物流投融資聯盟

A. 國外物流現狀就存在問題，國內物流發展現狀及存在問題

物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。

一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段

(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。

(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。

(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。

二、我國物流產業發展過程中存在的問題

我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。

(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。

(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。

(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。

上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。

(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。

(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。

(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。

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B. 物流出去看市場是什麼意思

物流概述
物流是指利用現代信息技術和設備，將物品從供應地向接收地准確的、及時的、安全的、保質保量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程。物流是隨商品生產的出現而出現，隨商品生產的發展而發展，所以物流是一種古老的傳統的經濟活動。
中國物流現狀與未來發展預測
自上世紀70年代末，我國開始從日本、美國引進現代物流理念，至今20多年來，已經取得了很大的進步。進入21世紀，全球經濟一體化的進程明顯加快，特別是我國加入世貿以後，物流業迎來了空前的發展機遇。2006年，「大力發展物流業」首次被列入國家「十一五」規劃，同時中國物流業也敞開大門，直接面對國際物流業的競爭與合作。在這種新的形勢下，中國物流業將如何健康成長？
近幾年，隨著經濟的快速增長，我國物流業也得到了迅速發展，但在服務能力和服務質量上還不能滿足現代物流發展的需求，中國交通運輸協會常務副會長指出我國物流業發展過程中依然存在著問題。
首先，中國大、中、小的物流企業加起來就有幾十萬家，由於國內相關企業眾多繁雜，且專業化程度不高，使得物流業陷入了市場局部混亂之中。
第二，中國物流業人才短缺。物流管理實際上是一個策劃的過程，就是「用最少的錢，提供用戶滿意的服務」，在我國這樣的人才還比較少。
第三，物流企業的信息化程度不高。物流企業的信息系統還沒有建立起來，為符合現代供應鏈管理的需要，靈活應用信息科技往往是致勝關鍵。因此，利用信息技術追蹤貨物、庫存管理電子化，都是急需研究的課題。
第四，物流企業的服務質量管理系統還沒有完善。存在企業有沒有通過ISO9000、ISO14000等體系認證，有沒有質量保證系統，企業的貨損、貨差率能不能降到最低等問題。王德榮認為，目前的情況是，物流行業的整合速度遠遠慢於製造業的整合，畢竟多數製造業企業都有在全國范圍內銷售產品而產生的物流需求，但卻找不到全國意義上的物流服務供應商。
第五，我國物流企業的網路有待進一步健全。物流是一種網路經濟，網路不完善或不健全，業務開展就會受到制約。王德榮提出，要完善網路有兩種辦法，一是企業自身投資建設，這樣做的成本比較高，但是有利於長遠發展，目前中遠就做得比較好；二是採取聯盟、合作的辦法，使聯盟企業的網路資源能夠共享，網路完善的同時也能夠節約成本。但最終，物流企業還是要想辦法提高核心競爭力，才能不受制於人。
與國外物流業的合作與競爭
目前，國外物流業對中國物流企業的兼並和收購引起大家的廣泛關注。 對於這種情況王德榮認為，國內物流企業要首先植根於國內物流市場，國內物流市場是企業提高競爭力的根基。所以中國物流企業要認真研究物流企業戰略定位，制定符合物流自身特點的發展戰略和發展規劃；加快資源整合，擴展服務網路建設，實現物流規模化經營；加強流程管理，完善物流管理制度；增強物流的核心競爭力；減少運行成本，不斷提高經濟效益；加快物流信息化建設，實現物流高效運營；加快人才培養，形成完善的用人機制。
我國物流企業在加快發展的同時，還要與國外物流企業進行競爭與合作。王德榮指出合作的方式可以是合資合作、聯盟合作、獨立開拓，前兩種方式更容易取得好的效果；合作可以通過政府間溝通、中介組織溝通、企業間直接溝通實現。國際物流企業有多年的運營經驗，有成熟的管理技術，有較完善的服務網路，有較強的融資能力，加強中外合作可以實現優勢互補。充分利用國際、國內兩個市場、兩種資源，優化資源配置，拓寬發展空間，實施「國際化」和「走出去」 戰略，積極融入世界物流體系。
在看待國外物流業進入給我國物流業帶來的影響方面，王德榮表示我國經濟正在融入全球經濟，特別是中國作為製造業的中心，需要進行大量的采購和銷售，就更需要強有力的物流系統的支持。在這種背景下，我國物流企業的網路還沒有完善，就一定要與國外的物流企業聯盟，這是一個必然趨勢。外資帶來的不僅僅是資金，還包括先進的理念、管理、技術等。外資物流企業的大舉進軍，肯定會對國內物流企業帶來沖擊，對此，我們要積極應對。從長遠和全局來看，外資企業將起到催化劑作用，也將促進中國物流企業走向世界，促使中國物流業整體健康、快速發展。
中國物流必須做大做強
在我國兌現世貿組織的承諾，國際物流企業大舉進入中國的今天，要想避免中國物流業全部被外國人控制，造成產業鏈斷裂，危害我國的社會生產和生活，唯一的辦法就是中國的物流業盡快做強做大。
目前，中國物流業在觀念上仍處於「傳統物流」的水平，大多數企業對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上。中國物流企業信息的收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。王德榮指出，物流是對物的流動的科學管理，其本質是「物」從始發地到經過地的流動過程，通過計劃、執行、控制，大幅度地降低物的流動費用，保證「物」安全、快速、及時地送到客戶手中。通過先進的物流系統可以大大降低占商品總價值30%~50%的物流成本，從而成為現代經濟增長的新型利潤源。
我國物流業除了抓好基礎設施的整合與建設外，還要為企業發展營造良好的政策環境。中國物流業從起步，就受到多個部門的管理和控制，比如發改委、交通部、民航總局、鐵道部、稅務總局等等。而在物流業發達的日本和美國都只有一個機構來統一調度，多重的管理恰恰帶來的是低效和混亂。十多年來，王德榮不懈的努力取得了很大的成果，目前，「不對物流業重復征稅」的政策正在進行試點，其他涉及物流業的稅率問題、統一調度等問題也在積極的探索中。
在行業中具有領航性質的標志性活動——「物流百強」 評選就是由王德榮會長發起和倡導的。他指出將全社會物的流動從生產環節中剝離出來，保證物快速、及時、安全地送達，並在此過程中盡量降低物的流通費用，是提高我國企業在國際社會上的經濟競爭力的重要環節。要推進中國物流企業做大做強，關鍵要建立一套指標體系，引導企業根據這一標准去做。物流百強的評選活動就是在這一思路下形成的，評選不是目的，真正目的是通過評選活動把這一套標准進行推行和推廣。國內物流企業普遍認為這幾項指標是引導他們把管理技術和服務理念做強，而不是僅僅把資產做大。王德榮說過，他搞這個活動不是靈機一動，也不是好奇和為了熱鬧，而是希望百強的評選活動能一直做下去，從理論到實際，不斷總結經驗、發現問題，永遠站在物流業發展的前沿，成為為中國物流業領路的標志性活動。
中國物流業面臨良好的發展機遇
目前大陸的物流業市場還不完善，主要原因是企業認識還不到位，體制改革上仍存在問題。這需要一定過程，未來的3~5年間，我國必然會出現一個龐大的物流需求市場。
王德榮講述了其中的理由，首先，大量外國公司進入中國，需要物流系統的支持。其次，國內的生產企業逐漸認識到為了降低成本，提高競爭力，需要把物流管理從主業中剝離出來，交給第三方物流。再次，就是農業的產業化，它意味著有大量的生產資料要進入城市，而一些消費品和生產成品則要進入農村，這也帶來了物流方面的需求。最後，中國社區的生活正在發展，需要強大的物流系統支持社區的正常生活需求。
目前，我國物流已進入持續、快速、理智的發展階段。需要討論的主要是如何把物流企業做強做大；如何把物流企業融入管理鏈管理，作為供應管理的一部分；如何與客戶結成長期共贏的合作夥伴，為客戶提供良好的服務；要討論物流企業如何擴大服務范圍，提高增值服務。王德榮指出中國物流在「十一五」期間將面臨繁重的任務，對物流業來講，既是良好的發展機遇，也是嚴峻的挑戰。隨著中國經濟的快速發展，區域經濟的協調發展，產業結構的調整，農業產業化進程的加快，對外貿易的不斷增加，中國經濟正逐步融入到全球大市場之中。所以說，在「十一五」之間，中國的物流需求必然會有一個大的發展，中國物流企業面臨著良好的發展機遇。

C. 現代物流管理有什麼好處就業前景怎樣需要什麼擅長的嗎

我就是物流畢業的 好處嘛 不好說
就業前景到是不錯，畢竟現在中國面臨出口 現代物流和國際物流這些方面的需求還是很大的。
至於擅長這方面來說計算機好是首要條件 現在的物流一般情況是和電子商務掛鉤的，所以必須要懂計算機！最起碼管家類軟體要會（現在的公司一般採用的是管家婆系列軟體），其次要有一定得管理和分析能力，最後便是實踐了（物流書本上學的基本是死東西，真正的物流是靠你自己在實踐中慢慢體會的！）

附 中國現代物流管理前景與現實情況（最近正好在整理資料，發點給你看看。~O(∩_∩)O~）

一、我國物流發展現狀

1、物流基礎設施規模迅速擴大

鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。

公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。

內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。

2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。

2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。

許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。

2、全社會貨物運輸量持續增加

在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：

由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

表一、總貨物運輸量(億噸)

2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)

2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)

2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227

資料來源：國家統計局

3、物流市場潛力巨大

主要基於以下幾點：

(1)汽車工業

我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。

(2)家電、電子、通訊產業

家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。

(3)商業系統

連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。

(4)葯品、食品工業

葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。

其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。

4、第三方物流服務方興未艾

中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。

國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。

5、物流技術裝備水平迅速提高

由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。

為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。

由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。

因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。

表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標

戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。

6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇

北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。

7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。

2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。

現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。

總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。

二、我國物流發展中存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低

總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。

在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。

3．標准化建設滯後

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。

三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議

1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

2、實施有利於物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。

考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。

3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

4、抓好物流標准化體系建設

針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。

5、充分發揮行業社團組織的作用

根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

6、加強物流人才的培養

應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。

D. 中國現代物流市場的前景、規模以及成就。

無意中看到您的問題下意識的回答下，希望可以幫到你。
說實話，你的問題很模糊，因為中國的現代物流業分類很多！
我自己也是現代物流畢業的，就目前來說物流這一行業的就業前景還是滿不錯的。別的不說，單單講現在中國的海外出口貿易就是中國物流的最大福音！
當然，我們也不能忽略了國內的物資流通，大部分企業都擁有了自己的物流配送機構，物流公司也像雨後春筍一般快速增加，物流一詞也走進了個大高校的校門！
應您的要求，提供一些具體數據

一、我國物流發展現狀

1、物流基礎設施規模迅速擴大

鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。

公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。

內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。

2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。

2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。

許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。

2、全社會貨物運輸量持續增加

在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：

由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

表一、總貨物運輸量(億噸)

2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)

2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)

2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227

資料來源：國家統計局

3、物流市場潛力巨大

主要基於以下幾點：

(1)汽車工業

我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。

(2)家電、電子、通訊產業

家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。

(3)商業系統

連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。

(4)葯品、食品工業

葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。

其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。

4、第三方物流服務方興未艾

中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。

國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。

5、物流技術裝備水平迅速提高

由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。

為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。

由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。

因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。

表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標

戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。

6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇

北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。

7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。

2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。

現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。

總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。

二、我國物流發展中存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低

總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。

在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。

3．標准化建設滯後

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。

三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議

1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

2、實施有利於物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。

考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。

3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

4、抓好物流標准化體系建設

針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。

5、充分發揮行業社團組織的作用

根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

6、加強物流人才的培養

應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。

E. 我國物流業的發展現狀及存在的問題，我們應該如何應對

物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。

一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段

(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。

(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。

(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。

二、我國物流產業發展過程中存在的問題

我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。

(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。

(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。

(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。

上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。

(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。

(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。

(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。

F. 福櫃加盟靠譜嗎，無人智能貨櫃前景怎麼樣

智能快遞櫃行業發展現狀分析，運營方盈利模式難解

作為快遞行業「最後一公里」的解決方案，智能快遞櫃市場正一路「狂飆突進」。政策上持續加碼，資本也在加快湧入，智能快遞櫃正由一二線城市加速向三四線城市布局。然而，與資本熱形成鮮明對比的是，目前智能快遞櫃市場遭遇的用戶不理解不買賬、運營方盈利模式不清晰等問題仍未解決。總體而言，智能快遞櫃還是入不敷出，處於嚴重虧損狀態，行業的可持續發展已走入十字路口。

智能快遞櫃發展已是大勢所趨

2018年前三季度，隨著基礎設施投入加大，企業之間的競爭逐漸向服務質量競爭轉變。其中，快遞企業與第三方創新末端投遞形式，基本形成上門投遞、智能箱投遞、平台投遞等多元末端服務體系。據前瞻產業研究院發布的《智能快遞櫃行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，主要企業設立智能快件箱25萬組，箱遞率達到8.4%。高速增長的快遞包裹量，加之城市勞動力數量不足，完全依靠傳統的「快遞小哥」上門派送已經不太現實，智能快遞櫃等智能終端的發展已是大勢所趨。2015年全國智能快遞櫃市場規模為69億元，按照我國快遞業務不斷增長態勢，以及智能快遞櫃的迅速發展，預計2018年智能快遞櫃市場規模將達169億元。預計到了2020年，全國智能快遞櫃市場規模將近300億元。

2015-2020年全國智能快遞櫃市場規模統計情況及預測

資料來源：前瞻產業研究院整理

利好發展政策政策密集發布

今年以來，鼓勵發展智能快遞櫃的政策密集發布。2018年「國辦一號文」首次明確智能快遞櫃的公共屬性。今年5月起正式實施的《快遞暫行條例》鼓勵企業共享末端服務設施。

地方政府也相繼出台方案，大力推動智能快遞櫃等智能終端建設。日前審議通過的《四川省郵政條例(修正案)》增加了「新建、改建、擴建城鎮居民住宅區，鼓勵建設單位配套設置智能信報箱、智能快件箱等智能末端服務設施」內容。近日寧夏出台的《關於推進電子商務與快遞物流協同發展的實施方案》，將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施規劃，提出加快智能投遞設施在社區、高校、商務中心等人員密集場所和服務需求集中區域的布局，並將出台智能快件箱免費使用等相關補貼政策。

各路資本競相湧入智能快遞櫃

2018年前三季度，快遞物流領域投融資規模超過1100億元，其中末端網路成為主要投資領域之一。智能快遞櫃作為快遞行業「最後一公里」的解決方案，也引得各路資本競相湧入。2015年6月，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯宣布投資5億元成立豐巢科技。2016年10月，中集e棧、上海富友收件寶、江蘇雲櫃組成創贏聯盟，形成了以速遞易、豐巢和創贏聯盟為主的三巨頭格局。2017年7月，中國郵政集團與驛寶網路入股速遞易，中國郵政以50%股份控股速遞易，「國家隊」正式進入智能快遞櫃行業。

2018年1月，豐巢科技獲得來自瑋榮發展、順豐投資、申通有限、福杉投資、普洛斯投資、鼎暉孚涵等投資的20.73億人民幣的戰略投資。2018年4月，菜鳥驛站智能快遞櫃上市運營。2018年5月，申通快遞、韻達股份、圓通速遞和中通快遞等民營快遞公司宣布向菜鳥供應鏈全資子公司浙江驛棧增資31.67億元。

智能快遞櫃三大發展阻礙分析

1、市場認知障礙。智能快遞櫃直接割裂了用戶與快遞員的聯系，用戶和發件人接受智能快遞櫃服務還需要一些時間。在整個快遞服務鏈條中，智能快遞櫃需要打通的環節還存在阻塞，需要建立更廣范圍的接受度。

2、盈利模式障礙。從成本角度看，智能快遞櫃存在設備投入成本、物業租賃成本和運營維護成本。從收入角度看，收派件分成、廣告收入、社區O2O服務收入、用戶超時取件費用等，短期內難以形成穩定的現金流。智能快遞櫃商業模式的發展還處在市場培育期，多數公司還在「燒錢」，難以覆蓋公司鋪設網點的成本投入。

3、整體規劃障礙。目前智能快遞櫃還處於跑馬圈地階段。快遞公司、電商、第三方服務等進入該業務領域的驅動力不同，例如快遞公司是為強化末端控制力，電商為了增加服務多樣性，有些第三方的目的居然是為了發展新型地產。各類經營主體之間存在業務和利益沖突。為了避免市場混亂，智能快遞櫃市場的整體規劃和業務備案監管，就顯得十分重要。

加大溝通協調力度，解決盈利模式問題

物流末端的需求是多樣化的，送貨上門是主流，但快遞櫃的市場潛力也不可小覷。未來應加大溝通協調力度，在提高消費者滿意度的同時，盡快解決盈利模式問題。

對於智能快遞櫃企業普遍面臨用戶「抵觸付費」難題，在拓展生活類服務方面進行創新，僅僅依靠快遞的代收和代發，很難形成盈利能力。尤其到了市場成熟期，智能快遞櫃初具規模，擁有龐大的用戶入口之後，提供一些增值服務，智能快遞櫃企業就會擁有更大的話語權和談判能力。

市場的未來，最終取決於能否形成一個成本分擔、收益共享的機制。消費者和快遞員都不應作為快遞櫃費用的承擔者，而是應該由快遞企業通過提升快遞價格來「支付」這部分成本。

智能快遞櫃最大的價值是其數據、流量價值，以及它作為一種物聯網終端來為供應鏈賦能的協同效應。智能快遞櫃的贏利模式不能完全靠收費和廣告，而是從其數據、流量中掘金。智能快遞櫃未來的發展方向是盡可能地保證效率、成本、體驗和信息的互動，以及與終端最後幾百米盡快協調達成共識。

G. 現代物流業對一個城市的發展有什麼意義

希望可以幫到你，我也是學物流畢業的...

一、我國物流發展現狀

1、物流基礎設施規模迅速擴大

鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。

公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。

內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。

2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。

2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。

許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。

2、全社會貨物運輸量持續增加

在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：

由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

表一、總貨物運輸量(億噸)

2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)

2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)

2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227

資料來源：國家統計局

3、物流市場潛力巨大

主要基於以下幾點：

(1)汽車工業

我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。

(2)家電、電子、通訊產業

家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。

(3)商業系統

連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。

(4)葯品、食品工業

葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。

其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。

4、第三方物流服務方興未艾

中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。

國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。

5、物流技術裝備水平迅速提高

由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。

為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。

由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。

因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。

表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標

戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。

6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇

北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。

7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。

2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。

現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。

總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。

二、我國物流發展中存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低

總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。

在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。

3．標准化建設滯後

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。

三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議

1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

2、實施有利於物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。

考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。

3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

4、抓好物流標准化體系建設

針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。

5、充分發揮行業社團組織的作用

根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

6、加強物流人才的培養

應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。

H. 物流投融資聯盟是干什麼的

你這問題問得也太寬泛了吧，字面理解，想投資物流行業的企業組成的聯盟或者物流行業內企業聯合起來想投資某些項目的聯盟群體。

I. 電子商務物流在發展中存在哪些問題

（一）發展電子商務物流的基礎尚不完善，物流業相對落後
物流基礎設施是指在供應鏈的整體服務功能上和供應鏈的某些環節上，滿足物流組織與管理需要的、具有綜合或單一功能的場所或組織的統稱，主要包括公路、鐵路、港口、機場以及網路通信基礎等。 經過多年的發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的發展，但從總體上來說，我國的物流基礎設施還比較落後，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性，因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏系統功能。尤其是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統和地方運輸系統之間、不同運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流中心和基地建設發展緩慢，這些因素影響我國物流系統的協調發展。
（二）政府及相關企業對電子商務物流的重視與認識程度相對欠缺
物流配送制約電子商務發展的問題雖然很早就有專家和企業提出，但是卻很少引起政府及相關企業對電子商務物流的重視。
物流業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標准等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現代物流認識不足並缺乏統一協調的戰略思想。目前，商務部、交通部在資格認證方面各有多項政策法規，政府職能部門對物流企業是一種多頭管理體制。一些地方政府為保護本地物流企業利益，在交通運輸、稅收、工商等方面設置障礙，限制非本地物流企業的經營活動，嚴重阻礙著電子商務物流業的快速發展。現有與物流相關的法律法規多是部門性的、區域性的，缺少全國統一性的專門法律文件。這使全國性的物流企業缺少有效的法律規范。我國的電子商務物流至今沒有一個完整的技術標准，僅僅以部分行業標准和《物流術語》還不能適應電子商務物流發展的需要。同時，由於缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的一席之地。物流企業受到的各種限制，以及專業物流組織及企業的法律地位尚未得到法律承認等，很不利於物流業的健康發展。
（三）我國電子商務物流企業技術裝備落後，信息化普及、集成化管理、物流作業水平與技術水平普遍較低
物流業是介於供貨方和購貨方之間的第三方，以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，物流企業不僅要為本地區服務，而且還要做長距離的跨區域服務。優質和系統的服務才能使物流企業與貨主企業結成戰略夥伴關系（或稱策略聯盟）。我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流企業數量仍很少、規模也小、服務意識和服務質量不盡如意。因此，在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。物流信息化，包括商品代碼和資料庫的建立以及運輸網路合理化、銷售網路系統化和物流中心管理電子化的建設。電子數據交換技術與國際互聯網的應用，使物流效率的提高更多的取決於信息管理技術水平。
目前我國物流企業各類信息技術的普及和應用程度還不高，物流信息管理尚未實現自動化，信息資源的利用尚未實現跨部門、跨行業整合，政府缺乏規劃引導和扶持，諸如物流領域信息技術應用較少，管理信息系統不健全；電子數據交換系統的應用范圍有限，企業之間的物流共享機制尚未形成；網路信息技術的應用仍停留在初級水平上；利用系統集成軟體技術優化物流配置的企業非常少；服務網路和信息系統不健全，大大影響了物流服務的准確性和及時性。
另外，我國物流系統功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協調，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務很少結合，沒有形成一個完整的物流系統。
我國大多數物流企業倉儲普遍使用的仍然是普通平房倉庫，搬運工具大量使用功能低下的搬運車、手推叉車和普通起重設備，運輸工具大多使用普通車輛，各種運輸方式之間裝備標准不統一、物流器具標准不配套、物流包裝標准和設施標准之間缺乏有效的連接，物流設施和裝備標准化滯後。大多數物流企業還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈全過程的管理，物流增值少。
（四）電子商務物流配送成本有待降低，服務網路亟待形成與整合
長時間以來，人們一直在爭論網上訂購一本10元的書，要付5元送貨費，這5元的配送費是不是太貴？由消費者承擔是不是合理？隨著網站數量的增加及在線交易額的上升，電子商務對物流配送的需求也相應越來越大。電子商務的發展在很大程度上取決於物流企業如何在保持高質量服務與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。
我們也看到，一方面車輛空駛、倉庫閑置，同時又有很多企業在尋找車輛和倉庫。這說明社會上的貨運、倉儲資源並不短缺，缺的是尋找資源、整合資源。因此，眾多分散的電子商務物流企業結成聯盟，形成服務網路，才是降低電子商務物流配送成本的最佳途徑。
（五）物流管理人才短缺，是阻礙電子商務物流發展的一大障礙
物流和配送領域的人才短缺已成為我國物流和配送業發展的巨大障礙，尤其是通曉現代經濟貿易、現代物流運作、運輸與物流理論和技能、英語、國際貿易運輸及物流管理復合型人才。物流企業的物流專業人才缺乏是造成物流企業服務水平不高的重要原因。目前，國內的物流高級人才主要是從海外留學回國的人員。據權威機構調查，國內今幾年物流專業人才的需求量為600餘萬，而高級物流管理人才到2010年需求為34萬人。
人才的短缺主要是相應的培養體系不夠成熟和不夠健全。在2004年高等院校招生目錄中，在教育部備案設立物流專業和課程的高等院校僅有10幾所而已，不到全部高等院校的1%，研究生層次教育剛剛開始起步；博士生方面的教育尚待發展；職業教育更加貧乏，通過委託培訓方式培訓員工的企業也不多見。

J. 急！！！求供應鏈相關的協會和組織

中國物流供應鏈聯盟，中國物流與供應鏈管理高端聯盟，中國醫葯供應鏈聯盟，中國供應鏈專業委員會.
一、中國物流供應鏈聯盟
中國物流供應鏈聯盟是由日照經濟技術開發區現代物流產業園管理委員會依託三億噸日照港、立足山東日照、貫徹一帶一路戰略而設立的，主要由國內外物流業、生產製造業、金融業、信息產業、法律機構、科研機構、大專院校等組成，專門為製造業、物流與供應鏈行業和企業，搭建一個功能全、服務優、權威強、專業精、非盈利性的中立和開放性平台。
主要宗旨是：堅持開放包容、優勢互補、整合資源、合作共贏，服務企業創新，服務產業發展，服務區域發展，進而服務一帶一路戰略，打造企業物流與供應鏈產業的「淘寶城」「智慧谷」「資源池」。
聯盟作為政企之間、行業之間、企業之間的橋梁和紐帶、作為企業家群體的精神家園與溝通交流平台，積極致力於為企業加快物流和供應鏈管理創新和產業發展提供解決共性問題的環境，最大程度的降低競爭前的企業技術基礎投入和供應鏈管理管控過程中的交易成本，努力實現共性基礎資源共享，進而促進物流產業的快速成長。
聯盟將為企業提供如下服務：
政企服務：立足產業發展前沿，密切聯系會員企業，深入調查研究企業的困難、准確、及時、有效地反映行業訴求，提出政策建議，努力做好政府助手，企業幫手，在企業與政府之間建立有效的溝通、服務渠道。
投資服務：對接和落實國家、省市產業政策，爭取有利優化的營商環境，降低企業和項目入駐成本，為投資商提供政策、用地、立項、規劃、注冊等一條龍、保姆式服務，實現地方經濟發展和企業做大做強的共贏。
資訊服務：通過物流供應鏈管理公共服務平台，為投資商、項目企業以及提供最新的法規政策、行業動態、行業信息、企業供需、人才需求等信息，還可根據企業項目需求，提供個性化需求。
人才服務：積極為行業培養儲備各類人才，組織專業培訓及人才招聘等活動，並與國內外知名物流機構，院校合作，為會員提供培訓、招聘等服務。
法律服務：將成立法律法規專家服務團，為會員企業服務，進行法律法規解答，咨詢與指導工作，維護會員與行業合法權益。
展會服務：組織參加和舉辦各類物流供應鏈峰會、聯誼會、培訓班、論壇、研討會、投資合作洽談會、招投標會議等活動，共享發展經驗、投融資信息和扶持政策，組織企業到國內外市場進行業務拓展，幫助會員企業與境內外企業建立合作關系。
二、中國醫葯供應鏈聯盟（http://www.cmsu.com.cn/lmjs.aspx）
醫葯供應鏈聯盟(以下簡稱聯盟)是由積極投身於醫葯產業，從事葯品的研發、生產、批發、物流配送、設備設施、原材料及科研院所等企事業單位及有關機構共同自願組成的、非營利性的服務組織，是國內首家以供應鏈管理理念為主導的行業聯盟服務組織。
聯盟致力於為整個醫葯產業鏈企業間的項目合作信息對接，互動交流，金融支持，企業管理咨詢等方面服務，聯盟成員將夠享受聯盟提供的國內外項目合作交流信息如在采購、研發、生產、批發、金融、信息化、倉儲、物流配送等各方面項目對接落地服務，並參加聯盟組織的交流、會議、培訓等活動，為促進醫葯企業建設完善的醫葯產業鏈和成熟健康的市場做出貢獻，維護聯盟理事會會員單位的合法權益。
更多詳細介紹可以參考他們的官方網站。
三、中國供應鏈專業委員會
中國機械工程學會物流工程分會供應鏈專業委員會（以下簡稱「委員會」）是在中國機械工程學會物流工程分會（以下簡稱「上級協會」）領導下的，由從事現代供應鏈管理的具有一定專業水平的人員自願組成的非盈利性團體，是跨部門、跨行業的全國性專業學術組織。
在政府和會員之間、企業單位之間、企業和用戶之間發揮「紐帶」和「橋梁」作用，在經濟建設中，發揮中介組織作用和自律性協調功能。
委員會以「構築平台、凝聚資源、創造價值、共同發展」為宗旨，代表和維護行業的共同利益及會員的合法權利，具有民間性、行業性、服務性、公證性、國際對應性的基本特徵。委員會在開展的各項學術活動中，堅持以實踐為基礎的科學態度，深入到采購、物流、倉庫管理、庫存控制、計劃與執行、過程式控制制與管理、成品物流、精益生產和精益物流等方面及其相關領域的管理和研究中。
活動內容、范圍和模式
編輯

活動內容
1、會員之間的聯誼交流活動(研討會)：
由委員會組織個人會員、企業會員之間的聯誼交流活動，分享供應鏈管理方面的成果和經驗，增進會員之間的了解和友誼，達到共同發展的目的。
2、開展供應鏈管理課題方面的學術講座：
由委員會組織具有豐富學術經驗的會員開展供應鏈管理課題方面的學術研究、學術講座和學術培訓活動，以提高國內各行業各企業的供應鏈管理水平，同時提升委員會的品牌形象。
3、開展供應鏈管理的咨詢服務活動(現場或其它形式的服務)：
由委員會組織有豐富管理實戰經驗的會員團隊對企業開展供應鏈管理的咨詢服務活動，幫助企業去發現問題、解決問題，提升企業的核心競爭力。

4、供應鏈管理人才推薦活動(交流與引薦)：
由委員會組織向需要供應鏈人才引進的企業進行人才推薦活動，促進會員個人職業生涯的發展。
5、圍繞供應鏈專業網站的信息發布、主題討論、企業宣傳活動(網站服務)活動范圍委員會活動范圍包括：
供應鏈管理、采購、物流、倉庫管理、庫存控制、計劃與執行、過程式控制制與管理、成品物流、精益生產和精益物流等方面及其相關領域的管理和研究。

活動范圍
供應鏈管理、采購、物流、倉庫管理、庫存控制、計劃與執行、過程式控制制與管理、成品物流、精益生產和精益物流等方面及其相關領域的管理和研究。

操作方式
活動定期開展，時間由委員會秘書處協調；
每期會議籌辦人員可以採用學員輪值模式；
需要帶著問題而來，希望每位參與者都能夠有所收獲；
每次都需要有確定的議題，議題可以不止一個；
當前會議決定下次會議內容和議題，同時擬定下次演講和發言人；
每個學員都可以將其所經歷的成功的管理經驗表達出來分享；
由委員會秘書處出面聯系先進企業參觀學習；
委員會會員每次可以引薦成員參與或者推薦成為會員；
為會員所在企業供應鏈相關環節和問題提供解決方案；開設網站、建立平台。

參加對象
總裁/總經理
供應鏈總監/經理
倉庫/生產/計劃/物流經理
有志於供應鏈管理的人員

供應鏈專業委員會章程
編輯
第一條:中國物流工程學會供應鏈專業委員會（供應鏈精英聯誼會）（以下簡稱聯誼會）是在中國物流工程學會領導下的，由從事現代供應鏈管理的具有一定專業水平的人員自願組成的非盈利性團體，是跨部門，跨行業的全國性技術管理專業組織。在政府和會員之間、企業單位之間、企業和用戶之間發揮「紐帶」和「橋梁」作用，在經濟建設中，發揮中介組織作用和自律性協調功能。
第二條:聯誼會以構築平台、凝聚資源、創造價值、共同發展為宗旨，代表和維護會員的共同利益和合法權利。具有民間性、行業性、服務性、公證性、國際對應性的基本特徵。
第三條:聯誼會根據協會發展宗旨，積極發揮協調功能，定期和不定期的組織聯誼活動，交流經驗提升個人和行業的供應鏈管理水平，促進會員之間的團結，為行業推薦和輸送人才，推動企業的供應鏈管理和國際接軌。
第四條:聯誼會組織機構按民主集中制的原則組建. 聯誼會的最高權利機構是會員(代表)大會，會員（代表）大會每四年召開一次，其職權是：
(一). 審查和通過聯誼會工作報告，工作計劃和財務報告；
(二). 審定和修改聯誼會工作條例及會費交納辦法；
(三). 選舉和調整人員組織；
(四). 討論並通過聯誼會的其它重大事項。
第五條:由會員（代表）大會產生聯誼會理事會，理事會 4 年為一屆，每年召開一次全會。理事會的職責是：提出年度報告；討論和決定重大決策問題；修改工作條例；決定分支機構和人選；審查財務收支報告；討論會員的發展和處理。
第六條:理事會由名譽理事長（由上級單位中國物流工程協會派住）、理事長、副理事長和常務理事等 13 名成員組成，從理事會中產生一位秘書長和 4 位副秘書長。秘書長和副秘書長應由行業中有聲望、有代表性、全局性觀念、辦事公正、聯誼會意識強、熱心行業工作的人員擔任。
第七條:聯誼會秘書處是常設辦事機構。秘書處由一名秘書長和六名副秘書長及工作人員組成，秘書處在秘書長和副秘書長領導下負責處理日常工作。
第八條:具有一定供應鏈管理能力和經驗，承認協會章程，願意承擔會員義務，自願遵守會員紀律的均可申請加入本聯誼會，在履行申請審批手續後既成為本會委員。
第九條:會員的權利
(1).有表決權、選舉權和被選舉權；
(2) .優先參加聯誼會舉行的活動；
(3) .優先、優惠享受聯誼會成果和信息；
(4).優先、優惠享受聯誼會組織的各項咨詢服務；
(5).對聯誼會的工作有建議權、批評權、監督權。
第十條:會員的義務
(1). 遵守協會章程，執行理事會通過的決定，維護委員的共同利益和信譽；
(2). 積極參加聯誼會組織的各項活動，認真完成協會委託的工作；
(3). 提供有關可交流的信息；
(4). 按時按規定交納會費；
第十一條:會員有退會自由。向聯誼會書面提出退會要求後，可予以退會。會員若有嚴重侵害協會權益行為，若經勸告拒不改正，應予除名。
第十二條:聯誼會的經費來源：
(1). 會員繳納的會費；
(2).聯誼會開展的有償服務的收入；
(3).團體和個人的捐贈和贊助 。
第十三條:本章程經理事會全體會議討論通過後生效。本章程如與國家有關政策法規、政府有關規定不符，應服從國家的政策法規、政府的規定。
第十四條:本工作條例的解釋權屬供應鏈專業委員會理事會。
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構築平台 凝聚資源 創造價值 共同發展

秘書處
編輯
秘書處：上海市虹漕南路718號1號樓9B
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