刺桐大橋融資項目

⑴ 泉州刺桐大橋有多長

大橋總投資2.5億元，全長1530米、寬27米、雙向六車道，設計日通車量為2.5萬輛，是當時福建省最大型公路橋梁之一。

⑵ 泉州大橋的資料

家鄉的橋

我的家鄉有一座令人神往的橋，那就是西壩大橋。
西壩大橋又叫勝利大橋，距今已有五十年的歷史了。橋的下面，每側有一對水泥橋墩，像一個個巨人，叉開有力的雙腿，守衛大橋。橋面兩側有欄桿，每個石欄的上方都像正方體，上面刻著一個五角星，這些五角星就象徵著勝利。
彎彎的橋如彩虹橫跨江面，堅實的橋墩屹立江心，橋下是流不盡的江水，橋上是過不完的行人。它把為人們開辟一條伸向彼岸的通道，當作最大的快樂。每日里，無數車輛從它身上駛過，成百上千的人們從它身上走過，腳下的流水一刻不停的沖擊著它。然而，它從未有過怨言，只是埋頭在自己的崗位上，履行自己的職責。人們在為達到終點而歡心鼓舞的時候，往往忘記了這曾經走過的橋，而橋卻無私地把自己奉獻給人們，甘當人們的墊腳石。
晚上，站在橋上欣賞四周的美景，簡直就是一種享受。天空中，滿天星斗忽明忽暗，像一顆顆寶石，像一粒粒珍珠。圓圓的月亮像個盤，鑲在滿天星斗之間，顯得格外皎潔。微風吹拂，河水就泛起層層漣漪，像巧手的漁家女編織的網。岸邊的一棵棵樹木，迎風搖擺，彷彿少女們在河面梳妝打扮……
啊，家鄉的橋，你雖然算不上雄偉，但你給大家帶來了方便，帶來了歡樂。我愛你，家鄉的橋！

⑶ 有誰知道項目BOT融資操作指南是什麼啊

BOT項目融資模式推廣應用的探討

BOT 是英文 Build－Operate－Transfer（建設—運營—移交）的縮寫，BOT 作為一種適合基礎設施建設的新型融資方式，對亟待發展的我國基礎設施建設而言，具有特殊的意義。其理論研究及實踐，還有待於我國各地區進行更深入地研究和探討。本文在回顧 BOT 的發展及特點的基礎上，總結了當前我國推廣 BOT 模式融資進行基礎設施建設過程中尚存在的問題，並提出相應的解決對策。

1 BOT 融資模式的特點

BOT 作為一種向私人融資進行基礎設施建設的模式，較其他傳統模式而言具有以下幾方面的優勢：

（1）BOT 項目建設資金來源於外資或民間的閑置資本，可在一定程度上彌補政府在基礎設施投資方面的不足，減輕基礎設施建設項目對國家財政的壓力和外債的負擔，並且拓寬了直接利用外資的渠道，有利於加強國際間的聯系，加快基礎設施建設與國際間的接軌。（2）BOT 項目強調政府在基礎設施建設中扮演組織者和促進者的重要角色。政府通過制定有效政策及具體措施，促進國內外私人資本參與我國基礎設施的投資，形成風險共擔、利益共享的政府與商業性資本的合作模式，並使得基礎設施業的服務更有效率。（3）BOT 融資方式打破了國家在基礎設施領域中絕對壟斷，在公共產品的供給中引入市場機制，起到了合理配置資源的效應。（4）BOT 項目的貸款方在決定是否貸款時，通常，主要考慮項目本身的收益前景，而不是項目公司當時的信用能力。故 BOT 融資方式不受項目公司現有資產規模的限制，比其他融資方式更加靈活。在該方式下銀行貸款通常沒有追索權，或者即使有有限的追索權，也只適用於項目本身的資產和收益，身的資產負債表，因此，也不影響該項目實體從其他方面進一步借款的能力。隨著我國專業銀行的轉變及市場經濟體制的進一步健全，BOT 融資方式的「資產負債表外融資」的優點將逐步顯現出來。（5）政府為鼓勵投資者投資基礎設施的建設，一般對 BOT 項目提供行政、法律、經濟上的支持，這就減少了項目承辦方的風險。另外，項目的境外投資者會向跨國保險公司投保，有了這種復雜的相互擔保、保險和抵押關系，項目風險就會被有效地分散。（6）通過 BOT 項目招標，中標者成為項目業主，承包商一般必須帶資承包。這同政府直接投資相比，從兩個方面減少了不正當競爭的可能性：一是沒有既得利益可維持或分配，政府提供的只有業主投資的特許權，承包商的利益必須通過特許經營期內的有效運營才能實現。二是當業主是合夥人時，由於業主的目標是運營期利潤的最大化，故承包商很難在業主身上打開缺口。

2 我國基礎設施建設運用 BOT 項目融資分析

2．1 我國經濟高速增長對基礎設施的巨大需求

隨著我國經濟持續、快速、健康地發展，將有大量前景良好的投資項目可吸引國內外民間力量參與 BOT 項目融資。國際經濟學家認為，盡管基礎設施項目盈利能力相對較低，但其具有穩定而持續的用戶，它與國計民生息息相關，相對較少受經濟周期性變化的影響，不會出現市場疲軟，至少在我國今後較長一段時間內是這樣。同時，由於人口密度高，基礎設施利用率也高，平均成本就低於亞洲其他國家或地區，因而其吸引力更大。當前國際承包工程量縮減，而我國又將交通等基礎設施作為鼓勵外商投資的項目，外商可享受種種優惠，因此，對當今世界擁有數萬億流動資本來說，中國經濟的高速增長所帶來的對基礎設施的巨大需求，以及基礎設施項目的較高投資回報率還是很有吸引力的。

2．2 我國的私營經濟規模已使內資 BOT 項目成為可能

迄今為止，我國採用 BOT 項目融資方式籌集資金的項目大多引入了外資。BOT 項目融資活動並不僅限於外國資本參加，國內各個部門也可以參加。我國私營企業正蓬勃發展，為吸引國內私營經濟參與基礎設施建設創造了條件。我國私營經濟規模已相當可觀，初具項目融資的能力。1989 年全國僅有私營企業 9 萬家，從業人員 185 萬人，但到 1997 年私營企業數已達 80 萬家，從業人數達 4 700 萬人。1995 年全國個體私營企業工業產值達 2 200 億元，佔全社會工業總產值的 15%以上。同時，民營資本進入基礎設施領域的願望和行動已初見端倪。中國私營經濟憑其內部機制的優勢迅猛發展起來，無論從發展規模、發展速度，還是從經營效果、擁有資金量上都不可忽視。因此，完全可以讓一些國內私營企業聯合起來參與基礎設施項目的開發，這也符合國家大力發展私營經濟的方針政策和國家的產業政策。

2．3 BOT 項目融資在我國已有成功經驗

BOT 項目融資在我國大型基礎設施項目融資中已有試點的成功經驗。1983 年廣東沙角 B 電廠項目的融資安排是我國第一個利用 BOT 模式進行基礎設施資金籌措的成功實例。這個項目在國際上有較大影響。此後，1995 年廣西來賓 B 電廠作為國家計劃委員會的實驗項目[2]，被認為是中國第一個通過國際正規的方式競爭投標的 BOT 項目，為今後的 BOT 項目建立了一個良好的模式。國內民間資本以 BOT模式參與基礎設施建設的成功案例，還有泉州刺桐大橋工程，該項目的成功建設在實踐上為引導國內私營經濟投資基礎設施建設走出了一條可行的路子。

3 目前我國推行 BOT 融資模式存在的問題

從目前情況來看，對 BOT 項目的認識和實踐經驗都顯得不足，存在的問題主要有：人們認識的問題、法律和投資環境不健全的問題、管理體制的問題、價格體制的問題和外匯問題等。

3．1 人們認識問題

BOT 對於正處於經濟體制轉軌過程中的中國來說是一個新生事物，對它的認識還需一個熟悉、認識、探索、提高的過程。人們思想觀念的不適應主要表現在以下方面：（1）對在中國基礎設施建設中運用 BOT 還存在疑慮，有人擔心 BOT 的運用會導致國家對基礎設施項目控制權的喪失，還有人擔心把基礎設施給私人投資建設和經營會帶來一些敏感的社會問題，如項目使用費用老百姓是否能承受等。（2）對項目融資的復雜性認識不足，有些人不熟悉其具體內容和操作規范的要領，認為談判既費時又費力，還要給項目一定的擔保和政策優惠，不如傳統的貸款或撥款省心，因此對 BOT 興趣不大。（3）由於以往基礎設施大多由財政撥款或國家貸款來進行建設，所以，設施的使用費用很低，甚至不收取費用，老百姓已經習慣了免費使用很多基礎設施，而採用 BOT 方式籌建的項目為替項目公司收回投資，並賺取一定利潤，必須收取一定的使用費用，老百姓可能接受不了，因此，他們對這個問題的認識也是影響 BOT 融資方式在我國健康發展的一大障礙。

3．2 法律和投資環境不健全

改革開放以來，我國已制定和頒布了 200 多個涉及外商投資的法律和法規，建立了一定的符合國際慣例的投資環境。然而到目前為止，我國頒布的法律、法規在許多具體問題上與國際慣例還有一定的距離，如在《中華人民共和國擔保法》中規定政府部門不得為項目提供任何形式的保證，而在 BOT這種特殊的融資方式中，一般都要求東道國政府或機構對項目的融資給予一定的擔保和必要的政策支持。而且，由於司法部門在法律上執行力量不足和經驗欠缺，使得在經濟訴訟方面的法律背景尚不夠成熟。又由於中國政府及各機構部門某些官僚作風和多頭管理，辦事效率低下，甚至項目審批主管部門的有關規定之間往往不銜接或有沖突，導致在項目實施過程中因審批等工作進程的緩慢而進一步增加建設費用，這也在一定程度上影響了外商在中國投資的積極性和信心。

3．3 管理體制問題

在 BOT 項目中政府需要一改過去建設項目完全由自身負責、資金調撥、風險自擔的局面和壓力環境，而將項目建設的特許權交由私人負責，這並不意味著政府可以撒手不管。相反，項目融資多用於涉及國計民生的基礎設施項目，比其他一般項目更需要政府發揮宏觀調控和管理的作用。目前有部分由私人承建或經營的公路路段，由於缺乏政府宏觀管理，導致收費站設置很不合理的現象普遍。

3．4 價格體制問題

由於 BOT 項目是自籌資金、自行建設、自主管理、自我償還的一種建設運營管理方式，因此，其產品和服務的定價往往要比在計劃經濟模式下的價格要高，但由於基礎設施項目一般具有壟斷性，其價格的高低直接影響到整個國民經濟是否能健康正常運行，因此，一方面需要政府合理控制項目公司的利潤，限制項目產品的價格，另一方面，正因為有關國計民生的基礎設施項目收費標準的行政干預成分較重，使外商對項目未來的投資回報率難以預測，因而也導致外商不敢放心大膽地投資 BOT 項目。

3．5 外匯問題

運用 BOT 的基礎設施項目，一般不可能有外匯收入或者只有少量外匯收入，其所得的利潤分成和投資回報絕大部分為人民幣，必須兌換成外匯匯往國外，由於我國的人民幣目前尚未實行與國際貨幣的自由兌換，外匯風險明顯存在，而一般項目的特許期長達 20～30 年，資金回收期較長，外商對人民幣的信心不足。隨著外匯體制的改革，人民幣將逐步成為可兌換貨幣。項目的投資者為了擺脫匯率風險，往往會以苛刻的回報條件、回報率和回收期限來沖抵外匯風險。因此，匯率問題始終是貫穿 BOT融資中的難題。

4 我國推行 BOT 項目融資的對策

具體而言，我國在 BOT 模式中吸引私營部門參與基礎設施建設應積極採取以下對策。

4．1 盡可能開辟各種融資渠道

我國應採取以外資為主，內資為輔的政策，在利用外資的同時積極培育國內資本市場，為我國基礎設施建設的長遠發展培養融資能力。在國際市場上應採取措施，吸引跨國商業銀行貸款、爭取國際金融機構的援助，以及通過在國際資本市場上發行債券和股票的方式，來為基礎設施籌資。

4．2 制定相應政策鼓勵國內民營資本參與 BOT 項目投資

民營經濟、個體私營經濟投資固定資產已經有了一定的基礎，投資的慾望比較強烈，而且具有巨大的資金源，應通過政策措施、加快實行國民待遇，通過項目建設和引導投資的多種辦法，把這部分資金引入基礎設施建設領域。首先，政府要拿出有投資價值的項目來給民間私人投資建設。其次，要盡量降低其建設經營風險，政府可以和約形式保證投資者在特許期內收回投資，並取得高於銀行貸款利息的利潤，讓利於民是 BOT 項目成功的關鍵。再次，政府以一定比例的投資參與 BOT 項目，也是吸引民間資金的一種有效途徑。最後，鼓勵和引導那些單獨承擔某個投資額巨大的項目建設有困難的民營企業組成聯合體，或成立股份公司、設立投資基金等方式，進行 BOT 項目投資。

4．3 政府加強在 BOT 項目融資中的主導地位

首先，政府要加強宣傳力度，使各部門及社會各界對 BOT 形式參與基礎設施建設有個完整的認識，從而為項目融資提供較好的外部環境。其次，政府應強化統一規劃基礎設施建設項目的責任，私營企業的投資建設和經營要由政府授權和委託，並接受政府的監督。再次，骨乾的基礎設施要由政府投資建設和控股經營。

4．4 加快創造適應 BOT 融資的投資環境的步伐

在爭取私人資本為基礎設施融資時，所面臨的最大挑戰是形成一個有利於 BOT 融資的投資環境。而這一目標的中心環節是為基礎設施融資確立一個健全的法律框架[3]。只有明確的法律文本及其相應的規定，才能公正公平地表明經濟活動所擁有的條件、必須承擔的風險，以及期望得到的利潤，並予以公開的保證，從而才能真正吸引私人投資者參與基礎設施建設。為體現鼓勵與限制相結合的原則，應在以下幾方面作出明確規定：

（1）投資主體。參與 BOT 項目的國內外投資者應具有良好的資信情況、技術水平和管理經驗。

（2）項目范圍。我國《外商投資產業指導目錄》明文規定，對於地方鐵路、橋梁、隧道、輪渡設施和民用機場項目的建設與運營，鼓勵外商投資，但不允許外商獨資，要求中方國有資產佔主導地位或控股，這就大大降低了這類項目採用 BOT 投資方式的可能性。實際上，在各地准備報批的 BOT 項目中上述項目佔了絕大多數。政府宜在做好監控管理工作的前提下，適當放寬 BOT 項目的范圍。

（3）稅收優惠。投資國家重點支持的急需項目應給予特殊的稅收優惠，如免除或減免地方所得稅、免除外國投資者所獲得的股息和紅利的所得稅等。

（4）股權政策。BOT 項目有關設施的使用和經營權將在特許期滿後移交政府，外國投資者沒有永久佔有權，因此，可適當放開對股權控制比例的限制，在符合產業政策的前提下允許外商獨資或控股經營，實行靈活的股權政策。

（5）經營期限。根據不同項目規定不同的經營期限，既要保證投資者有合理長的時間回收投資、取得較高的投資回報，又要保證國家的利益。在經營期內政府保證項目主辦人的合法經營權，不得提前收回或以其他方式損害其利益，項目主辦人也不得轉讓經營權。

（6）政府擔保。BOT 項目的復雜性和長期性決定了它的高風險性，必要的政府擔保不可缺少。首先，提供後勤供應擔保，政府應出面協助解決後勤供應問題，保證向建設項目提供建設用地及以合理價格提供原材料和能源。其次，提供價格擔保，基礎設施 BOT 項目建設經營期限長，收益與遠期物價的波動密切相關，應視項目具體情況給予一定的價格擔保。再次，對外商還要提供外匯平衡擔保，應允許外國投資者將合法納稅後的經營收入按外匯市場比價匯出境外，以消除其在外匯兌付方面的顧慮。

（7）反操縱條款。為防止外商對基礎設施的絕對控制，應規定由一定數量的國內金融機構、咨詢管理機構、建築施工單位參與。

（8）社會責任。BOT 項目主辦人在項目興建及經營期內，要承擔環境保護等社會責任。

5 結束語

BOT 作為一種適合基礎設施建設的新型融資方式，對亟待發展的我國基礎設施建設而言，具有特殊的意義。在我國基礎設施建設中運用 BOT 融資方式，不僅存在必要性，而且存在可能性。但由於其操作相對的復雜性，相關經驗不足，人才缺乏，投資環境不夠成熟等原因，至使 BOT 方式目前在我國基礎設施建設中，還未發揮其應有的作用。

⑷ 刺桐大橋,到晉江涵口有多少公里

如果是從刺桐大橋到晉江涵口村 自駕車走 「機場連接線、雙龍路 」 全程有 7.2公里 。。。

刺桐大橋

進入福昆線，行駛880米

請直行，進入鳳池東路，行駛1.1公里

左轉，進入機場連接線，行駛3.2公里

向右前方行駛，從機場連接線到雙龍路，行駛90米

靠左前方行駛，進入雙龍路，行駛1.7公里

靠右前方行駛，進入雙龍路輔路，行駛220米

涵口村

⑸ 泉州大橋

泉州大橋於1980年11月28日在順濟橋下游400多米處破土動工，費時3年10個月，耗資1755萬元，於1984年國慶節前夕建成通車。泉州大橋是一座由22孔、23座墩台、157根灌柱組成的飛架晉江之上的鋼筋混凝土拱橋，大橋長達848米，橋面寬16米，大橋兩側欄桿上有花崗岩雕獅子326隻和石雕白蓮花328朵；大橋兩端各有2座六角涼亭。

⑹ PPP的融資模式

（1）服務協議(Service contract)。對於一些特殊的基礎設施項目，如環保、垃圾處理，政府可以把服務出包給私人企業，政府仍需對設施的運營和維護負責，承擔項目的融資風險，這種協議的時間一般比較短，只有一年或幾年的時間。

（2）運營和維護協議(Operate--maintenance contract)。在該模式下，政府部門同民營機構簽署運營和維護協議，由私人企業負責對基礎設施進行運營和維護，獲取商業利潤。在該協議下，私人企業承擔基礎設施運行和維護過程中的全部責任，但不承擔資本風險。政府部門對該項目擁有所有權。該模式的目的就是通過引入私人企業，提高基礎設施運營效率和服務質量。

(3)擴建後經營整體工程並轉移(Wraparound Addition)。城市政府與私人企業簽訂協議，由私人企業負責對已有的基礎設施進行擴建，並負責建設過程中的融資。完工後由私人企業在一定特許期限內負責對整體基礎設施進行運營和維護，並獲取商業利潤。但在此模式下，私人企業可以對擴建的部分擁有所有權，因而會影響到城市基礎設施的公共產權問題。

(4)設計和建造DB (Design-Build)。在該模式下，由私人企業或機構為城市政府提供基礎設施項目的設計和建造。該合作模式能有效減少工期，節約資金，提供更有效的項目擔保以及能將額外的項目風險轉嫁給民營機構。通過由唯一的機構負責項目的設計和建造，能避免多方共同參與所可能產生的沖突，在此模式下，政府仍然擁有項目的所有權並負責運營和維護整個項目。

（5）設計一建造一運營(Design-Build-Operate)。在該模式下，某承包商負責設計、建造和運營某項基礎設施項目。總承包商會和設計單位簽訂項目設計合同；和建築商簽訂項目建造合同；最後自己來運作項目。通過把設計、建造和運營三個環節統一由某民營機構來運作，可以加快發展速度，保持基礎設施項目的連續性，也便於機構融資的進行。

⑺ 泉州刺桐大橋能直接繞到江濱南路嗎

不行吧，只有出收費站

⑻ 刺桐大橋旁邊的初中學校叫什麼

刺桐大橋旁邊的初中學校叫（泉州市第九中學）

⑼ 泉州有什麼橋

我國現存年代最早的跨海梁式大石橋——洛陽橋，位於福建省泉州市東郊的洛陽江上，是世界橋梁筏形基礎的開端，為全國重點文物保護單位。
洛陽橋，原名「萬安橋」。北宋泉州太守莆田人蔡襄主持建橋工程。從皇祐五年（公元1053年）至嘉祐四年（公元1059年），前後歷七年之久，耗銀一千四百萬兩，建成了這座跨江接海的大石橋。據史料記載，初建時橋長三百六十丈， 寬一丈五尺，武士造像分立兩旁。造橋工程規模巨大，結構工藝技術高超，名震寰宇。 洛 陽 橋 圖 片
建橋九百餘年以來，先後修復十七次。大修有宋紹興八年（公元1138年），颶風、橋壞。邵守趙思誠修復；明宣德間（公允1426－1435年）橋址下沉，潮至，橋梁俱沒。知府馮楨命郡人李俊育（即李五）增正淳，增高三尺；萬曆三十二年（公元 1597年），地大震，橋梁倒塌，基址低陷，知府姜志禮修復；清雍正八年（公元1730年）秋，橋崩，知縣工之琦修復；民國二十年（公元1932年）蔡廷鍇軍長改建為鋼筋混凝土公路橋，橋面增高2米。抗日戰爭時期受到嚴重破壞；1993年3月—1996年10月，國家撥出600多萬元專款，實施洛陽橋保護修復工程。現橋長742.29米、寬4.5米、高7.3米，有44座船形橋墩、645個扶欄、104隻石獅、l座石亭、7座石塔。
橋之中亭附近歷代碑刻林立，有「萬古安瀾」等宋代摩岩石刻；橋北有昭惠廟、真身庵遺址；橋南有蔡襄祠，著名的蔡襄《萬安橋記》宋碑，即立於祠內，被譽為書法、記文、雕刻「三絕」。
洛陽橋的建造，是對世界橋梁科學的一大貢獻。由於當時洛陽江潮狂水急，「水闊五里」、「深不可址」，橋基層被摧毀。造橋工匠創造了一種直到 近代才被人們認識的新型橋基——一筏形基礎，就是沿著橋的中軸線拋置人量石塊，形成一條連結江底的矮石堤，然後在上面建造船形墩。同時採用「激浪漲舟，浮運架梁」的妙法，把一條條重達數噸的大石板架在橋面上。他們又在橋下養殖大量牡蠣，把橋基石和橋墩石膠合凝結成牢固的整體。這就是造橋史上最別出心裁的「種蠣固基法」，也是世界上笫一個把生物學運用於橋梁工程的創舉。洛陽橋的建成，不僅使洛陽江天塹變成通途，對泉州的南北交流和海外交通事業的發展起著巨大的作用，大大加快了泉州的發展。
泉州是一座歷史文化名城，已經有一千七百多年的歷史。早在唐宋時期，泉州就被譽為東方的重要通商港口，世界各國的商人、學者、傳教士紛至沓來，因此給泉州留下了許多極為珍貴的歷史宗教遺跡和古典建築。在泉州就並存著七種宗教，分別是佛教、道教、基督教、天主教、伊斯蘭教、婆羅門教、摩尼教等，這在世界上是極為罕見的，所以泉州素有宗教博物館之稱，同時泉州還是海上絲綢之路的起點，這些都證明了當時泉州港經濟的發達，社會的繁榮。
泉州偉大的古建築——洛陽橋介紹：
洛陽橋洛陽橋位於泉州城東13公里，是我國重點文物保護單位。它與北京的盧溝橋，河北的趙州橋，廣東的廣濟橋並稱為我國古代四大名橋。它是當時廣東、福建進京城的必經之路。洛陽橋應該在河南洛陽，此橋為何取名洛陽橋呢？據有關資料記載，早在唐宋之前，泉州一帶居住著越族人，到了唐朝初年，由於社會動盪不安，時有戰爭爆發，所以造成大量的中原人南遷，遷到泉州及閩南一帶的多數為河南、河水和洛水一帶的人士，現在泉州乃至整個閩南地區所用的語系稱為河洛語，也就是現在所說的閩南語，這些中原人士，他們帶來了中原先進、發達的農業技術和經驗，引導當地人們開墾、發展，他們來到了泉州，看到這里的山川地勢很象古都洛陽，就把這個地方也取名為洛陽，此橋也因此而命名。
當時洛陽江「水闊五里，波濤滾滾」。人們往返只能靠渡船過渡，每逢大風海潮，常常連人帶船翻入江中，所以主人為了祈求萬無一失地平安過渡，就把這個渡口稱為「萬安渡」，橋也因此稱之為「萬安橋」。據《泉州府志》記載，舊萬安渡是北宋慶歷初郡人李寵甃石作浮橋，後由郡守蔡襄主持改建成石橋。洛陽橋始建於北宋皇祐五年四月至嘉祐四年十二月，也就是公元1053年至1059年，花了六年零八個月的時間，耗資一萬四千多兩銀錢才建成。洛陽橋原長1200米，寬5米，橋墩四十六座，兩側有500個石雕扶攔28尊石獅，兼有7亭9塔點綴其間，武士造像分立兩端，橋的南北兩側種植松樹七百棵。我們身後的這棵松樹就是當年遺留下來的，已經有900多年的歷史。
當年主持修建洛陽橋者為泉州郡守莆田人蔡襄。相傳蔡襄為天上文曲星下凡，他自幼聰明博學，十八歲高中狀元，遂本朝為官，但他從小受其母教誨，為官後要為郡人修橋，為民解難。所以他在朝庭不久便申請回本府為官，為泉郡守。他回到泉州後為洛陽江水深浪大，難造橋基而日夜發愁。一天他突然夢見觀音大士指點他派人向海龍王求助。蔡襄一覺醒來十分驚奇，便給海神寫一封求助公文，問手下衙吏：「誰人下得海。」一個衙吏隨即答道：「小人夏得海！」原來此人姓夏得海，誤以為老爺叫他，隨口應答。於是派他前往海神處投遞公文。夏得海知道此去必無回，便告別了妻子，買了一壺酒喝得大醉卧在海灘上，想讓潮水捲走了事，哪知一覺醒來，黃色的公文袋變成了紅色公文袋，於是連忙回來交給蔡襄，打開一看，只見上面寫著一個「醋」字。蔡襄冥思苦想，終於領悟了海龍王的啟示，當月廿一日酉時動工，果然此時海潮退落，三天三夜不漲潮，橋基終於順利砌成。但是由於當時資金有限，橋的高度不夠，每逢洪水，橋面經常被淹沒。所以後來又傳說泉州郡人大富商李五，為此橋出資增高三尺。李五為泉州大富商，由於他生活的奢侈和揮霍，被小人誣告，無故被抓往京城問罪。當他的囚車過洛陽橋時，水已淹沒路面，他很艱難地過了橋，因此他對天發誓，要是他能平安無事回鄉，一定出資將洛陽橋增高三尺。果然，三年後他順利回家，因此就出資將橋增高了三尺。當然我們現在看到的洛陽橋已經是經過修葺的，最後一次修葺是1938年，蔡挺楷帶領十九路軍路過泉州時修建的。
下面介紹一下有關洛陽橋的建築特點。早在北宋，我們的先民就以驚人的毅力和無窮的智慧，創造了一種直到現代才被人們所認識的新型橋基——筏型基礎。所謂的筏型基礎就是沿著橋梁中軸線的水下底部拋置大量的石塊，形成一條連結江底的矮石埕作橋基，然後在上面建橋墩，這種建造方式對中國乃至世界造橋科學都是一個偉大的貢獻。為了鞏固橋基，在橋下養殖了大量的牡蠣，巧妙地利用牡額外殼附著力強，繁生速度快的特點，把橋基和橋墩牢固地膠結成一個整體，這是世界造橋史上別出心裁的「種蠣固基法」，也是世界上第一個把生物學應用於橋梁工程的先例。當時沒有現代的起重設備，就採用「浮運架梁法」，利用海朝漲落的高低位置，架設橋面大石板，顯示了我們先民建橋的非凡才智。船形橋墩也頗具特色，它有利於分水。洛陽橋成功地建成了我國第一座海港大石橋，是我國古代橋梁建築史上的偉大創舉，我國著名橋梁專家茅以升教授稱贊說：「洛陽橋是福建橋梁的狀元」。
蔡襄祠：它始建於宋代，歷代均有修葺，現存建築為清代修建，祠堂大廳中間是蔡襄的塑像，中亭有「萬安橋記」碑刻，此碑世稱為「三絕」碑。文章精練，用一百五十三個字記載造橋的時間、年代、橋的長寬、花費的銀兩，參與的人物等，書法遒美，刻工精緻。此碑為洛陽橋增輝不少。這碑文由蔡襄自撰自書。蔡襄字君漠，仙遊人，曾兩次任泉州知府。是我國宋代「四大書法家」之一。他的一生為後人留下了許多優秀作品，除了著名的《萬安橋記》外，還有藏於河南安陽魏公祠的《晝錦堂記》；福州鼓山的《忘舊石》等碑刻。除此之外，他還有大量的紙本書法藏於台北故宮博物院。這些作品都反映了他對前人優秀書法精華的吸收。有古書《評書》認為「追配前人者，獨蔡君漠書。」天資既高，積學深至，心手相應，變化無窮，遂為本朝第一。由於他大量接受前人的優點，融會貫通，因此蔡襄的書法充滿了藝術魁力。
蔡襄的書法作品表現了一種當時文人的氣息，他效法過王羲之，顏真卿等，取法爭上，超然脫俗，神清氣淡，達到古雅優美的境界。這種境界往往能夠引起讀者的共鳴，在欣賞的同時得到提升。蔡襄的書法在繼承前人的基礎上進行創作，不是重復，因此形成一種新的書法格局。學古人而泥古，繼承前人而創造，使蔡書有了新的美學價值，因此他的書法作品永留書法史冊。