歐拉融資租賃是什麼

Ⅰ 神州租車的「退」與北汽的「進」

搖搖欲墜的神州租車終於迎來「白衣騎士」。6月1日早間，神州租車發布公告稱，5月31日，公司大股東神州優車已經與北汽集團訂立了一份無法律約束力的戰略合作協議。根據協議，北汽集團將向神州優車收購不多於4.51億股份，相當於公司已發行股本總額的約21.26%。
此外，公告還披露了一則重要信息，即公司主要股東Amber Gem及神州優車同意不會繼續進行買賣協議下的第二批股份收購，並終止買賣協議。這也就意味著，一旦兩項協議交割完成，北汽集團將成為神州租車的第一大股東，而神州系創始人陸正耀旗下的神州優車則將從神州租車中全面退出。
神州租車的困局
在與吉利集團和攜程的收購緋聞之後，神州租車的接盤者終於露出水面。根據協議，目前神州優車與北汽集團的戰略合作協議還不具有法律約束力，最終是否訂立正式協議也還具有不確定性。不過，雖然最終條款還未正式確立，但是對於當前正處於水深火熱中的神州租車來說，這無疑是一個脫離困局的利好信號。
今年以來，神州租車可謂是身陷囹圄。由於瑞幸咖啡的董事長兼大股東陸正耀同時也是神州租車的董事長和大股東，4月初，受瑞幸咖啡業績暴雷的影響，神州租車股價一路下探「跌跌不休」，巨額市值遭到蒸發。盡管隨後神州租車澄清表示，未持有瑞幸咖啡股份，但是其股價仍在低位徘徊。受此影響，業內也不斷傳出神州租車將被收購的消息，吉利集團和攜程就是緋聞中的收購方。
值得注意的是，除了股價的暴跌，神州租車還有著經營業績大幅下滑，公司主營業務汽車租賃的需求迎來歷史低位的困境。5月31日，神州租車發布了其今年一季度的經營業績報告。報告顯示，一季度，公司總收入為13.25億元，同比減少28.3%。其中汽車租賃收入同比減少30.6%至8.78億元，車隊租賃及其他收入同比減少63.7%至0.6億元。對於下滑原因，神州租車表示，主要是由於新型冠狀病毒疫情導致汽車租賃需求下降。
直奔出行而來
為了打破當前的困局，無疑，對於神州租車來說，北汽將是一個很好的選擇。同時，對於北汽來說，此時抄底接盤神州租車，也將進一步助力集團構建精細化的出行版圖。天眼查信息顯示，神州租車的業務板塊包括短租、長租以及融資租賃等服務，同時還擁有全國救援、異地還車等完善的配套服務。
因此，北汽此舉，也被業內視為是進一步完善其出行結構的布局。對此，汽車行業分析師任萬付也對紅點汽車表示：「北汽抄底神州租車看中的主要是其完善的網點布局，有利於北汽將出行業務迅速擴展至全國。」
據了解，目前，北汽集團在出行服務領域已經擁有華夏出行，該公司致力於新能源汽車的共享。此前，據華夏出行有限公司黨委書記、總經理岳殿偉表示，投入運營兩年多以來，華夏出行業務已經覆蓋50個城市，將近4萬台車，在分時租賃領域位居前三，其業務板塊已經覆蓋到分時租賃、網約專車、城市物流、整車租售、公務出行、二手車處置六大領域。
不過，這樣的體量仍未能在出行服務領域激起波瀾。在任萬付看來，華夏出行和神州租車相比就是一個小孩子，能否長大還是一個未知數。相比華夏出行，神州租車業務模式已經成熟，若不是受疫情和瑞幸咖啡事件牽連，神州的資金鏈不會那麼快斷裂。因此，對北汽來講，收購神州是一筆劃算的買賣。
聚合二者優勢「分蛋糕」
如今，新四化已經成為汽車行業發展的共識，其中共享化作為一大驅動力，車企們也在不斷扎身其中。據了解，當前網約車平台中，已經有多家車企擁有了自己的「車隊」，例如吉利集團方面有曹操出行，長城汽車方面有歐拉出行，上汽集團方面有享道出行。
此外，由車企之間合資成立的出行平台也在不斷加入競爭當中，例如由長安、一汽、東風聯合騰訊、阿里和蘇寧等多方企業共同組建的T3出行，由吉利和戴姆勒合資成立的耀出行。
不難發現，為從汽車出行市場中分得蛋糕，當前汽車出行服務領域的競爭已經愈演愈烈。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼曾公開表示，未來北汽的業務增長方面，以華夏出行為代表的出行領域，是最重要的部分之一。因此，對於北汽而言，增強其在出行服務領域的競爭能力和完善其產業鏈，尤為重要。
現在看來，北汽集團聯合已經在出行市場布局相對成熟的神州租車，並與自身的主機廠優勢相結合也就順其自然。同時，對於神州租車來說，迎來北汽集團的接盤，也將在一定程度上緩解當前的布局。不過，二者牽手後，能否從中分得蛋糕，也仍有待市場的考證。
紅點評車
當「新四化」成為汽車行業發展的主流趨勢後，圍繞電動化、網聯化、智能化和共享化四大領域進行布局，是當前主機廠們的發展路徑，而此次北汽集團接盤抄底神州租車，也正是向著此種發展路徑前進。
雖然當前協議條款還未正式確立，但可以確定的是，收購交割完成後，雙方將攏合各自的優勢向出行服務發力。對於北汽集團來說，神州租車的加入將有望進一步助力北汽集團完善出行業務結構。而對於神州租車，也將有望借力北汽集團，提振業績重回盈利。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 買房要提前還掉汽車融資租賃嗎

這個只要你租賃期間的那種，還款什麼的都良好，沒有那個必要的。

Ⅲ 汽車融資租賃公司和汽車租賃公司的區別

融資租賃是指別人沒錢買車，你去買瞭然後租給別人；租賃是把已經買了的車租給別人。
性質不一樣，融資租賃反而有點類似貸款，

Ⅳ 歐拉融資租賃車貸延期申請

車貸是可以延期的，但是你要符合申請延期的條件，首先拿著你的車帶合同和身份證去貸款平台咨詢一下，如果貸款方同意的話，就可以申請延期。

Ⅳ 想、蔚來、小鵬、威馬、恆馳和比亞迪誰能笑到最後

理想汽車：

1.賣點：發力新能源高端市場，就是豪。賣點目前只能看到的是出身豪門，營銷模式可能有創新(汽車小鎮)，其他的 不太清晰

2.資金：應該是入局晚但是投入大，據媒體報道恆大集團計劃三年內投資450億。2019年已經投入200多億把造車的幾大核心供應鏈收入囊中，還和頭部汽車零部件廠商簽訂了戰略合作協議，聲勢搞得最大，還投資了國內幾個最大的汽車經銷商集團，也順道解決了銷售渠道問題，針對充電樁的問題，恆大又和國家電網合作成立合資公司，算解決了充電樁問題，看上去好像錢可以解決的問題都解決了。港股恆大健康股票因為恆大造車又漲了好幾波，現在也更名為恆大汽車了，短期內資金應該是最多的。畢竟地產的資金流是嚇人的。

3.趨勢：恆大恆馳汽車屬於純電動的，加上許主席對國家政策的敏感性，自然也是充分享受國家新能源的補貼，在國家汽車行業新能源戰略的支持下，最近一口氣發布了6款車型，涵蓋了轎車、MPV和SUV，可謂豪氣沖天！名字起得真是牛逼(恆馳1~6)，估計也是故意這么叫的。最近在各大平台、央視，新媒體等開啟了廣告轟炸模式，震驚業內。如果產品力可以，還是可以期待的。但是恆大的企業文化裡面，做地產他們是第一，做其他的產業每次口號都很大，但是
實際效果差強人意，比如恆大冰泉，恆大糧油，恆大人壽都沒有在業界排名第一，產品力和底蘊用錢買不來的，要不然單憑資金，一汽和東風的資金也不比恆大差多少。

比亞迪新能源：

比亞迪新能源就不用細說了，資格老，也是最早布局純電動領域的，前幾年的利潤都是很大部分靠國家補貼發展起來的(看近幾年的財報就知道了)，技術確實也是一流，尤其是沖破了新能源的核心技術(電池更不必說，國內屬一數二的)，近期推出的刀片電池也是受到業內好評，大大提升了電池安全性、降低了電池熱失控風險。隨著比亞迪重視汽車設計，在造型中心的成立，設計上的短板漸漸在補齊。因此比亞迪活的久這沒什麼多說的，也有可能活得最好

Ⅵ 貸天津歐拉融資租賃車款67000.分36期，利息三年14728元，也不知道怎麼算的太高了吧

根據你的情況，總還款額是81728，每月還款2270，計算出來年利率是13.4% ，在車貸里算正常偏低的利率。不高

Ⅶ 歐拉融資租賃申請車貸延期

如果申請車貸延期的話，你應該拿著你的車輛貸款合同和你的身份證，然後去貸款平台申請貸款延期，審核通過的話辦理手續。

Ⅷ 【汽車夜新聞】：長城汽車進軍印度市場......

文/小姐姐

??長城汽車正式進軍印度市場

全球化戰略再度升級

2月5日，第十五屆印度德里國際車展在印度首都德里隆重開幕。長城汽車攜哈弗和長城EV首次亮相印度德里車展，首發哈弗品牌2款概念車，展出4款全球口碑車型，長城EV演繹領先智能駕駛技術，並展出多款核心零部件，盡展強大產品陣容和領先科技實力。

由於來自中國的零部件出現短缺，現代汽車已經在上周末暫停了其廣受歡迎的Palisade車型的生產。現代汽車的一位工會官員表示，現代位於韓國的大部分工廠將在2月7日至10或11日期間完全停產。由於此事件的敏感性，這位官員拒絕透露自己的身份。該公司的一位發言人表示，具體暫停時間將因生產線而異。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 我在上汽通用融資租賃分期買車的話，車子的所有權歸誰

融資租賃期間，你擁有這輛車的使用權，所有權歸公司所有，合約期滿後如果結清尾款，車就能過戶到你的名下，你就有了這輛車的所有權。

Ⅹ 微型純電動車的下半場

造車新勢力很少選擇微型純電動車作為品牌開端，這類產品既造不了大話題，也賺不了大錢。
但當李想的理想汽車還稱作車和家的時候，是計劃走一條SEV+SUV路子的，SEV是針對城市通勤場景的智能小車，而SUV則是如今我們看到的理想ONE。而且這兩條路有先後順序：
先依靠SEV進行前期的市場教育——決定買不買純電動汽車並不是因為充電設施夠不夠好，而是一款車在出行場景中夠不夠便捷，以SEV建立了足夠的認知基礎之後，再跟進推出產品實力更強更全面的純電動SUV。
事到如今，我們已經看到了李想的選擇：SEV以隨時能被重啟的狀態封存、SUV計劃被提前，仍然是傳統的中大型SUV模樣、不那麼純粹的增程式插電混動路線。
這是李想的選擇，也是市場的選擇。在車和家SEV暫別的這三年裡，微型純電動車的競爭已經從上半場走向了下半場。
走不進的農村市場
2018年車和家SEV項目暫停之時，李想對外表示車和家已經和滴滴達成了合作，藉助滴滴的力量進入共享車市場要比車和家SEV單打獨斗更容易，事實的確如此，但更關鍵的一點是，2018年前後尚沒有合適SEV發展的市場土壤。
在車和家SEV還沒有西征歐洲之前，李想最迫切等待的是SEV在中國發展的政策支持。2017年9月，四輪低速電動車國家標准草案出台，針對低速純電動車的碰撞安全、電池性能與安全指標等進行了規范。比如碰撞安全依據的《GB/T31498電動汽車碰撞後安全要求》，將低速純電動車的安全規范和製造要求上升到與主流電動車一致。
這份草案被認為是微型純電動車得以大力發展的契機，在此之前，低速電動車因為低價、低續航、支持家庭充電、不需要駕照等特點在山東、河南擁有大量用戶，但與此同時也對城市道路管理、交通安全帶來了很大的負面影響。低速電動車一度被稱作「毒瘤」。
業內人士曾經認為，國標一旦推出，低速電動車企業的競爭與淘汰將與主流微型純電動車的下行同時進行，能為車和家這種正規品牌的微型純電動車提供足夠廣闊的發展空間。基於這樣的政策風向，低速電動車產銷大省山東在2017年出現了明顯的增速放緩，年產量剛剛過了70萬輛，但即便如此，對比同年微型純電動車全國銷量30逾萬輛的數據，巨大的差距依然代表著巨大的潛能。
只不過，直到2018年車和家選擇到歐美發展共享汽車之時，有關於低速電動車的國標仍然沒有消息，反而是2018年底陸續明確了「升級一批、規范一批、淘汰一批」的思路，不從國家標准層面嚴格管控，低速電動車就還有存活的機會。這一年山東省低速電動車的產量仍有2%左右的微幅增長。
微型純電動車的農村發展路線得不到國家政策支持，而2018年新能源汽車補貼退坡政策將補貼門檻提升到續航里程200公里、能量密度105Wh/kg，又意味著微型純電動車的價格將會進一步提高，主流車企根本無法在成本和定價上拉近微型電動車與低速電動車之間的差距。
既然低速電動車仍然能夠購買，農村用戶就不必花大錢升級一款體驗變化不大的微型純電動車，在他們看來，低速電動車本質上只是一輛能遮風擋雨的自行車；而對於進城生活消費升級的那群人，更多的會考慮性能體驗全方位升級的、更大的車。
曾經想得很美的農村用戶消費升級路線被證實走不通。
走不下去的共享之路
2018年，微型純電動車市場主要有兩種路線：其一是以車和家和滴滴融資30億元為代表的共享出行模式，其二是以寶駿E100暢銷柳州為代表的私人用車模式。
車和家SEV最開始公布的性能參數是續航里程100公里，慢充大概3小時，也可以採用換電模式快速補能，這很符合李想的初衷，不依賴基礎設施去推廣純電動車，僅用作短途便捷通勤。但問題在於，即便以2018年的目光來看，100公里的續航里程也是不足以打動私人用戶的，再者，無法得到國家補貼，性價比就毫無競爭力。
所以車和家SEV選擇了共享汽車，正如我們曾經在文章《車和家SEV丑不醜不重要，因為給你用又不賣給你》提到，車和家SEV在設計乃至選料做工都是朝著最能壓縮成本的方式去做：不僅是生產成本，還是維修成本。
但後來的市場發展偏離了車和家的預期，2018年共享汽車出現了大范圍的倒閉潮，重資產的經營模式下，共享汽車始終沒能找到更靈活的盈利路線。
一方面，資源匹配不均衡使得共享汽車在停車場所、充電樁配套的布局上無法做到盡可能的滲透，使用者有時候為了尋找停車位和充電樁需要繞道甚至步行數公里接駁目的地，背離了共享汽車的初衷。這大概是車和家SEV先選擇城市規模較小、設施建設更均衡的歐洲的原因之一；
另一方面，作為新興行業，共享汽車的用戶滲透率和品牌忠誠度普遍較低，尤其是大量的新手試駕增加了共享汽車的維護壓力，為其他用戶帶來了糟糕的體驗，甚至口碑下滑。
一旦不依賴共享和租賃為主的B端市場，微型純電動車的銷量就會受到限制。
至於為什麼寶駿E100能夠在私人用車市場走下去，柳州政府在政策和基礎設施搭建上為微型純電動車的出行提供了大量支持以外，寶駿E100在包括價格、產品性能、地方用戶的品牌認知方面也有優勢。但值得注意的是，即便在寶駿E100發展良好的柳州，真正購買此類產品的，也不是農村用戶的消費升級，而是以政府和事業單位供職人員為代表的家庭增購車用戶。
微型純電動車的下半場在哪
造車新勢力看不起微型純電動車，如今看來也不是必然。向來不走尋常路的零跑在第一款量產車造了雙門純電轎跑之後，第二款量產車選擇了四門的微型純電動車，我甚至懷疑，零跑可能是想一直為年輕人造玩具車。
2019年，寶駿新能源以E100和E200這兩款車登上了年銷量第三位，全年賣出超過4.8萬輛，奇瑞eQ緊隨其後，年銷量也只有不到4萬輛。進一步的補貼退坡很大程度上影響了微型純電動車的銷量，而曾經以為會受到直接沖擊的低速電動車市場，在2019年的廠商淘汰賽中進一步增速放緩，但仍然保持了數十萬的年產量。
既不能打動農村用戶消費升級，也無法以共享汽車的身份存在，微型純電動車只能用力挖掘私人用車領域的需求嗎？
以寶駿、奇瑞、長城和長安為例，微型純電動車可以根據續航里程和座位數劃分兩個區間：兩排座椅、續航起步300公里的一般起售價在7萬元以內，一排座椅、續航里程在250-300公里的，集中售價區間在6萬元以內。實際上這個市場的價格區間並不大，預算普遍在5-7萬元。
花5-7萬元買一輛用於日常通勤、使用成本更低的純電動車，什麼人才能成為它們的目標群體呢？
首先肯定不能是對價格十分敏感的普通用戶。同等預算我們能買到了什麼樣的燃油車？艾瑞澤5最低起售價4.99萬元，尺寸大一些的吉利帝豪、比亞迪秦、榮威i5起售價也在7萬元以內，考慮到這些緊湊級別車型在駕乘感受、空間配置等多方面體驗都要優於微型純電動車，首購車用戶幾乎是不會因此考慮購買一輛微型純電動的。
家裡已經有了一輛傳統燃油車的用戶，會在增購的時候考慮純電動車嗎。歐拉R1正是這樣考慮的，從350km續航車型命名的親子版、女神版可以看出，車企更希望這樣一輛小巧的微型純電動車能夠成為家庭用車的補充。
這是主流微型純電動車的發展方向：寶駿在新款E300里加入了華為Hicar系統，雖然沒有中控顯示屏，但這個系統本身就是為了優化用車過程中的智能交互體驗；包括歐拉R1和零跑T03在駕駛輔助配置上的選擇，都是希望能在綜合體驗不如燃油車的前提下，讓一款用於通勤的電動車變得可玩性更高一點。
過去我們帶著城市用戶的思維去思考，也認為這是微型純電動車最好的發展路徑。但一些業內人士在實際的調研中發現，作為家庭第二輛車存在的純電動汽車，消費者還是更傾向於購買威馬、小鵬這一類傳統意義上更均衡的車，哪怕要為此多付出數萬元，性價比計算下來依然要遠遠優於微型純電動車。
另一點更重要，微型純電動車的局限性決定了它很難走進政策導向的限牌城市：當消費者僅有一個購車機會而需要盡可能多地考慮出行場景，微型純電動車是不可能被納入考慮范圍的。反過來，這也局限了微型純電動車不可能成為主流。
也許只有一個情況能夠成為例外：Smart純電版。在燃油車市場，Smart本身就是日常通勤和小眾格調兼顧的最好選擇，純電版的到來會讓它變得更加的獨特、而且原有的動力舒適性問題也得到了解決。如果吉利與賓士的合作能適當拉低Smart電動版的價格，這款車在城市用戶那裡還是大有可為的。
業內人士普遍認為，2020年之後國家大力發展新能源汽車，必須要在私人用車市場發力，那麼微型純電動車又能在其中貢獻多少呢？
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。