了上市公司的日常费用,2004年海南航空财务费用支出接近8亿元。

海航集团去年经过国家民航总局批准,打算将旗下海南航空、新华航空、山西航空、长安航空重组成立中国新华航空集团。当时海航宣称,中国新华航空集团将于2004年7月正式挂牌,其后挂牌日期先后推迟到2004年底、2005年7月。陈峰在上海当选为最佳商业领袖后,又宣布这个拟议中的中国第四大航空集团最快将在2005年底成立,基地将不是此前海航宣布的北京,而是海南。坊间普遍认为,新华航空集团的成立之所以一再后拖,原因就在于钱,海航的资金链出现了问题,正在筹钱。

海航作为一家1999年上市、并且是A、B、H股同时上市的公司,没有自己的证券部门,海航股份证券部实际上是海航集团有限公司证券部,上市公司与海航集团在人、财、物方面没有彻底分开。在2005年春节被监管部门查出4.4亿关联交易没有公布的问题后,海航有关负责人表示,公司经营规模的迅速扩张会一定程度增加关联交易额,并称这部分资金并没有给公司造成损失。但据业内人士分析,由于海南航空此前并没有就此事发布公告,因此,这部分应收款是否已经收回根本无从考证。

经过一系列的股份转换,海航集团实际上掌握在海航股份的经营者手中,可是海航股份应该是海航集团旗下一子,两者关系极其复杂。

以上缠杂的问题,很多中国人确实看不懂。尽管看不懂,但公认的事实是,从1000万元起家的海航,12年后已成为拥有总资产400多亿元人民币,员工1.9万余人,机队规模超过110架的中国第四大航空公司,并通过向航空运输上下游产业延伸发展,形成了融航空运输、机场管理、酒店旅游和相关产业于一体的大型企业集团。

陈峰打破了中国民航业的垄断,海航让中国老百姓坐上便宜飞机;陈峰教会中国人怎么利用风险资金,海航摸索出没有国家补助也可以做大的道路;陈峰创造了一个企业发展的范例,海航也成为众多企业学习的典范。这些都是事实,正如每一个资本运作高手曾经做过的那样,陈峰和海航的形象布满了光环。

陈峰治理海航秘闻

有人曾问,海航怎么能发展成今天这样,知情人回答:因为海航老大是陈峰。而在国家民航总局,问及陈峰,几乎人人会说:没有他办不成的事。

陈峰说过,因为十三岁就在北京天桥学说书,所以自己最擅长讲故事,而且海航的发展就是靠他说故事说来的。就连他接受采访时,最喜欢的也是说故事。

1985年,中国民航体制改革的大门正式开启,作为西德汉莎航空运输管理学院1982年在中国招收的24名学员之一,不甘于在民航总局办公室待一辈子的陈峰,觉得自己的机会来了。

1990年,离开民航总局计划司、国家空中交通管制局计划处的陈峰,被时任海南省省长的刘剑锋看中,受命组建海南航空,此后的故事已为许多人熟知。

说来的飞机

陈峰利用1993年私募得来的2.5亿元为信用担保,向银行贷款6亿元,买下2架波音737,然后以2架波音737为担保,再向美国方面定购2架飞机。如此循环,巧妙利用财务杠杆,越来越多的飞机飞到了海航。

陈峰的融资故事比别人讲得早,也就是说从公司运作早期就开始融资,这可能和海航白手起家有关。

据陈峰回忆,当时寻找担保银行时,因为银行不懂,他就讲:飞机从海南到北京一张票1000块,可以装150人,来回就是30万,一天再飞个北京,再飞个广州,去掉成本一天就挣45万。于是上海一家银行动了心。双方商定使用固定利率结算贷款,仅此一项银行就净赚100多万美元。银行很高兴,问到反担保对象是谁?陈峰表示,如果还不起钱,就以飞机抵债。作产权登记时,银行自动将本属于自己的飞机划在了海航的账上。这相当于“我不仅借给你钱,还首先把飞机交给了你”,如此这般,陈峰轻松地拥有了两架飞机。

就这样,从银行贷款买一架飞机,把飞机抵押买第二架飞机,再把这两架飞机抵押买更多的飞机,最后形成一个倒金字塔结构。只要有飞机在飞就有现金收入,只要有现金收入能够偿还以前的贷款,公司就能够持续经营下去。银行贷款是海航持续扩张的要素,因而高负债率也就成了海航的一个特点。

所以,有人说,陈峰的高明之处就在于总是在拿别人的钱来玩儿。

1995年,海航的负债率居高不下,这时必须寻找到新的资金,于是陈峰带上副董事长王健去了美国,在华尔街呆了三个多月,他们最终说服索罗斯,让量子基金控股的美国航空有限公司花2500万美元购买了海南航空25%的股份,成为海航的第一大股东。海航也由此成为首家中外合资的航空公司。

对于索罗斯为什么会看中自己,陈峰也不知道,他把原因同样归结为自己讲述的海航故事打动了索罗斯,他甚至还说过:“说明我善良,他看我相貌善良诚实吧。”

不过必须承认的是,尽管陈峰一再强调自己不懂资本和金融,但是他知道怎么跟国际接轨。陈峰对媒体坦言,当时海航有三个制胜条件:第一是海航一开始就建立了国际会计师准则。聘请一流的会计师做审计,美国人看得懂。第二是聘请了美国最大的律师事务所Skad-denArps(世达律师事务所)做海航的法律文件,美国人相信。第三是在给股票私募的时候,运用了SH&E(国际航空运输咨询公司)——美国华尔街最权威的评估公司做的评估结果。

虱子多了不痒

合资成功,进一步拓宽了海航进军国内资本市场的通道。1997年2月,公司正式更名为海南航空股份有限公司,并于四个月后在上海证券交易所B股市场上市,集资约2.6亿元人民币。两年后,公司又在上交所A股市场上市,筹集资金9.285亿元。

此外,海航还先后获得中国银行、中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度,并且与中国建设银行签订了战略合作协议。

跟建行的合作中,还有一个不得不说的故事。2001年4月18日,中国建设银行决定为海航购买飞机提供贷款8600余万美元,并提供3.4亿美元的担保。2001年12月,由于建设银行已将为该航空公司提供的备付信用证从美洲公司北京办事处撤回,因此可能直接导致无法购买飞机的后果。陈峰和王健找到时任行长王雪冰,王雪冰随后指示“按程序办理”,相关办事人员迫于压力,最终采取了折衷的办法,将原担保额的3.4亿美元减少为1.95亿美元。

而在这件事情之前,为感谢王雪冰对贷款的支持,在1999年和2000年,陈峰、王健在北京先后送给嗜好名表的王雪冰一块价值10万元的“伯爵”手表和一块价值20万元的“百达翡丽”手表。此事后,王雪冰担心担保函事件对自己有不良影响,让他人将手表代为退还海航。

陈峰一直很得意自己的借钱战略:“我们不断地用中国资本市场调整我们的股本金结构,然后再借债,因为飞机这么贵总要花钱哪。怎么办呢,借钱!海南航空在发展自己的主导产业的时候,成功地运用了中国甚至国际资本市场的机会,同时运用了资金市场的机会,取得了发展,应该说海南航空的成功,是中国资本市场成功的范例和缩影。”

在与经济学家张维迎的一次对话中,陈峰还宣称,企业的增长不是经济学家能够分析的。

对于陈峰的“大话”,青年经济学家、国资委宏观战略部部长赵晓非常不认同,他直揭陈峰“老底”,认为海航的成功是因为它有幸进入民航这个垄断行业,得到政策垂青。赵晓分析,海航是通过融资来充实和扩大企业,这样可以使业绩很快增长,即使每年百分之百也完全正常。

赵晓说:“我感觉他可能太狂妄了,如果陈先生是中关村的一个普普通通的白领,自己创办一家企业,然后再到华尔街去融资,就像丁磊那样,我会更信服。”

当有人问陈峰借钱多了能否睡安稳时,他有句很经典的话:“因为虱子多了不痒啊,借多了也就睡得着了。”

以佛和儒的名义

国内信佛或尊崇儒学的企业家不少,但要跟陈峰比,都得相形见绌。

经常对人说自己只有小学文化的陈峰,已经拜国学大师南怀瑾为师,发动企业运动运用的文化功底是佛学、老庄之类,而且与普陀山、法华寺的人都很有渊源。

这一点从海航的内部培训体系就可以清楚地看出来。海航员工从进入企业的第一天起就开始接受企业文化教育,董事长陈峰要亲自给新员工上课。陈峰介绍,每个员工初入海航时,都要学习《中国传统文化导读》和《员工手册》。他工作时间的1/3都会用于员工“三为一德”(为人之君、为人之师、为人之亲,做好了“三为”就有了“德”)的培训,告诉员工怎么做人,怎么做事。

海航的管理干部都要学习《精进人生》这本小册子,并接受“三为一德”的培训,由陈峰亲自讲。高级管理干部都要读《大学微言》。陈峰还聘请了青年学者邓英淘从南怀瑾所撰《论语别裁》中精选出13万字,作为公司全体员工的学习资料。

在海航,著名的“同仁共勉十条”几乎成了每位员工做人处事的准则,陈峰亲自归纳的这个“同仁共勉十条”要求员工能倒背如流。“为社会做点事,为他人做点事,为自己做点事”成为海航员工最朴素而伟大的追求。

陈峰喜欢钻研中国传统的文学、历史、宗教等,人们可以从海航的标志中看到太极、阴阳、鲲鹏和如意,而熟悉陈峰的人都会提到,他在办公室里是穿着道服工作的,读书、打坐、记录心得是他每晚的必修课。

对儒学的推崇,让陈峰在海航建立了极其森严的等级制度,海航的干部序列是从M1到M10排列,M是英文单词manager(经理)的缩写,后缀的一个数字表明“等级”。陈峰是M10。只要成为M,哪怕是M1,所有的一般员工都必须以其名字敬称为“XX总”。同时,在没有引起高层重视的情况下,普通员工的业绩多数会被归为M们所有。而对于领导的意见,很多时候被视作一种背叛,从而遭到或明或暗的处分。

领导喜欢什么就做什么,其实任何一个企业都是这样,但是在海航,这会让人觉得很夸张。一段时间,海航某高层喜穿白衬衣打黄领带,于是乎,整个公司90%的男员工都有了白衬衣、黄领带,而不管是否适合。同样,陈峰喜爱的道服也是绝大多数M们所必备的。

说到用人,秉承儒家学说,陈峰喜欢能很好贯彻自己思想的人,而不介意专业。于是,跟海航打过交道的人都会发现,除了技术性部门外,很多管理职位都会有外行领导内行的情况。比如,一位理工科出身的人,在没有任何财务知识的情况下可以出任财务部门的主管,而经过专业培训的人则居副职。

除了创业元老之外,陈峰乐于用可塑性很强的年轻人,很多年轻人可以在两三年之内通过合理的机制从普通员工层跃升数级到管理层,现任海航集团办公室的一位管理者,在26岁时就已经是M3。而一些冷僻专业毕业、根本不知道怎样与人交往的大学生,则会被派到很重要的对外联系部门。

在海航内部广为流传的一个故事足以证明陈峰用人的有趣之处。

根据海航的规矩,一个部门内部如果发生矛盾,一般的处理方法是将两人同时调离。某分公司的两位M曾经因此被分别调离,一段时间后,其中一位得到领导的信任并很快升迁。而另一位M不久也得到了新的调令,但当他到新岗位报到后,很震惊地发现,上司竟然是昔日的对手。这样的惩戒据说在海航很有威慑力。

中国共产党党章规定,党员不得信仰宗教。据说,曾有人就此向身兼海航集团党委书记的陈峰发问,可没有得到答案。

陈峰大量阅读佛家经典,他的宗旨“精进人生,造福众生‘就是从佛典中演绎而来;佛教教义推崇”仁“字,主张’有情乃佛心”。他每天用蝇头小楷书写心得体会,起名为《参禅随笔》。

陈峰自己说过,每到夜深人静,便参禅入定,遁入空灵。他说自己是“晚上出世、白天入世。”不过白天他也喜欢盘腿打坐,有海航人士透露,甚至在飞机上也不例外,而日常,陈峰也经常会找M们与自己一块打坐。

海航的空乘中东北人很多,据说这是因为面相的缘故,因为陈峰喜欢相面,喜欢大脸盘的长相。

在海口的海航集团大厦,一进大堂,在正中央就可以看见一尊很大的木雕佛像,而传言海航所有工作人员的胸牌吊带都是专门找名刹高僧开过光的。据说,曾有一段时间,海航的干部和客人见面时不得握手,要单手施佛礼。不过现在,到海航很多M的办公室都会看见佛像甚至佛龛。

尽管对佛的信仰和尊崇本无可厚非,可更令人惊讶的是,海航机长的工作牌背后都印有佛像,这是已经被证实了的。而虽然没有得到印证,但是在业界普遍承认的是,海航每架飞机驾驶舱的操作台上都有一尊佛像。

夺目财技粉饰海航

在央视做《对话》节目时,现场观众曾问陈峰,如果没有地方政府代交民航建设基金,海航能创造连续8年盈利的历史吗?陈峰当时很尴尬,脸色都变了,这是善于言辞的陈峰极少出现的情况。

海航的发展很大程度跟时任海南省省长的刘剑锋有关,在刘剑锋的支持下,陈峰可以拿很少的钱组建一个航空公司,可以不交民航建设基金。海航的成长是多方妥协、让步、多种政策支持下产生的。后来刘剑锋调任中国民航总局局长,又大力支持海航对新华航空的重组。

2000年,海南航空到处宣扬它的连续8年盈利。然而,据统计,2000年中国民航全行业主营业务收入894亿元,实现利润8.5亿元。这一年,海南航空完成主营业务收入22.96亿元,占全行业的2.57%;而全年实现利润总额1.85亿元,占中国民航全行业利润的21.76%。在有规模才有效益的民航业,规模并不算大的海南航空的盈利能力竟为全行业平均水平的10倍。

海航连续8年的盈利,是在民航业普遍不景气的情况下创造的,因而一直遭到很多媒体、经济学家以及同行的猜疑。

陈峰说过,海航的发展是靠一张张机票卖出来的。可中国民航2000年全行业虽然实现盈利,但在客运收入这一项上都是亏损的,而海南航空的主业收入中,客运收入比重极大,达20.92亿元,占主营业务收入的91%。旅客运输量为372万人次,每张客票的平均收入为562元。海航一直走低价路线,如何盈利就更加是大家质疑的焦点。

细观海航的发展,声称自己“不懂”资本运作的陈峰,为海航打造的卓越财技才是让人叹服的。陈峰曾说:“我就要寻找一个能够不断支撑这个企业发展的资本力量。”

融资,重组,再融资,是海航一贯的手法。2000年1月,在海南航空股份有限公司基础上,组建了海航集团有限责任公司。海航集团化战略开始逐步实施。

2000年以来,通过并购或重组,海南航空控股新华航空、山西航空、长安航空、金鹿公务机等8家公司,参股美兰机场、扬子江货运等23家公司;去年7月,海航参与组建石林航空公司,该公司的注册资本为7.7亿元人民币,海航以290万元现金及3架多尼尔客机(作价3.74亿元人民币)出资;同时海航为建立自己的金融王国,斥资1.7亿收购西安民生26.65%股份并与西部证券、吉林信托频频接触;今年1月28日,海航与波音公司签订协议,购买了8架B787飞机,海航将为这笔交易支出近10亿美元。而在此前的2004年11月,海南航空已经斥资5亿美元购进了8架空客A319飞机。

对此,华夏证券的分析师指出,购置飞机、参股公司、兼并重组等大手笔投资从属于海南航空长期发展战略,但这些投资必然花费大量资金,带来了很高的资产负债率。

尽管民航业的并购与其他行业有所不同,可以直接获得现金流,海航在重组三个航空公司时也没有花费过多现金,但是购买飞机必须花的是真金白银,到2003年底,购买和融资租赁的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元,海航股份的金融机构借款高达149.5亿元,融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。2004年购买和融资租赁飞机的资金需求达到25亿元。

海航的钱大多是陈峰讲故事讲来的,贷了外国银行的钱还得了“融资创新奖”,可是陈峰的资本倒悬金字塔越堆越高,而且基础太薄弱,越高就越悬。

海南航空在2003年年报中表示,由于“非典”疫情影响等原因,公司2003年实现利润总额为-14.74亿元,比上年下降了1145.39%。其中:主营业务利润比上年减少11.50亿元,为0.45 亿元,下降96.23%;而毛利率从上年的23.78%下降为8.43%,降低了15.35%,致使净利润为-12.69亿元,比上年下降了1332%;每股收益-1.74元,每股净资产1.53元,调整后的每股净资产0.80元,净资产收益率-113.70%,经营活动产生的现金流量净额-6.45亿元,每股经营活动产生的现金流量净额-0.88元。

同行业中,东方航空(600115)虽然亏损14.2亿元,但每股亏损只0.29元;南方航空(600029)亏损11.64亿元,计每股亏损0.35元(摊薄后为亏损0.266元/股);上海航空(600591)亏损1.97亿元,计每股亏损0.274元。这几家航空公司的每股亏损均大体相当,而海南航空每股亏损却高达1.34元,为同行业几家公司的5倍左右。而且,2003年下半年,海南航空仍然亏损了2.89亿元。可见,海南航空2003年业绩出现大倒退,除“非典”疫情的影响之外应该另有原因。

谜团一直到2005年才由中国证监会解开。

2005年1月29日中国证监会海南证监局下发了关于对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称,“因财务处理不当,2003年海航增加亏损4143.12万元”。海南证监局对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称,海南航空隐藏4.4亿元人民币的关联交易,并存在多处财务错误。

整改通知说,原应在1998—2002年期间核算的4000多万元成本,并没有在上市公司的年报中体现,而在2003年,这些费用被一次性计算。

也就是说,海航通过会计操作,之前一直维持着盈利的局面,到了2003年利用非典的机会,顺利地将以往地水分一并放出。

不得不释放水分的原因还在于,长期以来快速扩张、高负债资本运作造成海南航空的资产负债率一直居高不下,甚至出现了一年比一年高的趋势。2001年2月13日,公司决定将102850.69万元可转移的负债转让给海航集团。但是银行对海航集团的偿债能力表示怀疑,这一方案未获得债权银行中国工商银行洋浦分行的同意,公司只得又于2001年3月12日召开董事会,取消这一债务重组计划。

这一切直接导致财务费用节节攀升而吞噬大量利润。财务费用在主营业务利润中所占比例这一指标的安全警戒线通常为1/3,海南航空目前已经远高于这一安全警戒线。

证监会检查发现,海航有内部漏洞百出的会计制度——海航部分记账凭证未附原始凭证,公司前、后期提供的同一业务(航油、起降费的期后支付数)的数据资料不尽相符,对另行保管的各种重要合同、文件等原始单证未在有关记账凭证和原始凭证上相互注明日期和编号,登记本的会计核算原则都没有全部做到。

由于2003年的巨亏,对于海航来讲是弄巧成拙,因为至少要推延到2006年才可能有资格配股。

于是,陈峰又想到了定向增发。这次定向增发,预计海南航空最多可以募集到近80亿元,远大于它在A股市场可能的再融资金额。是次增发,在海航公告中明确指出,募资目的之一是为了降低资产负债率。前后对比,海航似乎也意识到了高资产负债率在各层面上带来的不良影响。

陈峰必须想办法解资金之渴,一位银行界人士透露,近年海航及其关联公司在各家金融机构的贷款总数逾170亿元,面临巨大的还贷压力。而多家银行已经在2004年下半年收缩了海航的贷款,还有一些贷款暂时没有到期的仍在观望,一旦发生风险也将会采取措施。

海航落在谁手

海航到底是谁的?这个问题可能很少有人能回答得清。

海航准备实施的定向增发除了减轻资产负债率外,还有一个更重要的作用,目前位列公司第二大股东的海航集团可以借此机会攀升为第一大股东,已经控制了海航集团的上市公司高管从而达到间接MBO的目的。

2000年以海航股份为核心成立的海航集团,由陈峰、王健等4个创始人主导创建,名义第一大股东为海南交管,而实际控制人是三亚凤凰机场及其母公司机场股份。在股权较为分散的机场股份中,海南国资委旗下的国有全资公司海南金城以37.16%的股份位居第一大股东。

作为海南航空发起人之一,海航集团2003年末只拥有7.3%的海南航空股份,当时具有索罗斯量子基金背景的美国航空投资公司持有1.08亿股,以14.8%持股比例为第一大股东。但自去年来,海航集团增持迹象极为明显:海航集团受让光大集团所持有的海南航空4.5%股份,并增持了670万股A股流通股,使其持股比例达到11.85%,持股比例仅比美国航空投资公司低2.95%,位列第二大股东。而如果此次定向增发顺利完成,海航集团无疑将成为上市公司的第一大股东。

而海航股份与海航集团之间,历来在人、财、物上没有分割清楚,陈峰兼任海航股份与海航集团董事长,王健兼任两家公司副董事长,上市公司9名董事中超过3名由海航集团推荐。

与此同时,2005年3月4日,登记在案资金总额只有50.5万元的海航工会收购了一家名叫盛唐发展的外资企业65%股权。紧接着,3月22日,盛唐发展从三亚凤凰机场手中收购了海南交管50%股权,成为其控制性股东。至此,海航工会间接控股持海航集团70%股份的海南交管,从而完成了海航工会对海航集团的成功掌控。

资料显示,盛唐发展(洋浦)有限公司,由盛唐发展(香港)有限公司于2002年7月12日在洋浦注册成立,注册地为洋浦新英湾安置区,注册资本800万美元,法定代表人为张志锋,主要从事对交通运输业、民用机场及航空运输辅助业的投资。而在洋浦,这家公司并没有任何实际的经济行为。

调查表明,盛唐(香港)于2000年12月15日于香港特区成立。董事长为张志锋(曾任职海航集团),董事有何家福(曾任海航集团监事)、陈国庆,2004年10月20日,陈、何退出,改由马朝合、许明(按身份证号码推算现年仅25岁)任董事,二人身份证均为海南本地,其中许明身份证住址为海口市海秀路海南航空公司。

简单计算可以得出,海南交管持股海航70%需花32.76亿元,盛唐(洋浦)持股海南交管50%需花16.38亿元,海航工会持股盛唐(洋浦)65%需花10.647亿元。

海航工会的法人代表登记为石忠良,其人此前是陈峰的秘书。而在海航集团内部,石忠良的职务是海航综合管理部总经理,该部门业务包括办公室、党委办、人事部等。

海航的日常活动中以工会名义出现的并不多,大多数海航员工的印象中只有一个叫做“同乐轩”的,经常组织体育活动的联谊俱乐部。可就是这样一个“俱乐部”,竟然能够间接控制总资产达420多亿的海航集团。

稍加分析就可以知道,海航工会通过盛唐控制海南交管50%的股份,实际上巧妙割断了国有股海南金城对海航集团的影响,又把实际控制人和收益人遮掩起来。

通过工会成立公司收购原企业股份的做法,早在2000年就被民政部等明令禁止,国资委也不赞成这种做法。但在各地实际操作中,社团收购至今仍然存在。由于职工持股会法律地位不明确,2000年7月,国务院办公会议叫停员工持股会。今年4月14日,国资委、财政部联合发布了《企业国有产权向管理层转让暂行规定》,再次强调不得采取社团方式进行MBO。

对于盛唐的背景有多种猜测,在新华航空集团获批之前,海航曾经准备成立“大唐航空集团”。而坊间一直传闻,海航某两位创始人早在太平洋某岛国注册了公司,并通过这家公司采取多种方式吸纳了海航集团的股份,海航在实际上早就归他们掌控。此次海航工会不可思议地间接控制海航集团,似乎在某种程度上应证着传言。

陈峰说过,人生就是戏,人生都在演戏。生意就是玩游戏,所以人生只有过程而没有结果,必须把每个角色演好了,但是又不要忘了,自己是演戏,这是个最好的人生。

这句话很耐人寻味。

[ 人物来头 ]

陈峰,男,汉族,1953年6月出生,山西霍州人。1984年毕业于联邦德国汉莎航空运输管理学院;1995年获得荷兰马斯特里赫特管理学院工商管理硕士学位;2002年曾在美国哈佛大学商学院进修高级管理课程。曾在民航总局、国家空中交通管理局工作多年,后担任海南省省长航空事务助理(主持组建海南省航空公司)职务。现任海航集团董事局董事长,海南航空股份有限公司董事长。(完)(石玉)

『陆』 我国融资租赁业的平均资产负债率是多少

资产负债率,是指负债总额与资产总额的比率.这个指标表明企业资产中有多少是债务,同时也可以用来检查企业的财务状况是否稳定.由于站的角度不同,对这个指标的理解也不尽相同.
资产负债率 = 负债总额÷资产总额 × 100%
从财务学的角度来说,一般认为我国理想化的资产负债率是40%左右.上市公司略微偏高些,但上市公司资产负债率一般也不超过50%.其实,不同的人应该有不同的标准.企业的经营者对资产负债率强调的是负债要适度,因为负债率太高,风险就很大;负债率低,又显得太保守.债权人强调资产负债率要低,债权人总希望把钱借给那些负债率比较低的企业,因为如果某一个企业负债率比较低,钱收回的可能性就会大一些.投资人通常不会轻易的表态,通过计算,如果投资收益率大于借款利息率,那幺投资人就不怕负债率高,因为负债率越高赚钱就越多;如果投资收益率比借款利息率还低,等于说投资人赚的钱被更多的利息吃掉,在这种情况下就不应要求企业的经营者保持比较高的资产负债率,而应保持一个比较低的资产负债率.
其实,不同的国家,资产负债率也有不同的标准.如中国人传统上认为,理想化的资产负债率在40%左右.这只是一个常规的数字,很难深究其得来的原因,就像说一个人的血压为80~120毫米汞柱是正常的,70~110毫米汞柱也是正常的一样,只是一个常规的检查.欧美国家认为理想化的资产负债率是60%左右.东南亚认为可以达到80%.

资金是企业生存的关键,是在激烈的竞争中击败对手的有利武器。一个健康发展的企业不但能充分地利用好内部资金来源,还能有效的从外部融入资金。

从发展的角度来看,资金对每个企业都是稀缺资源,而企业的生产经营、资本经营和长远发展时时刻刻又离不开资金。因此,如何有效地进行融资就成为企业财务管理部门一项极其重要的基本活动。

虽然企业进行融资的基本目的是为了自身生产与资本经营的维持和发展,但是就其每一项具体的融资活动而言通常要受特定动机的驱使。例如,企业为了正常的生产经营发生的资金周转和临时需要进行融资;企业为了添置设备、扩大规模、引进新技术和开发新产品进行融资;企业为了对外投资、兼并其他企业进行融资;企业为了偿付债务和调整资本结构进行融资等等。无论企业的融资活动受何种动机驱使,企业财务人员必须认真分析和评价影响融资的各种因素,力求使自己所进行的融资活动在力所能及的范围内达到最高的效率和最好的综合经济效益。

我们知道,企业的融资活动来自于投资需求。当然,这里所说的投资包括流动资产投资、固定资产投资和资本市场的间接投资。是否要进行融资活动,主要通过比较投资收益和资金成本来决定。例如,投资项目未来的年均报酬率(或年均利润率)是多少?通过融资活动占用资金所付出的代价(或称资金成本率)是多少?这是企业管理决策层最为关心的。因此,企业财务人员在开展融资活动之前,必须对未来的投资收益作一个较为可靠的预测,只有当投资收益远大于资金成本的前提下,才可以确定所进行的融资活动是合理的、有意义的。

当投资方向确定以后,接下来要做的是估算投资数量,因为投资数量决定融资数量。如何估算投资数量,虽然有各种各样的计算方法,但不是本文所要说明的。作为企业财务人员,无论通过什么渠道,采用什么方式进行融资,必须事先仔细估算资金需要量。只有这样才能使融资数量与投资数量相互平衡,避免融资不足而影响企业的投资效果或融资过剩而降低资金的效益。

一旦确定了资金需要量,企业就应在充分利用内部资金来源之后,再考虑外部融资问题。所谓企业内部资金来源,无外乎通过计提折旧而形成的现金来源和通过留存利润等而增加的资金来源。这部分资金是企业内部“自然”形成的,占用它们虽然也会发生资金的使用成本(实际上是非付现的),但是却不要支付融资费用。而外部融资是指在企业内部融资不能满足需要时,从外部融入形成的资金来源,包括银行借款、发行债券、融资租赁和商业信用等负债融资形式与吸收直接投资、发行股票等权益融资形式。占用外部融入的资金不仅会发生使用成本,还要支付融资费用。因此,运用外部融资的方式所发生的成本相对要高些。而企业真正开展的融资活动就是从外部融入资金,真正的融资数量就是向外部融入的资金总量。

由于企业融资可以采用的渠道和方式多种多样,不同的融资渠道和方式其融资的难易程度、资金成本和财务风险也是不同的。既然要从外部融入资金,企业就必须考虑融资以后应当保持一个良好、合理的财务结构和资本结构,使得财务风险处于安全水平,同时综合资金成本又有所降低。在这种总体的融资战略下,设计多个融资方案,对这些方案进行财务上的优劣排序,以便在具体的融资实践中实施动态选优。

当然,总体的融资战略又必须与具体的融资实践结合起来。比如,按照一般财务理论,权益融资成本要高于负债融资成本。因此,发达国家的企业在财务风险允许的波动范围内,总以考虑降低综合资金成本的负债融资方式为重点。而在我国的资金市场,到目前及其未来的一段时间为止,情况就有所不同了。由于我国的大部分企业效益普遍不高,所以投资者对回报的预期一般都比较低。况且,国内外财务学界的实证研究还没能证明中国企业权益资金的融资成本要高于负债资金的融资成本。事实上,只要注意到我国的大部分企业效益普遍不高,资产负债率较高,财务风险和压力较大这一现实情况,企业在对外融资时就应该知道怎么做了。

有关权益融资的方式主要包括吸收直接投资和发行股票等。对于采用吸收直接投资融资方式的企业来说,应当尽可能要求权益投资方直接全额注入现金,避免以实物作价进行直接投资,以便达到资金充分使用的目的。对于采用发行股票融资方式的企业来说,由于中国股票市场新股发行的暴利效应,新股一直处于供不应求的状态。所以,通过发行股票进行融资的企业是没有风险的。并且,我国大部分的上市公司每年给予股东的红利回报微乎其微,可以想象企业使用权益资金的成本肯定不高。最近一年里,中国股票市场上又出现了一种新的权益融资方式,即所谓增发新股。由于管理层关于增发新股的条件制订得比较宽松,主要以上市公司投资的项目与及其发展方向作为取舍依据,使得不少经营业绩一般,财务状况较差,上市以来长期得不到配股资格、资金非常短缺的企业获得了采用权益融资的一次极好的机会。它们提出了与国家提倡、鼓励和扶植的产业方向相一致的投资项目,据此作为新的创业的开始,结果取得了增发新股的资格,权益融资计划得以实现。

因此,根据我国融资的具体情况,只要企业自身的经营业绩、财务状况、市场信誉和行业发展前景等条件允许,外部环境又比较有利,就应当尽可能采用权益融资方式。企业这样做不仅在资金使用上会有很大的自由度,还可以有效地避免财务风险,可以使资本结构更趋稳健,有利于增强企业的竞争力,与此同时所付出的资金成本却不见得高,对企业来说何乐而不为呢?当然,采用权益资本的融资方式难度相对要大一些,不仅工作量大,而且获取资金的时间和过程也要长一些,但对有较好的投资项目而又需要资金的企业来讲,千万不能放弃采用权益融资、尤其是股票融资这种方式。

虽然在我国权益融资对企业极其有利,但是采用这种方式毕竟有一定的难度,包括申报、审批、实施等工作都需要花费大量时间、财力和人力。因此,只要企业总资产报酬率高于负债利息率、产品销售顺畅、财务结构和资本结构合理,企业就应该利用负债融资方式。这样,企业不仅可以在安全的财务风险范围内充分享受负债经营带来的财务杠杆利益,还可以确保所有者权益较快增长。值得注意的是,对任何企业利用负债融资方式都会有数量和时间等方面的限制。也就是说,债权人只有在充分评估申请负债融资企业的资产、经营和财务等状况以后,才会决定是否予以融资以及融资的数量大小与期限长短。至此,我们应当清楚地看到,企业能否从借贷市场获得融资,自身的条件(包括生产经营、商业信誉和偿债能力等)是极其重要的,借贷市场中的债权人是不可能做慈善家的。要有效地从借贷市场获得融资,企业自身素质的培养和外部形象的塑造决不可轻视。

一旦企业具备了负债融资的条件,就应进入借贷市场有效地进行负债融资。这时,财务管理部门的工作重点是如何选择融资方式,以较低的资金成本和尽可能低的财务风险完成融资目标。

一般来说,对短期经营产生的流动资金借贷需求,企业应当尽可能利用赊购等商业信用方式减少对外短期资金的借入量。必须从外部借入的短期资金,企业要在谨慎的现金预算基础上作好到期偿债计划,然后以比较优惠的利率获得短期融资(如信用额度,周转信贷协议等方式),切不可贸然进行短期融资,当到期无法偿债时又通过高成本高风险的长期融资来偿付短期债务。这样,必然会导致企业的财务状况恶化和财务风险增大。

对生产和资本经营产生的长期资金借贷需求,企业必须充分利用内部资金来源,在以较低的资金成本和尽可能低的财务风险为融资目标的前提下具体情况具体对待。比方说,当企业发展需要进行添置设备、扩大生产规模的投资时,管理层首先就应考虑所添置的设备升级换代周期的长短。

如果所添置的设备升级换代的周期比较短,相应的融资方式必须既能够较为有效地转移设备被淘汰的风险,又能够较为有效地降低融资成本,同时也不会对企业的资本结构带来明显的恶化压力。这时,融资租赁将是一种最有效的负债融资方式。因为融资租赁是出租人出资购置承租人所需的设备,在租赁期内(在中国规定融资租赁的租赁期只要超过设备物理寿命的一半以上即可)提供给承租人使用并按期(年、季或月)收取租金的的一种借贷方式。显然,只要在超过设备物理寿命的一半时间内承租人就有退租的自由,完全可以把设备淘汰的风险转嫁给出租人。另外,承租人以融资租赁方式使用的设备可以在租赁期内同自有设备一样税前计提折旧;与此同时,承租人支付的租金也可在税前从销售收入中扣除。这样,由于税收抵免作用,承租人实际负担的融资成本将会大大降低。所以,对资本比较小或资产负债率较高的企业,若要通过负债融资发展自己,融资租赁不失为一种有效的值得推荐的融资方式。例如,海南航空股份有限公司成立时仅有一千多万人民币的资本,在当时连一个飞机的机翼都买不到,但就是它在公司创建初期利用了融资租赁的方式租赁使用波音客机,通过有效的航线营运和资本经营,资本迅速扩张,今天发展成为具有几十亿资产规模并且连年赢利的上市公司。

如果企业所添置的设备升级换代的周期比较长,这时设备被淘汰的风险比较小,相应的融资方式应以能够有效地降低融资成本,同时也不会对企业的资本结构带来明显的恶化压力为目标。当企业预期未来的市场利率将会逐渐走高的时候,就应采用固定利率的方式进行银行借款或发行债券等融资活动,这样做既可以避免将来市场利率逐渐走高的风险,又能够把融资成本控制在较低的水平线上。例如,上海久事公司在1992年初发行了五年期的浦东建设债券,确定的10.05%的年利率十分诱人,债券在当时被抢购一空。但是,从1993年至1996年和1997年,一般五年期债券的年利率(加上保值补贴率)至少上升到18%左右,这样上海久事公司不仅把利率风险转嫁给了债权人,而且还把融资成本控制在较低的水平线上。上海久事公司此次负债融资活动之所以如此成功,主要归咎于它对未来市场利率走势的准确预期。当企业预期未来的市场利率将会逐渐走低的时候,就应采用浮动利率的方式进行银行借款或发行债券等融资活动,这样做同样可以避免将来市场利率逐渐走低的风险,又能够使融资成本随利率逐渐走低而降低。另外,无论企业采用固定利率的方式、还是采用浮动利率的方式进行银行借款或发行债券等融资活动,其支付的利息均在税前从销售收入中扣除,由于税收抵免作用,企业真正负担的利息支出还会有所降低。这也就是一般财务理论通常认为负债融资成本低于权益融资成本的一个重要原因。

总之,要在中国的资金市场有效地进行融资活动,不能完全照搬西方经典的财务理论与方法,必须根据中国资金市场和中国企业的具体情况,灵活运用西方的财务理论与方法,使之能够充分地为企业的财务实践服务。

『柒』 求中国航空公司排名,有哪些推荐乘坐

中国航空公司排名是:中国国航、南方航空、东方航空、国泰航空、海南航空、深圳航空、港龙航空、长荣航空EVAAIR、中华航空、厦门航空。比较推荐乘坐的是:东方航空、国泰航空、海南航空。

海南航空控股股份有限公司(Hainan Airlines),于1993年成立,是中国发展最快、最有活力的航空公司之一,致力于为旅客提供全方位无缝隙的航空服务。

『捌』 20x=10y+20怎样计

9月28日晚,*ST基础公布重整计划草案,海航基础设施投资集团股份有限公司(简称“海航基础”)将按照每10股转增20股,转增股票约78.15亿股。
其中,约33亿股股票用于引入战略投资者;约15.83亿股股票以一定的价格抵偿给21家公司部分债权人;控股股东及其支配的股东取得的约2.97亿股注销以履行业绩承诺补偿义务,约14.92亿股回填上市公司,用于抵偿债务;中小股东获得的约11.42亿股自行保留。
21家公司破产重整
公告称,因经营失当、管理失范、投资失序等原因,海航集团于2017年底爆发流动性危机,后转为严重的债务危机。受海航集团债务危机影响,并受新冠肺炎疫情叠加冲击,海航集团机场板块的核心企业海航基础财务状况恶化,资金链日趋紧张,关联资产严重减值,出现大额亏损。
至2020年末,海航基础整体已明显缺乏清偿能力,债务大面积逾期,更因拖欠项目工程款引发较多诉讼,如不及时采取有效措施,将面临暂停上市、退市乃至破产清算的风险。
2021年2月10日,海南省高级人民法院裁定海航基础及海航基础产业集团有限公司、海南海航迎宾馆有限公司、三亚凤凰国际机场有限责任公司等20家子公司(简称“20家子公司”,与海航基础合称“21家公司”)进入重整程序。
转增股票约78.15亿股
根据出资人权益调整方案,以海航基础现有A股股票约39.08亿股为基数,按照每10股转增20股实施资本公积金转增,转增股票约78.15亿股。
前述转增形成的股票中,约33亿股股票以一定的价格引入战略投资者,股票转让价款部分用于支付21家公司重整费用和清偿相关债务,剩余部分用于补充流动资金以提高公司的经营能力。
其中,约15.83亿股股票以一定的价格抵偿给21家公司部分债权人,用于清偿相对应的债务,以化解21家公司债务风险、保全经营性资产、降低资产负债率;控股股东及其支配的股东取得的约2.97亿股注销以履行业绩承诺补偿义务,约14.92亿股回填上市公司,用于解决海航基础《自查报告》《自查报告补充公告》中披露的相关问题,回填股票用于抵偿债务;中小股东获得的约11.42亿股自行保留。
据悉,完成业绩承诺股份注销后,海航基础总股本约114.25亿股。平安汇通投资管理有限公司持有凤凰机场14.46亿元注册资本调整为由海航基础持有。其他子公司出资人权益不调整。
值得注意的是,职工债权、税款债权均不作调整,将在期限内以现金方式全额清偿。
已申报债权达1888.62亿元
根据海航基础2021年半年度报告,截至2021年6月30日,海航基础合并范围总资产588.53亿元,总负债505.42亿元,净资产83.11亿元。
根据评估报告,以2021年2月10日为基准日,21家公司资产市场价值简单加总为481.69亿元,清算价值简单加总为228.98亿元。此外,上市公司合规问题资产未纳入评估范围。
公告显示,截至目前,共计3242家债权人向21家公司管理人申报4937笔债权,申报金额合计1888.62亿元。经管理人审查,已经提交法院裁定确认和预计后续法院可以裁定确认的债权共计约951.99亿元。
截至2021年2月10日,21家公司另有依法无需申报的应付未付经营性欠款、继续履行合同的融资租赁等共益债务及职工债权,以及未申报债权和或有债务。

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