航空公司面臨的金融風險

Ⅰ 金融機構面臨的主要風險

金融抄機構面臨的金融風險主襲要有
(1)金融市場風險。由於金融市場因素的不利變動而導致的金融資產損失的可能性。其中，利率風險尤其重要。
(2)信用風險。由於借款人或交易對手的違約而導致的損失的可能性。信用風險還包括由於債務人信用評級降低，致使債務的市場價格下降而造成的損失。
(3) 流動性風險。一種是由於市場交易不足而無法按照當前的市場價值進行交易所造成的損失。另一種是指現金流不能滿足債務支出的需求，迫使機構提前清算，從而使賬面上的潛在損失轉化為實際損失，甚至導致機構破產

Ⅱ 金融機構面臨的金融風險主要有哪些

(1)金融市場風險。由於金融市場因素的不利變動而導致的金融資產損失的可能性。其中，利率風險尤其重要。

(2)信用風險。由於借款人或交易對手的違約而導致的損失的可能性。(環球網校咨詢工程師頻道為您整理)更一般地，信用風險還包括由於債務人信用評級降低，致使債務的市場價格下降而造成的損失。

(3) 流動性風險。一種是由於市場交易不足而無法按照當前的市場價值進行交易所造成的損失。另一種是指現金流不能滿足債務支出的需求，迫使機構提前清算，從而使賬面上的潛在損失轉化為實際損失，甚至導致機構破產。資金收支的不匹配包括數量上的不匹配和時間上的不匹配。(環球網校咨詢工程師頻道為您整理)流動性風險是一種綜合性風險，它是其他風險在金融機構整體經營方面的綜合體現。

Ⅲ 中航油事件體現了哪些金融風險類型

中航油事件發生後，人們最先想到的問題就是：為什麼會發生規模如此之大的損失?從事衍生產品交易的中航油公司難道沒有內部控制和風險管理機制？如果有，中航油的內部控制和風險管理為什麼沒有發揮作用？導致如此巨大規模損失的決策是如何作出的？這么大的損失是在一夜之間發生的嗎？如果不是，那麼公司在損失逐步增加的過程中為何沒有及時採取止損措施?這些疑惑本質上反映了風險管理的一個基本問題，即內部控制和風險管理的有效性。
我國監管機構只批准少量企業從事以套期保值（即對沖風險）為目的的國際衍生產品交易，中航油即是一家為中國航空業進口油料並被監管機構許可從事石油套期保值衍生產品交易的公司。中航油從事的交易是如何由石油價格套期保值走向了石油價格投機的呢？為此我們不得不再次思考市場經濟中投資和風險管理的一個基本問題，即對沖與投機的區別。
近一二十年來，國際金融市場上因從事衍生產品交易而發生巨額虧損的事件屢屢發生，從英國巴林銀行、日本大和銀行到美國橙縣和我國的中航油，有些人對衍生產品已經談虎色變。面對這些慘痛教訓，我們今後還能否繼續利用國際金融市場上的衍生產品進行套期保值和管理風險？國內金融市場還能繼續開設和發展衍生產品交易嗎？由此我們將審視風險管理的另外一個基本問題，即衍生產品在風險管理中的作用。
中航油事件與英國巴林銀行、日本大和銀行和美國橙縣事件的一個共同之處是，事件的主角都曾經有過輝煌的業績，巴林銀行的尼克·里森、大和銀行的井口俊英和美國橙縣的羅伯特·西特羅恩在事發前都是經驗豐富、業績突出的交易高手，被市場譽為「明星交易員」。盡管中航油的陳久霖在衍生產品交易上還算不上「明星交易員」，但近年來也是頗為風光的「明星企業家」。然而，這些「明星」最後都成為了國際金融市場上著名的「流氓交易員」。為什麼闖大禍的往往都是「明星」？這種現象對企業風險管理工作有什麼意義？對此，我們有必要思考另一個問題，即如何認識風險的雙側性和管理「明星」風險。
關於內部控制和風險管理的有效性問題
作為在國際金融中心新加坡上市的現代公司，作為少數幾個被批准具有從事海外衍生產品交易資格的國有企業，作為在國際能源產品市場上代表中國的重要交易商，中航油建立了一套比較完整的內部控制架構。既設有風險管理委員會，也配置了專職的風險經理和風險管理主管。對每個交易員的虧損限額都有明確規定：凡損失20萬美元以上的交易，都要提交給公司的風險管理委員會評估；累計損失超過35萬美元的交易，必須得到總裁的同意才能繼續；任何將導致50萬美元以上損失的交易，公司內部控制系統將自動平倉。據報道，中航油只有10位交易員，即便按照10位交易員同時虧損最大限額計算，整個公司的最大損失也不應超過500萬美元。然而，中航油最終的實際損失達到內部控制機制設定限額的100多倍，可見其內部控制機制和風險管理顯然早已淪為地地道道的「花瓶」。
現代風險管理有兩條基本的原則：一是風險管理自上而下的原則；二是風險管理獨立並建立在良好公司治理架構基礎上的原則。前者認為風險管理是一個自上而下的過程，強調的是公司高級管理層在風險管理方面的首要責任，他們負責在整個公司范圍內自上而下推動風險管理，職位越高，權力越大，風險管理的責任也越大，更重要的是，高級管理層本身也應該成為風險管理的對象和重點。後者認為，在股東所有和經理經營的現代企業制度中，風險管理應該獨立於具體承擔風險的經理和業務部門，獨立的風險管理部門要直接向代表股東利益的董事會匯報。這是因為，在市場中承擔風險的經理可能由於多賺錢拿到更多獎金，賠錢則由公司（股東）承擔。這種不對稱的風險激勵而使得經理們具有承擔高風險的偏好，自我控制風險的動力減弱。中航油總裁陳久霖在新加坡以年薪高達300多萬美元而被譽為「打工皇帝」，而他給公司造成的5.5億美元的損失卻只能由公司的股東承擔。因此，如果中航油的風險管理系統能夠真正獨立於「打工皇帝」陳久霖並將公司的風險承擔和遭受的損失及時反映到董事會，中航油的損失料定會受到有效的控制。當然，中航油董事會也必須達到服務於股東和公司整體利益的良好公司治理的要求。
中航油風險管理技術手段和系統最終淪為「花瓶」，其根本原因有二：一是內控制度的失效使得任何技術方法的有效性失去了前提基礎和根本保障，二是衍生產品交易由對沖風險的手段逆轉為承擔風險的投機甚至賭博的工具。中航油事件充分顯示了內控制度有效性對現代風險管理技術和方法有效性的基礎保障作用。正是認識到這個問題，基於國際風險管理最佳做法的巴塞爾新資本協議在倡導內部評級等高級風險量化方法和認可衍生產品等風險緩釋技術的同時，提出了採用這些方法的制度條件，即必須具有完善的內部控制制度和操作風險管理體系。
對沖與投機的區別
投機和對沖是市場經濟中最基本的兩種風險交易行為，但二者在概念上具有本質差異。前者的本質在於投機獲利，是交易者基於對某種產品價格走勢的預測，採取低價買進高價賣出的基本策略，以期獲取投機利潤。投機本質上是以盈利為動機的風險承擔行為。對沖交易的本質在於降低甚至消除風險，是交易者針對某種風險已經在其他資產或業務（通常被稱為基礎資產或標的資產）中已經存在的情況，採取反向的操作方式將風險抵消，從而使被對沖的基礎資產或業務的未來價值和成本支出控制在所希望的水平上，這就是通常所說的套期保值。例如，以進口航油為主營業務的中航油公司在國際油價高漲時面臨進口成本上升的風險，因而具有套期保值的需求，可以選擇買進石油期貨或看漲期權，一旦石油價格上漲，買入的石油期貨或期權所實現的盈利便可以抵補進口現貨石油的成本上升。
盡管對沖和投機在理論上有本質區別，但實踐中二者的差別往往只有一步之遙，甚至模糊難辨。對沖是兩筆交易的組合，是對沖交易與基礎交易風險的沖抵，如果基礎交易不存在，衍生產品交易就成了以承擔風險獲取收益為目的的投機交易。比如，如果不是為了對沖進口石油麵臨的油價上升的風險，或者沒有對進口石油套期保值的需求，單純的期貨交易就是一種投機獲利行為。在5％的保證金制度下，5.5億美元虧損意味著中航油的衍生產品交易規模至少高達110億美元。以每桶50美元強行平倉價格計算，這相當於中航油要購買3000萬噸燃油現貨。但實際上中航油所供應的91家機場全年僅有500萬噸航燃油需求。由此可見，中航油的石油衍生產品交易已經遠遠超出了套期保值的范圍，成為了純粹的投機行為。
投機和賭博是市場經濟中最容易讓人們混淆的概念和行為。兩者的共同之處在於對風險的承擔和對盈利的追求。但前者在市場經濟中通常被認為是一種正常的以承擔風險換取收益的投資行為。作為投資者的投機者，其所追求的盈利在理論上表現為風險溢價，即所投資產品的預期收益率高於無風險收益率的那部分。然而賭博本質上偏離了投資的范疇，賭博者所追求的是缺乏科學投資分析的某種極端盈利，這種盈利目標的實現通常只能憑借運氣，但其結果大多是血本無歸。
我們可以假設，中航油在建立空頭倉位的初期還可能本著投機的心態，對世界石油市場的供求基本面和油價歷史數據進行了必要的分析並得出了油價下跌的預期。但隨著油價的上漲，損失的積累，中航油試圖加註扳本的賭博心理替代了最初的投資性投機心理，甚至在損失數億美元的情況下竟然冒著被指控內幕交易的風險將公司15％的股票出售換來1億多美元繼續維持陷入巨額虧損狀態的倉位。至此，中航油早已忘記了投資性投機所應該遵守的多樣化分散風險、交易止損限額等風險管理規則，其石油衍生產品交易事實上已經演變成為一場空前的「石油豪賭」，一場資金實力的對決。不幸的是，它遇到的對手恰恰是具有雄厚資金實力和豐富對決經驗的國際對沖基金。
衍生產品在風險管理中的作用
市場經濟本質上是一種風險經濟，市場價格——包括商品、匯率、利率和股票價格——總是不斷波動的，而衍生產品的基本功能就是為市場參與者以對沖風險的方式提供套期保值的工具。衍生產品是一把雙刃劍，既可用於套期保值來降低風險，也可用於投機獲利從而增大風險。近二三十年來，金融衍生產品在全球的迅猛發展主要得益於在風險加劇的環境中廣大市場參與者普遍的風險管理需求，而並非少數市場參與者的投機獲利需求。在國際上，衍生產品用於對沖風險和套期保值是受到普遍認同和鼓勵的，而用於投機獲利則常常受到嚴格限制和監管制約。隨著我國經濟的不斷開放和市場化，衍生產品在我國經濟體系中的作用應該受到更多的重視。一方面，隨著進出口貿易規模不斷增加，以及國際投融資規模日益擴大，我國面臨的國際市場價格風險、匯率風險和國際利率風險等也在不斷加大，我們應該學會利用國際金融市場上各種衍生產品來管理這些風險，否則在激烈的國際競爭中必然會處於不利的地位。另一方面，國內市場由於缺乏對沖機制而給投資者管理風險帶來的局限日益明顯，近些年發展金融衍生產品的市場呼聲不斷，加快衍生產品市場的發展已成為市場經濟深化的必然需求。

Ⅳ 分析復興航空經營過程中面臨的主要風險有哪些

復興航空經營過程中面臨的主要風險體現在四個方面：

1、人為因素：機組人員工作配合是否默契直接影響了飛行工作的效率和質量，另外若機組成員出現疲勞或精神壓力，均可能致使工作效率降低，影響航空運輸安全；

2、飛機因素：航空器各零部件故障問題均是影響安全運行的主要因素；

3、環境因素：若著陸過程中因跑道長度坡度等問題，可能增加操作難度，以及氣象條件，天氣的變化對起飛和著陸均有明顯影響；

4、管理因素：航空公司的風險管控系統中並未結合企業自身文化、規章制度、績效考核等，難以起到真正風險防範的目的。

(4)航空公司面臨的金融風險擴展閱讀：

經營風險來自企業內部因素和外部因素兩個方面。

企業內部因素主要有：

①項目投資決策失誤，未對投資項目進行可行性分析，經營風險草率上馬；

②不注意技術更新，使企業在行業中的競爭實力下降；

③不注意市場調查，不注意開發新產品，滿足於目前公司產品的市場佔有率和競爭力，滿足於目前的利潤水平和經濟效益；

④銷售決策失誤，經營風險過分地依賴大客戶、老客戶，沒有花力氣打開新市場，尋找新的銷售渠道。此外，還有公司的主要管理者因循守舊、不思進取、機構臃腫、人浮於事，對可能出現的天災人禍沒有採取必要的防範措施等。

外部因素是公司以外的客觀因素，如政府產業政策的調整，競爭對手的實力變化使公司處於相對劣勢地位等，經營風險引起公司經營管理水平的相對下降等。但經營風險主要是來自於公司內部的決策失誤或管理不善。

Ⅳ 金融危機對民航業的影響

僅以航空運輸而言，
貨運：金融危機進一步造成的經濟低迷，使得各行各業進入低谷，貿易量減少，貨物流動性降低。航空貨運與其他形式的貨運形勢都不免於受到需求的大幅降低的影響，從而貨運量及收入減少。
客運：利潤率最高的商務客量必然隨著各行業公司的縮緊開支而大幅減少。經濟艙也將隨著經濟的低迷，旅遊行為減少，乘客選擇便宜的交通替代品等而需求下降。以中國航空公司而言，經過了過去兩年的大幅擴張，現在進入了運力過剩的階段，加之需求不足，必然引起惡性競爭，價格戰等，進一步拉低收入。
其他影響航空公司的重要因素：
燃油：價格已隨著金融危機帶來的經濟不景氣及投機行為的減少進行了持續下跌。這可能對航空公司是好事，但多數航空公司應該在過去的年份里已經進行了燃油對沖，而設定的油價可能較高，從而燃油價格的持續下跌可能帶來賬面虧損。
利率：全球政府為刺激經濟增長而採取的低利率政策將有利於採取浮動利率的航空公司。但取決於航空公司在購買飛機等舉債時所採取的利率政策，以及其後所採取的對沖政策，可能有喜有憂。此外，在全球范圍內的信貸機構目前極為謹慎敏感，因此將影響航空公司新的巨債能力。
匯率：金融危機刺激美元，日元，歐元等走勢動盪，並且偏離多年來的歷史趨勢。由於航空公司的收入、成本，特別是負債的貨幣多無法自然配比，因此存在匯率風險。同利率相同，取決於公司的自身情況，及風險管理政策，可能有得有失。例如，與前兩年中國航空公司在人民幣升值時錄的匯兌收益相反，人民幣在世界貿易低迷，中國出口優勢並不明顯等等背景下，可能短期內不再升值，甚至貶值，可能將引起匯兌損失。
勞動力：由於航空業的總體需求降低，勞動力如飛行員等，在兩年行業鼎盛時期出現的勞資關系緊張的情況可能降低，甚至在短期內產生供過於求的情況。
其他：飛機價格，租機價格等也都將隨著供求關系的變更而緩和，航空公司針對市場基需求的周期性，飛機的交付期等需要有長遠的規劃，並接合自身運力、財力進行戰略性的機隊規劃，而不是如以往一味的在市場好時大量購入飛機

Ⅵ 試述金融機構經營面臨的主要風險

我國金融市場當前存在的問題： 從國際比較的角度來看，我國金融服務業的發展水平還比較低，與發達國家甚至於一些新興市場經濟國家相比，在行業規模、競爭能力、創新能力、市場開拓、基礎設施建設等方面都還存在明顯的差距。 第一，金融服務業發展的總體水平較低，增長速度過於緩慢，內部行業結構和區域發展結構不協調。發達國家金融服務業增加值佔GDP的比重一般在6％左右，2003年美國金融服務業在國民經濟中的比重已經達到了8．3％，而我國僅相當於美國的一半。近年來我國金融服務業的發展速度過慢，金融發展對經濟增長的支持乏力。金融服務業內部結構不均衡，銀行業居絕對主導地位，而證券經紀與交易業、保險業、信託投資業的比重相對偏低。而且，金融服務業發展的地區差異較大，農村金融服務的供給嚴重滯後，不能滿足農村經濟發展和農民生活改善的需要。 第二，金融服務各行業競爭力較弱，不能有效提供經濟發展所需的金融服務產品。從2004年全球1000家大銀行的排名來看，排名第一的花旗銀行的一級資本為744．15億美元，不良資產比率為2．06％；而國內排名最高的中國銀行的一級資本為348．51億美元，而其不良資產比率卻達到了5．12％，四大行中中國工商銀行不良資產比率甚至高達18．99％。保險業方面，根據瑞士再保險的統計，截至2004年底，我國保險業佔全球保險市場的份額排名雖居第11位，但保費收入規模僅521．71億美元，保險密度在全球排名第72位，人均保險金額為40．2美元；保險深度排名第42位，保費收入佔GDP的比重為3．26％。證券業方面的表現更讓人擔憂，2004年底我國共有證券公司140家，總資產3781億元，總負債2765億元，全年實現利潤為－78億元，整個行業處於虧損狀態。 第三，國內金融機構的業務創新能力不強，外資金融機構在金融業務創新上具有絕對優勢。一方面，國外金融工具種類繁多，能夠為客戶提供全方位的金融服務，而且對新型金融產品的開發能力相當強；另一方面，目前中資金融機構的金融開發技術比較落後，電子化程度較低、金融工具和品種單調、缺乏自主創新能力，在金融創新中處於被動模仿的地位，利用金融創新獲取利潤和佔領市場主動權的能力較差。 第四，國內金融機構開展跨國業務的能力低下。除中國銀行以外，其他銀行海外業務的拓展尚在起步階段，而外資銀行在綜合化經營模式下，通過大規模的並購和重組，其分支機構早已遍及全球。在業務開展方面，國內銀行大都以傳統的存貸業務為主，而發達國家跨國銀行已經把業務重點放在如利率互換、出口保理及福費廷等一些新的金融衍生工具上，利用金融創新來獲取利潤和規避風險。 第五，金融基礎設施建設不夠完善，監管能力和水平有待提高。發達國家大都有支持金融發展的現代化交通、通訊、計算機網路以及其他配套服務設施，並且非常注重適時頒布和修訂有關法律法規對金融業加以規范，對新業務、新工具進行認證。相比之下，我國金融立法比較滯後，專業性法律層次較低，法規操作性較差，在實踐過程中還經常存在不能嚴格執行的問題。監管體制方面，我國金融監管主要依靠「三會」（銀監會、證監會和保監會），社會監管層次基本還處於空白狀態，而且監管內容大都以合規性監管為主，對預防性監管的關注不充分。 今後應採取的發展策略： 第一，培養金融業的服務理念和意識，使其真正成為為生產和生活服務的重要產業。 第二，繼續深化金融體制改革，根據我國經濟結構調整的大趨勢建立比較完善的現代金融服務體制。 第三，建立健全金融服務領域的相關法律法規，進一步完善監管體系，有效控制和防範各種金融風險，保障金融安全。 第四，注重金融服務內部各行業和地區的均衡協調發展，完善農村金融服務體制，較好地滿足農村金融服務需求，促進農村經濟的較快發展。加快證券、保險和信託等其他金融服務行業的發展，進一步完善與實體經濟體系相適應的金融服務體系，加強金融服務業的資源配置功能，促進金融資源合理流動，提高資源配置效率和金融服務質量。 第五，大力培養金融人才，建立科學完善的人力資源管理機制。

Ⅶ 企業面臨的金融風險包括哪些

匯率風險，因為我國出口一般按美元計價，當人民幣匯率上升時，用人民幣計算，價格就低了。
違約風險，國外經濟形勢非常嚴峻，可能今天下了單給你，你剛生產他就倒閉了，這還算好的，很多企業是剛把貨發出，對方就倒閉了，不僅產品沒人要，運費和關稅都要自己付。