㈠ 北京金融街天恆聯合體豐台南苑地塊什麼情況
天恆金融街公園懿府項目位於北京豐台區公益西橋板塊，槐房西路與南西路交匯處。項目佔地面積82000平方米，17年中旬精裝交房。預計3月開始排卡132平，115平，4月開盤。項目定位於偏改善型住宅，在同類型產品中品質較高。項目距離地鐵4號線新宮站2公里（乘坐地鐵需倒一站公交），並且新宮站將成為19號線與4號線在南邊的換乘站，待業主入住時公共出行會非常便利。就目前來看，項目周邊的大型商業配套主要將依靠於新宮地鐵站旁在建的萬達廣場（已封頂），但周邊生活所需配套稍微欠缺。由於南四環地王頻出，在項目附近的槐房路新拿的兩塊地樓面價都達到5.8w以上，所以項目未來的保值增值性較高。項目適合於考慮核心區域購置改善型住宅的客戶重點關注。
㈡ PPP項目實施中，新增聯合體成員，可以嗎
您好，是可以的。
根據您的問題描述，該項目應該已經完成社會資本采購、成立項目公司等程序，進入了執行階段。此時已不存在「聯合體成員」的概念，投標時的聯合體成員已統統變為項目公司的股東方。因此所謂的「新增聯合體成員」應該是股東對項目公司中所佔股份進行轉讓。
目前法律法規、政策性文件並未見對PPP項目執行階段股權轉讓的禁止性約束，因此，股權轉讓行為主要還是依據成立項目公司時簽署的股東協議，如果股東協議沒有禁止性的約定，經政府方同意，直接轉讓即可，否則需要另行簽署補充協議對此進行修改或補充約定。
需要注意的是，股權轉讓後不能出現政府方出資代表對項目公司絕對或相對控股的情況，否則將直接違反政策規定。
財政部PPP項目合同指南（試行）中規定：
政府在項目公司中的持股比例應當低於50%、且不具有實際控制力及管理權。
㈢ 房地產項目融資的主體有哪些
每個房地產項目的開發，都是一個多方參與的過程。就房地產項目融資而言，主要有以下9個參與主體。 (1)項目發起人(Proiect Sponsors) 即商業房地產丌發商，是項目的實際投資者和真正主辦人，可以是單獨一家房地產丌發企業，也可由多個投資者組成聯合體。他們通常因為自身資金不足或不願承擔全部項目風險而選擇項目融資，在有限追索項目融資中，開發商除了擁有項目公司全部或部分股權外，還需要以直接或間接擔保形式為項目公司提供一定的信用支持。因此，開發商是項目融資中的真正借款人。 (2)項目公司(Proiect Company) 即項目的直接主辦人。通常，由項目發起人出資，專門為該項目成立一個單一目的的，具有獨立法人資格的項目公司，作為借款人對外融資，直接參與項目投資和項目管理，並直接承擔項目的債務責任和風險。開發商投入的資本金形成項目公司的權益，項目公司把項目I丌發風險與開發商的其他資產相隔離，實現貸款銀行對開發商的有限追索。在整個項目丌發經營過程中，項目公司作為法律和經濟上獨立的主體與各參與方發生經濟關系。項目公司也可以在經營期間轉型為商業管理公司，持有物業繼續經營。 (3)貸款銀行(Lending Bank) 貸款銀行，可以是單獨一家余融機構，也可以是多家金融機構的聯合體，這主要由貸款規模和項目風險等決定。在由多個金融機構聯合提供融資時，往往需要設立一個經理銀行(Manager)，其他為參與銀行。項目公司更多的是與經理銀行進行接觸、談判，由經理銀行負責各參與銀行之間的協調工作。這樣大大降低了項目公司工作難度。 (4)產品購買者或設施使用者(Buyers or Users) 即項目房產的銷售對象。在房地產項目融資中，入駐零售商與開發商簽訂長期租賃合同，可在一定程度上保證了項目的出租面積和租金收入，從而保證項目建成後能夠產生穩定的用於還貸的現金流，為貸款提供重要信用保證。零售商既可以作為項目發起人之一，成為項目公司股東，分享開發利潤：也可以只作為項目建成後的運營商，規避開發風險。 (5)工程承包商(Contractors) 通常，承包商通過與項目公司簽訂承包合同，負責商業地產項目的設計和建設工作，並承擔延期誤工和工程質量不合格的風險。承包商的資金情況、工程技術能力及經營紀錄，會影響貸款銀行對項目建設期風險的判斷。 (6)擔保受託方(Security Trustee) 由於貸款銀行主要以項目公司的資產及項目未來收益作為還款保證，因此為防止項目公司違約或轉移資產，貸款銀行一般都要求項目公司將其資產及收益賬戶交由一個具有信託資格的機構保管，這家機構被稱為擔保受託方。擔保受託方一般由境內商業銀行獨家或境內、外商業銀行聯合擔任。 (7)房地產項目管理公司 項目建設只是商業房地產開發投資的開始階段，最重要的是後期的經營管理。項目管理公司的專業水平和經營業績，可以在很大程度上影響貸款銀行對項目經營期風險的判斷。 (8)項目融資顧問和法律、稅收顧問(Financial，Law or Tax Adviser) 項目融資是一項系統的專業工作，需要聘請專業顧問負責融資方案的設計、分析、比較和談判，幫助開發商實現有限追索和表外 融資，並充分利用稅務虧損降低資金成本，並能保證相關法律文件的嚴謹。 (9)其它 此外，項目融資的參與方還包括保險公司、有關政府機構等等，這些都會直接影響貸款銀行對項目建設期和經營期風險的評價。
㈣ 沒有要求的雙資質的項目可以要求聯合體投標么是BT項目，業主希望施工單位和融資平台組成聯合體！
可以。
可在招標公告中要求具有一定的施工資質且有融資經驗，允許聯合體參加投標。
㈤ 北京金融街天恆聯合體豐台南苑地塊優劣勢
天恆金融街公園懿府位於豐台區槐房西路與西南路交匯處，屬於高端改善類住宅項目。
優勢：
1. 交通便利，項目西側是槐房西路可直達西單，項目東側是南中軸路雙向8車道打通後可直達天安門。
2. 項目是南北通透的板樓，一梯兩戶，戶型方正，設計合理，居住舒適度高。
3. 位於四環與五環之間，地段上有明顯的優勢。
4. 項目周邊有位於新宮地鐵站的萬達廣場，集購物餐飲娛樂於一體，可滿足正常的生活所需。
5. 項目是國企天恆集團與金融街集團聯合開發，品質有保障。
劣勢：
1. 目前距離最近的地鐵站有兩公里，需要坐一路公交車換乘。
2. 周邊有較多的回遷房，加上目前在建的項目較多會有干擾。
綜合來說，項目適合在金融街、西單、豐台上班和高端改善的人群。
㈥ 城市規劃中DOT模式的定義
所謂TOD模式，是Transit—Oriented—Development的縮寫，意思是「公共交通導向型發展」模式，也稱「公交導向開發」，是一種高密度居住、零售、辦公、公共設施和開發空間相混合的一種土地使用模式。TOD是城市土地利用與公共交通聯合發展研究與實踐的一個標桿，它包括了幾方面的內容，一個是公共交通系統的規劃與建設，一個是城市空間開發模式。從城市空間發展的角度來看，城市空間功能布局是TOD模式的重要工作內容之一，因為其不僅僅涉及城市道路網路布局、公共交通線路布局，而且還涉及到城市各類用地的空間最優布局；從城市聯合開發的角度來看，提倡綠色環保出行，綜合考慮公眾出行的可達性、舒適性以及土地利用如何開發、利益分配。因此公交導向與土地開發二者的有效、高效相互作用是TOD發展的根本所在。 大量的城市交通出行需求，迫切需要更為科學、更為合理的城市發展模式。TOD所提倡的高密度開發和混合開發，最大限度地將交通需求在軌道沿線周圍得到滿足，有研究表明，由於實施了TOD模式，在公共交通車站附近居住、工作、購物的居民，可以減少20％～40％的出行需求。TOD模式重視居住與就業平衡，讓城市居民的出行盡可能在短距離內實現，並且降低很多無效的出行，讓居民出行更加科學有序。 由於TOD模式減少了小汽車的出行、鼓勵了步行等慢行交通方式，有研究表明汽車尾氣等溫室氣體的排放將減少。TOD所倡導的公共交通引導城市開發，可以促進城鄉一體化進程中城市與鄉村的融合進程。通過大容量的公共交通工具，將城市建成區已經飽和的人口疏散到城市邊緣區，從而促進了當地的經濟發展、就業、房地產市場的發展。通過實施TOD所倡導的高密度的土地開發和土地的混合利用，可以有效緩解蔓延式增長的趨勢，節約土地利用面積，這對中國這個人多地少的國家來說是非常有吸引力的。此外，實施TOD有助於減少居民的居住成本，有助於緩解我國日趨嚴重的高房價局面 中國首條快速公交線——北京南中軸路快速公交以及深圳地鐵一號線都是TOD的典型案例。深圳市地鐵有限公司於2003年9月成立了資源開發分公司，負責物業、廣告、商貿、通信等地鐵資源的開發利用。根據有關規劃，深圳地鐵商業規劃將分為站廳內零星商鋪物業、站廳內中型商業物業和與站廳相連的地下商業街等3種業態。根據規劃，地鐵商業街將設主體商場，商場經營品種力求與地面商業配套或填補市場空白。深圳地鐵包括大劇院站、會展中心站、世界之窗站等三個站廳層。此外，市民中心站、崗廈至會展中心區間、會展中心至購物公園區間設有地下商業街。而小商鋪主要分布在多站的站廳，包括便利店、沖印店、銀行、書報亭等。 TOD實踐應具備哪些條件 交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心的彭唬說，TOD模式與規劃制度及其協調制度密切相關。他分析說，在《城鄉規劃法》中關於交通規劃的規定僅限於總體規劃和詳細規劃需要的技術內容，而對單獨編制城市綜合交通規劃未明確說明完整的編製程序和編制內容的要求。實際上，綜合交通規劃已經逐步形成了完整的技術框架和內容，不僅局限於城市規劃編制辦法，但是交通規劃的層次劃分和編制內容與城市規劃又存在一定的偏差。由於交通問題的日益突出，許多城市開始重視城市交通規劃的編制，但是仍然基本上處於理念重視階段，在實際操作過程中重視不足。往往忽略了城市綜合交通規劃的統領作用，過度重視軌道交通及快速公交規劃的編制，城市交通微循環不暢的問題隨處可見。盡管一些規劃中融入了公交優先和TOD理念，但在操作過程中TOD往往變成了DOT，失去了TOD的作用。 由於在法律上和實際操作過程中，出現了城市規劃與城市綜合交通規劃之間銜接上的偏差，又由於不同部門編制規劃，往往存在不同編制主管部門之間缺乏溝通與協調，造成TOD模式在規劃用地布局、開發強度上存在上位規劃和下位規劃不能很好對等問題。同時在建設和管理方面也就勢必存在不協調。 開發密度和開發強度是TOD模式實施的重要方面，公共交通線路和站點的開發密度是否與城市交通出行量分布相吻合，土地利用開發強度是否與公共交通線網布局相協調，居住、就業與公共交通網路是否三位統一，這些都關繫到TOD開發價值的真正體現。 TOD模式實施首先要適應具體的環境條件，對於中國城市高密度的土地開發和公共交通開發，需要一個與之匹配的開發強度。隨著城鎮化的快速推進，中國城市到底需要什麼樣的土地和公共交通開發密度是需要很好的理論分析和實踐操作的，然而在這一方面我們做得還遠遠不夠。 彭唬說，利益分配機制是體現TOD利益聯合體的重要手段，目前國內城市土地開發和交通設施開發分屬不同部門，基礎設施之間的正負外部性沒有很好地關聯起來。城市交通樞紐的建設，會給周邊地產、商業帶來不小的經濟效益，而這些正外部性在國內幾乎沒有反補到交通設施的建設和投資中。反過來，地產和商業開發又能夠帶來充足的交通流量。由於缺乏這種利益分配機制，往往造成交通基礎設施投融資機制單調，政府單方面投資，不但增加了政府財政負擔，而且也不利於市場機制運營。 城市TOD實踐的政策建議 對中國城市TOD實踐，長沙理工大學的李炎提出了政策建議。 一是規劃制度與規劃方案地位保障。從城市規劃角度看，如何制定土地利用政策，實現公交引導的發展模式(TOD)，交通規劃所起的作用至關重要。現在城市詳細規劃中的地塊性質、容積率、綠地率、建築形式、外觀色彩等方面早已是規劃設計條件和規劃審批考慮的主要因素，而交通容量尚未成為城市規劃決策的主要依據之一，尤其是成為否決規劃設計的條件。因此在城市規劃、實施、監督層面提升城市交通規劃的地位和作用，加強城市交通規劃和TOD規劃方案實施的保障地位，顯得尤為重要。 二是利益分配的協調機制。城市大規模的大容量公共交通，特別是軌道交通，除了建設周期長、投資大等因素外，很大的一個不利於實施BTO的因素是城市居民可選擇的出行方式很多，票價的制定是一個非常敏感的問題。票價高了、低了都不可行，都無法保障資金的回收和設備、車輛的正常維護保養。 縱觀國內外的軌道交通開發實踐，比較成功的投融資模式都聯合了周邊的土地開發。在中國香港地鐵的「地鐵+物業」開發模式中，無須政府投入資金、補貼運營或擔保貸款，地鐵公司自負盈虧，承擔建設及運營成本，地鐵公司統籌所有軌道及房地產規劃、建設、管理及協調，土地產權統一，直到物業落成，這樣就減輕了政府的經濟負擔。因此必須建立一種土地與交通聯合開發的利益分配機制，形成良好的土地增值反補公共交通的運作模式，以推進中國城市TOD發展模式的推廣。 三是一體化的TOD站點設計。一體化公交樞紐是實現TOD模式的重要內容，綜合樞紐周邊土地開發、商業開發等是交通網路中最為發達的地點之一，也是最能體現TOD模式的節點。我國城市的公交樞紐大多是將多個交通中心、多種公交方式混雜於一處，並沒有形成整合的換乘樞紐，乘客換乘需要行走較長而復雜的路線。 一體化理念指綜合考慮不同層面的交通聯系、疏解和引導功能，通過優化整合各類交通資源及對各類交通方式流線的合理設計，實現城市軌道交通、常規公交、小汽車等交通方式與其他長途運輸方式之間的無縫換乘，從而為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件。一體化理念的優化以及一體化樞紐的規劃建設，已經成為TOD發展模式、優化城市交通出行環境、緩解城市交通問題的關鍵環節。 呵呵，希望能幫到你，我從資料上看的，我也乾的這行，共同努力吧
㈦ 一方融資，一方是施工企業組成聯合體投標可否
我國目前還沒有針對BT模式的專門法律。但參加競標的單位是使用具有施工資質的公司進行的，投資公司是僅是輔助投標方，在標書上具有資質的公司放在前頭，所以由聯合體組成的有資質的公司是可以參加投標的，公司至於B和T怎樣運作，是參加競標的單位內部的事。
㈧ 工程承包的總包模式，平行模式和聯合體承包模式分別是什麼意思啊
工程承包的總包模式:是指發包人將全部施工任務發包給一個施工單位或由多個施工單位組成的施工聯合體或施工合作體，施工總承包單位主要依靠自己的力量完成施工任務。
平行模式：又稱為分別承發包，是指發包方根據工程的建設特點、項目進展情況和控制目標的要求，將工程項目按照一定的原則分解，將施工任務分別發包給不同的施工單位。
聯合體承包模式:在總包模式下，有多個單位組成的聯合體，各自完成自己的施工任務。聯合體下的各個施工單位對工程總包方承擔連帶責任。
㈨ 哈爾濱的地鐵已經開始建設了么
哈爾濱地鐵項目納入綠色審批通道
［ 來源：新晚報 更新時間：2008-5-5］ 【 】
4日上午，市委副書記、市長張效廉主持召開了市政府第25次常務會議，就哈爾濱市地鐵建設有關工作進行專題研究，重點研究解決制約地鐵建設的瓶頸問題。
張效廉說，哈爾濱市地鐵一期工程項目建設，打破了以往由政府投資、政府建設大項目的固有模式，在工作機制、建設模式、融資方式等方面進行了探索創新。在工作機制上，建立項目包保責任制、部門聯動工作制、審批服務優先制，將地鐵項目優先納入「大項目綠色審批通道」，採取現場辦公、聯合會審、並聯審批等方式進行專項審批，一事一議、「一站式」服務，確保地鐵工程整體協調、高效推進。在建設模式上，組建國有地鐵總公司，作為地鐵建設主體和項目法人，組織推進地鐵建設。同時，在國有地鐵總公司的框架下同步組建地鐵投資發展股份有限公司、地鐵建設有限公司和地鐵運營有限公司3個專項公司，分別作為地鐵建設籌融資實施主體、地鐵工程實施主體、地鐵運營實施主體。各專項公司相互聯系，互為補充，協調運作，圍繞地鐵工程的總體目標，專項落實推進和保障完成地鐵建設的各項任務。在籌融資方式上，多元化拓展籌融資渠道，構建保障地鐵工程建設的資金支撐體系。為確保哈爾濱市地鐵一期工程如期啟動，順利推進，持續建設，著力破解資金瓶頸問題，在資本融資、工程融資、政策融資、資源融資、經營融資等方面進行運行機制與方式方法的創新，實現地鐵項目籌資融資的有效突破。一是著眼本地的資金潛力，以股本結構的形式吸引多元化融資，籌措啟動建設資金；二是著眼金融信貸和招商引資，依託省市共建的投資合力，爭取落實銀行專項貸款，籌措接續發展資金；三是著眼資源整合與開發利用，加強資源與項目的結合，探索資源管控與開發的方法與途徑，籌措持續投入資金和償債保障資金；四是著眼資產運營和政策性籌資，採取加大資產經營和政策融資扶持力度的方法，探索和建立地鐵項目自主經營、自求平衡的管理運行機制，籌措運營平衡資金，形成以政府投入為引導、市場化運作為途徑、資源性籌資為保障的籌融資、償債支撐體系。在建設標准上，針對哈爾濱市地鐵特有的既有洞體利用維護，地下設施托換加固，冬季施工季節方法等技術難點，進行方案論證和技術攻關，深化細化地鐵項目設計、施工，確保地鐵一期工程建設的順利推進，堅持高標准設計、高質量建設，特別是站點建設，注重地上地下的整體協調，實現組團式開發，形成沿地鐵走向點線結合、錯落有致的新的城市景觀帶。
張效廉強調，地鐵工程是哈爾濱市有史以來投資規模最大的城市基礎設施項目，眼下已進入施工的黃金季節，各有關部門要圍繞地鐵建設的工作目標，認真履行職責，提高辦事效率，確保近期啟動拆遷，按計劃實施工程建設。
㈩ 關於聯合體投標的問題
聯合體各方均應當具備本法或者國家規定的資格條件和承擔招標項目的相應能力。這是對投標聯合體資質條件的要求。
（1）聯合體各方均應具有承擔招標項目必備的條件如相應的人力、物力、資金等等。
（2）國家或招標文件對投標人資格條件有特殊要求的，聯合體各個成員都應當具備規定的相應資格條件。
（3）同一專業的單位組成的聯合體，應當按照資質等級較低的單位確定聯合體的資質等級。如在三個投標人組成的聯合體中，有兩個是甲級資質等級，有一個是乙級，則這個聯合體只能定為乙級。本條之所以這樣規定，是促使資質優等的投標人組成聯合體，防止貨商或承包商來完成，保證招標質量。