自動駕駛汽車哪家上市公司做

⑴ 、以下哪家公司是最先開啟自動駕駛汽車業務的公司（單選） A、谷歌 B、百度 C、騰訊

應該是A谷歌，以前就聽說谷歌開放汽車業務

⑵ 現在中國哪家公司的自動駕駛技術比較好

國內的智能駕駛輔助系統，目前基本都是被ABCD這幾家外企壟斷，A是奧托立夫，也就是目前的維寧爾，在國外這家主要是沃爾沃的項目，在國內之前主要是吉利的項目，不過上半年好像沒搞好，不過據說廣汽的新項目給了他們，不過目前這家項目量不多，B是指博世，目前智能輔助駕駛70%的市場份額都是被博世把控，原因在於其整車的集成能力，轉向有博世華域，制動系統，這都是智能輔助駕駛系統執行機構，博世目前的項目主要是新平台的轉換，所以多多少少也有不少問題，C是大陸電子，其公司雷達目前做的還是不錯的，但是集成能力比較差，國內目前還是比較低級的智能輔助駕駛產品，D是德爾福，也就是現在的安波福，目前廣汽，長城，泛亞，北汽，均有智能輔助駕駛產品，已經量產的有HWA功能，在行業中處於比較領先的位置，但是由於內部斗爭，負責開發的大佬們被斗跑了，所以等於自宮了，想要超越博世，難了！除了這些還有采埃孚，萬都等企業，不過目前量都不是很大！目前攝像頭龍頭老大以色列的MOBIEYE也在做相關的開發，不只提供攝像頭及晶元，還提供智能輔助駕駛和智能駕駛演算法，目前吉利的個別項目全包給他們開發！

國內的企業目前做的好的恆潤 德賽西威 華域 等企業吧，不過都是產品量比較少的，比如恆潤在做的上汽的，基本都是銷量小的車型，車型多的都是博世！也有主機廠自己開發的，比如長安，目前ACC 等比較基礎的功能都是自己開發量產，由博世或大陸等提供雷達和攝像頭！

⑶ 自動駕駛賽道，國內外有哪些主流車廠

還有你不知道的事情：事實上，蘋果小心托出來駕駛這一業務。標志著，踏入汽車領域的「泰坦項目」（項目泰坦）長期以來一直在流通，但經歷了一系列項目的有職位變化後，該項目是「閹割」，其戰略目標是最終轉向研發。驅動系統。

有一些你不知道的東西：自發布以來，Tesla自動駕駛儀一直是統一的，掩碼一直保持「盲目自信」，以實現無人技術。矽谷鋼鐵俠一直是公眾的「手撕裂」舊合作夥伴，並在尼斯，我已經承認了「自學晶元」尼斯計劃：「自動駕駛儀副總裁Jim Keller專業為特斯拉產品開發。人造智能晶元將成為世界上最好的籌碼。「

⑷ 哪個公司掌握了自動駕駛的核心技術

掌握了自動駕駛的核心技術的公司有吉利公司、美國電動汽車及能源公司和一汽-大眾汽車有限公司。

汽車自動駕駛評級標准主要是由SAE（國際汽車工程師協會）來制定，並且會對不同的車進行專業的評價和等級，讓人們了解自動駕駛技術水平。當中L1是最簡單的輔助支持，整個駕駛過程完全是要靠人們自己來操作。L2這兩年比較火，也是現在所謂能自動駕駛的車型所在的級別。L2里自動剎車輔助系統、自動泊車系統、ACC自適應巡航等功能，可以讓人們有機會暫時性離開方向盤。

美國電動汽車及能源公司下的斯特拉在駕駛輔助系統方面比較領先，model s和modle x車型其實都已經可以搭載L5級別的硬體，困於軟體弱點，實際還是L2級別。一汽-大眾汽車有限公司下的大眾探岳也有L2級別的輔助駕駛級別，ACC自適應巡航功能，科技感十足。

自動駕駛的技術現在大多源於機器人，定位靠SLAM和地圖的交叉，起的是輔助功能。這些公司掌握了自動駕駛的核心技術，才有希望在不久的未來實現真正的自動駕駛技術。

⑸ 自動駕駛概念股龍頭是什麼

1、華陽集團

華陽現擁有全資、控股、參股企業10餘家，在香港等地區建立了分支機構。是中國大型汽車電裝企業之一，全球最大的激光頭和各類機芯生產製造基地之一；

是中國最大的汽車影音產品製造商之一。公司建立了自己的科研開發中心——華陽工業研究院，並與國內著名的高等學府及國際知名公司建立了密切的技術合作關系。

⑹ 目前已經入局自動駕駛的各家廠商都做出了哪些技術和應用成果

隨著智能信息技術的不斷推進，世界汽車產業也正發生著顯著變化，圍繞著自動駕駛和智能網聯技術的深入研究，不少廠商將曾經這一幻想變成了現實。從上個世紀末開始自動駕駛汽車就已經出現，真正走向實用化趨勢是在21世紀。

另外，人們也可以充分利用行駛途中的空閑時間完成其他事情，提升工作效率。不過，研發一輛具備全自動駕駛技術的汽車可不簡單，由於需要上萬個零件協同工作，自動駕駛汽車除了硬體，還需要依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統等復雜的軟體共同支撐。比如定位系統，就得疊加高精地圖以幫助車輛理解它們自己所處的位置，而感知系統則會幫助車輛確定它們周圍正在發生什麼。至於規劃系統，則需要綜合所有信息並為車輛找到行車路線。在沒有駕駛員控制方向盤和油門踏板的情況下，軟體需要肩負所有調度任務。

⑺ 新能源汽車自動駕駛技術哪個公司好一點

沒錯，我也看到相關的新聞了，新能源自動駕駛中十分重要的技術是激光雷達，歐司朗推出的激光雷達，能在行駛過程中實時生成高解析度的三維信息，監測行車周圍環境，包括高速公路上的行車路況、城市交通狀況，均一覽無遺。在其他應用領域里則有大量的紅外器件，比如常見的自動雨刷，可以感應雨量的大小從而調節雨刷的頻率。在防疲勞駕駛的探測、人臉識別、手勢識別、防碰撞等領域，有著大量感應器件。在可見光領域，整個車用照明的LED化趨勢非常明顯，從大燈、中小燈，到信號燈等。歐司朗的Eviyos智能大燈在單個LED晶元上有上萬個獨立像素點，並跟感測器進行連接，可以感知對面來車與行人，避免遠光燈眩目。

⑻ 大家看好哪些自動駕駛公司

第一梯隊

第一梯隊的主要有兩家：

第一家公司Momenta相對低調，但團隊和實際進展卻名聲響於行業內。他們目前執掌研發的聯合創始人，是目標檢測和圖像識別領域先進框架Faster R-CNN和ResNet的作者任少卿。

在我看來Momenta是一家被嚴重低估的公司。他們的目標是打造自動駕駛大腦，所以不止走了一條看起來更快能實現的L3之路，L4以上的自動駕駛也在研發。在實際進展方面，Momenta先L3，跟車廠供應商合作，走特斯拉模式，然後再L4。Momenta還得到賓士母公司戴姆勒、蔚來汽車的產業資本的加持，依靠資本+資源，可能會更快走通技術方案的商業閉環。

這種「閉環」也在最近半年進一步得到資本認可，據稱Momenta目前已累計完成融資超過2億美金，估值超過10億美金，推進速度和進展十分驚人。

第二家公司是Pony.ai，就是彭軍和樓教主聯手創業的小馬智行。他們當前估值已接近10億美元，還獲得了北京路測牌照，同時跟廣汽達成戰略合作，招攬了一幫大牛建起自動駕駛研究院。

在技術方面，Pony.ai開始使用32線激光雷達完成64線甚至128線才能達到的效果。當然更被關注的八卦依然是樓教主。之前有傳聞稱，教主中道改意，出走小馬加盟滴滴，出任滴滴外賣CTO，甚至有人親眼目睹教主頻繁進出滴滴。

然而真相是：滴滴外賣和Pony.ai同住一棟樓而已。

總之，在過去半年競速里，Pony.ai和Momenta已經閃出了一個身位。

第二梯隊

第二梯隊估值圍繞6億美元上下波動，相比起上一輪，整體也有2-3倍增長。

首先是景馳科技。景馳自創業以來，勢頭洶涌，團隊分工配置也相對健全，特別對於這個技術與落地並重，產品和資源同舉的行業，前CEO王勁的作用不可謂不關鍵。

然而網路的精準一擊，對景馳造成了不可承受的影響。所幸王勁之變後，景馳迅速度過了動盪期，也吸引了一批高級人才加盟，公司重新進入了穩定發展階段。

另一家RoadStar.ai，近期剛宣布了一輪1.28億美元的融資，投後估值5億美元左右。他們是一家網路車廠開出的無人車公司，主打L4以上自動駕駛。但去年早些時候就開始的融資，進展算不上一帆風順，而且如今領投方雙湖資本的4000萬美元，原計劃似乎也更偏向另一家公司一些，但後來那家公司風雲突變，RoadStar.ai守得雲開見月明。

除了乘用自動駕駛，還有幾家貨運相關的無人車公司也在該梯隊中。

圖森未來在去年年底官宣了一輪Composite Capital Management領投的5500萬美元融資，據說當時投後估值就達到了4.5億美元。圖森未來最近一次對外亮相是無人集卡在港口的應用，意味著圖森開始進入商業化試運營階段，但現在沒有更多融資的進展可分享。

在貨運自動駕駛領域，2018年上半年最受關注的可能要屬何曉飛創辦的飛步科技。飛步科技主打輕卡貨運，方案落地中包含了城際、高速等場景，而且貨運相關的高級輔助駕駛可能會最先對外推出。他們之所以受關注，還有另一個原因是全棧技術中還包括的專為自動駕駛研發的AI晶元。

第三梯隊

此外，還有幾家更為低調的無人車公司，估值在3億美元維度。但比起上一輪也有3倍以上的推進。

同樣出身網路系的領駿科技，該團隊5月對外發布的「完全看不出經過改裝」的無人駕駛原型車，在一輛國產SUV基礎上，領駿實現了整套自動駕駛方案，轉向過彎、高速場景、收費站等均在路測中順暢實現。最引人注目的是，領駿無人車將所有感測器「隱藏」，頭頂沒有醒目的激光雷達，可能會成為車廠追求的目標。

相似思路的還有領駿創始人楊文利的「老戰友」倪凱。他們在網路都是最早一批無人車團隊成員，倪凱創辦禾多科技後，也是以L4降維應用L3的思路在推進，目前融資進展可獲悉的比較有限，但聽說跟車廠簽到了大單。

另外「悶聲發財」的或許還有吳甘沙，馭勢科技在今年上半年的新聞並不多，但在無人駕駛清掃、擺渡車和停車場等有限場景的自動駕駛方面，具體落地案例一個接一個，資本方面的消息可能也快了。

與馭勢科技落地場景相類似的是酷哇機器人，這家已在長沙橘子洲頭落地無人駕駛掃地車的公司，近兩月來氣勢洶洶，而且還在落地中找到了長沙中聯重科這樣的環境產業龍頭。最近，酷哇宣布了一輪1.35億元的B輪融資。

OMT：巨頭在側

最後，同步一下BAT們的自動駕駛進展：

網路，起步最早，積累和探索也最豐富，Apollo亦在業內打響了名氣和口碑，但陸奇的走，影響很大，不僅影響的是Apollo的對外發展，也影響著網路工程師的心緒。

目前，網路自動駕駛技術方面啟用了「老網路」陳競凱，這位首席架構師性格謙和、為人低調，內部頗有口碑，也深受李彥宏信任，但能否握穩網路無人車的方向盤，需要一些時間來給出答案。

騰訊，進展最快，去年年底完成了組織框架搭建，今年在滿世界挖人推進，L3、L4並行，L3方面會最先推出產品，而且騰訊以深圳為大本營，已經拿到了深圳的第一張路測牌照。

阿里巴巴，BAT中布局最晚，實際進展也對外透露不多，半年來最大進展是透露了團隊由阿里AI實驗室首席科學家王剛在領導，目前團隊規模50多人。

最後的最後，華為也在進行自動駕駛研發布局，但進展可能更慢——因為華為還在為團隊找leader呢。

總之，目前天下大勢就是這樣，再過半年可能就要分出勝負，最關鍵的時間點也已經來臨。

⑼ 自動駕駛的2019：創企關停/巨頭受挫 除了滿屏尷尬還有啥

2019年已經這么難了，2020年會更難嗎？

2019年已然過去，回望這一年自動駕駛領域發生的幾件大事，給人的感覺依然是：自動駕駛離我們還是那麼近卻又那麼遠！

這一年剛剛開始，Waymo就傳出欲建廠大規模生產L4級自動駕駛汽車的消息，這讓很多人一度以為L4無人車很快就要來了。然而等啊等，等啊等，最終Waymo的無人車沒來，倒等來了網路的Robotaxi，並且一下子就是45輛，它們駛在長沙街頭的樣子可壯觀了。看著這些拉風的無人車，連筆者都忍不住憧憬無人駕駛時代很快就要來了。

然而最近發生的另一件事又讓筆者心裡沒了底——自動駕駛初創公司StarskyRobotics由於未能籌集到新資金以維持運營，欲「賣身」。聯想到此前AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境已被低價賣給蘋果公司，另一家自動駕駛初創公司OryxVision則直接宣布關停，甚至連通用旗下自動駕駛公司Cruise都宣布推遲部署RoboTaxi，筆者又覺得自動駕駛目前所面臨的形勢或許並沒有那麼樂觀，大規模商業化依舊任重道遠！

下面讓我們一起來回顧一下2019年自動駕駛領域發生的這些具有標志性意義的大事。

通用Cruise推遲自動駕駛計程車計劃

2018年初，通用在發布第四代CruiseAV自動駕駛汽車的相關信息時，曾表示將於2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業化應用。然而在近一年半的准備後，2019年7月Cruise首席執行官DanAmmann突然宣布，Cruise將推遲原定於2019年正式執行的自動駕駛商業計劃，並表示Cruise正在與監管機構進行探討，如何去衡量其技術何時「對道路安全只產生積極影響」。

圖片來源：Waymo官網

Waymo表示，新工廠將致力於大規模生產L4級自動駕駛汽車，以擴大其自動駕駛業務。Waymo在一份聲明中表示:「隨著我們的業務開始實現商業化，自動駕駛汽車供應數量也開始增長。我們需要一個可擴充的、強大的自動駕駛汽車組裝計劃。我們現在正在為之做准備，這將從密西根州開始。」不過，Waymo並不是獨自運營該項目，而是通過與麥格納的合作，在相關合作夥伴生產的汽車上安裝其自動駕駛系統。Waymo的高管表示，該公司計劃在2019年中進行這一計劃，2024年將該項目投入運營。

當地時間4月23日，Waymo表示其已與美國輪軸製造公司達成協議，租賃後者位於底特律的一家舊工廠，進行自動駕駛汽車改造。據悉，該家工廠將成為密歇根州第二家專門生產L4自動駕駛汽車的工廠，此前自動駕駛接駁車製造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline開設了一家組裝廠。

網路自動駕駛長沙開跑

9月26日，網路在長沙宣布，正式開啟自動駕駛計程車隊Robotaxi試運營服務。此後普通長沙市民均可登錄Apollo官網申請成為種子用戶，並有機會試乘體驗。

據悉，此次網路用於試運營的自動駕駛計程車是其與一汽紅旗聯合研發的」紅旗EV」，首批共45輛，這些車輛基於Apollo自動駕駛技術，在自動駕駛軟硬體、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗餘保障以及雲端車隊管理等方面進行了全方位的升級優化。不僅如此，紅旗EV還前裝了Apollo定製版OBU，能夠和智能網聯路側設備進行L4級車路協同感知駕駛，將當前路面上的行人、汽車等信息，還包括車內司機視角所看不到的盲區等反映到車內屏幕上，甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間，實現聰明的車與智能的路緊密結合。網路此舉標志著國內自動駕駛技術真正開始從內部研發走入市場，進行規模化落地。

隨後，網路Apollo進一步擴大Robotaxi載人測試范圍，於11月初在滄州正式開啟自動駕駛載人測試。12月30日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書，網路Apollo一舉拿下40張自動駕駛載人測試牌照，成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業。至此，網路Apollo自動駕駛載人測試牌照達120張，遙遙領先國內其他自動駕駛玩家。

伴隨著網路Apollo自動駕駛載人測試工作的深入推進，其在自動駕駛領域的布局也在不斷完善。12月18日，Apollo在長沙舉辦首屆生態大會。除自動駕駛開放平台繼續升級外，Apollo還全新發布了車路協同、智能車聯兩大開放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重開放的布局。

大會上，Apollo自動駕駛開放平台重磅發布Apollo5.5，核心亮點為開放「點到點城市自動駕駛」能力，這是全球范圍內首次該能力的對外開放。除此之外，Apollo還發布了自動駕駛雲、Apollo車路協同開放平台、智能車聯開放平台、小度車載2020、車規級網路鴻鵠晶元等新品及解決方案，並公布了Apollo2019年成績單——擁有自動駕駛路測牌照數150張、智能駕駛專利數1237件、測試里程超300萬公里、23個城市展開路測、全球開發者36000名、生態合作夥伴177家、開源了56萬行代碼，在技術、生態等多個領域，全面引領中國自動駕駛前進步伐。

廣州發布自動駕駛車抽檢辦法

繼2018年國內多地宣布放開自動駕駛路測，2019年在自動駕駛測試方面，政策層面再度釋放利好。

12月23日，廣州發布《廣州市智能網聯汽車「三同」測試車輛管理辦法（試行）》（下稱《辦法》），提出同一批次「三同」（同車型、同系統、同架構）測試車輛，原則上最多以5輛為一組，每組隨機抽取一輛由運營中心組織封閉測試。

這意味著今後自動駕駛研發企業開展道路測試的成本將大大降低。此前，國內發放自動駕駛測試資質是以測試車輛為單位發放，一家企業想投放幾輛自動駕駛測試車，就必須申請幾張牌照。

不過，《辦法》在為企業減負的同時，對測試車輛的要求也越來越高。例如《辦法》規定，同一批次「三同」測試車輛實行連帶責任制度。當出現以下情況時，同組所有測試車輛將被停止測試工作：同組內任一測試車輛一個記分周期內累計記滿12分的；在測試過程中，出現故障燈亮、數據未同步至雲端、30分鍾內人工接管超過3次、車輛蛇形行駛的。這也從側面表明，自動駕駛研發企業如果想獲得相關政策方面的便利，必須提供性能更高、更穩定的自動駕駛汽車。

而除了發布「三同」測試車輛管理辦法，在跨地域測試資質互認及自動駕駛載人載物測試等方面，監管也正在破冰。2019年9月，長三角地區三省一市的相關領導共同簽訂了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，以有效規范測試行為。隨後在《上海市智能網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法（試行）》中，相關條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應測試評價規程的條件下，可按適當的簡易程序獲得上海市智能網聯汽車道路測試資格。

12月初，在廣州市印發的《關於智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》中，也明確提出對於已在國內其他城市開展自動駕駛汽車道路測試，並達到一定技術水平的企業，在廣州開展測試工作可適用簡易程序。

同月，在北京市發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》中，首次定義了三個階段的載人載物標准：第一階段，開展內部員工載人測試基準為超10萬公里以上的安全測試；第二階段，開展社會人員的載人測試基準為50萬公里以上的安全測試；第三階段，開展社會人員的載人測試基準為100萬公里以上的安全測試，並且最少申請50輛測試車。由此可見，雖然政策層面進行了松綁，但要想在北京地區拿到自動駕駛載人測試牌照，並不是一件容易的事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。