超級高鐵融資

② 美國「超級高鐵」完成了真空測試

除了中國在按部就班的進行高鐵的升級，目前還有一種在國際上比較有名的原先僅限於理論的又一「超級高鐵」正在一步步從科幻走向現實。超級高鐵公司Hyperloop One今日宣布在5月12日Hyperloop One在真空環境下完成了首次全規模的超高速運輸系統測試。

目前，Hyperloop One下一階段的目標已經提出，要將超級高鐵時速將提升至250英里/小時(約合402千米/小時)，並且首次安裝乘客艙，測試距離也將更長。皮什瓦爾非常有信心地表示：「Hyperloop One將更快地運送旅客和貨物。」

2016年，Hyperloop One公司5 月在拉斯維加斯北部的沙漠中進行了首次公開測試，將一輛測試車輛加速到了 644 km/h。此前也傳出在去年5月進行的一次測試中，一輛重達1500磅的金屬雪橇經過一個短跑道後墜入沙池中。而且公司也在融資方面遭受過質疑，認為是跟中國巴鐵一樣是個騙局。而且該公司一直陷於高管內斗的傳聞中。

③ 貴州超級高鐵是那個被國家引進的

今年5月，馬斯克旗下的太空探索公司SpaceX發射了據稱「迄今為止最先進的獵鷹9號(Falcon 9)火箭」。這也讓人們對其「超級高鐵」夢想也抱以極大期望。

但實際上，美國超級高鐵公司與馬斯克並無關系。

當然，馬斯克確實是「超級高鐵」(hyperloop)願景的主要推動者之一。2013年8月，馬斯克和同事們發布了一份超級高鐵白皮書(Hyperloop Alpha)，引發人們的極大熱情。

這里說的超級高鐵，是指磁懸浮驅動的列車在封閉的真空管道中飛馳，理論上時速可以是輪軌高鐵的兩到三倍，達到1000公里以上。馬斯克還設想在洛杉磯-舊金山之間建設超級高鐵示範線路。

不過，馬斯克後來似乎沒有再怎麼操心超級高鐵的事情。如今比較活躍的，是兩家美國創業公司，一家叫Virgin Hyperloop One，這家公司有不少員工來自馬斯克創立的太空探索技術公司SpaceX，目前已融資2.95億美元，投資者包括迪拜世界港口公司DPworld、俄羅斯蘇瑪集團旗下Caspian VC Partners、英國富豪理查德·布蘭森的維珍集團(Virgin Group)等。另一家就是與銅仁簽約的超級高鐵公司HTT，其未在官網披露融資狀況。

Hyperloop One也好，HTT也罷，技術都還處在實驗探索階段。2017年5月12日，Virgin Hyperloop One在內華達沙漠500米長的管道測試中，實現了113公里的時速，這家公司將其意義與萊特兄弟第一次飛行相比。兩個多月後，測試時速達到310公里。今年2月，這家公司又在迪拜展示超級高鐵原型機，並稱相距140公里的迪拜和阿布扎比未來僅需12分鍾。

HTT則在今年4月才宣稱年內在法國圖盧茲用直徑4米的管道搭建出一個320米長的系統。也是在4月，這家公司宣布與阿布扎比的房地產商Aldar Properties PJSC簽署協議，將修建全球第一個商用超級高鐵線路，該線路長約10公里，分多個階段建設。

在中國，西南交通大學的團隊也在研究類似技術。據媒體報道，一條直徑4.2米、長140米的特製真空管道正在成都修建，預計今年年底前搭載200公斤重的磁浮模型車，完成時速400公里的測試——這也將是世界上時速最快的超級高鐵試驗線。

對於超級高鐵技術，業內也有人持反對意見。中國工程院院士王夢恕兩年前就曾經撰文，稱「超級高鐵」仍是幻想：美國人輪軌技術不如中國，就想搞真空，真空磁懸浮更像是一種交通玩具，許多參數都是假想。做一段試驗是有可能的，但300km/h的軌道高速，曲線半徑>7000米，高速達到1500km/h時，從平面曲線和豎曲線要求上看都無法實現。而從安全上說，隧道抽成真空很難做到，人來人往，雙道門調壓減壓也需花費大量時間。總之，技術上不可行，安全上不可行，可靠性不可行，經濟上不可行，環境上更是不可行。德國磁懸浮為什麼放棄？就是滿足不了安全、可靠、適用、經濟八字方針，更因為沒有財力支持。

「超級高鐵」是一個瘋狂的、或許也有可能實現的夢想。但現階段，還處在非常早期的實驗階段，還沒有誰在測試線路上跑到輪軌高鐵的速度(測試速度400km/h)，更別提時速上千公里。與貴州銅仁簽約的HTT，甚至連320米長的測試線路系統都還弄好呢。

在這種情況下，貴州銅仁就開始追逐「超級高鐵」夢想了。據貴州日報報道，5月20日，銅仁市委書記陳昌旭，市委副書記、市長陳少榮在銅仁人民會堂會見HTT創始人迪瑞克，全美和平統一促進會會長林青，北京煜能投資有限公司總裁韓磊，中鐵第五勘察設計院院長仇湘一行。而短短兩個月後，銅仁就與HTT簽約。

HTT和銅仁沒有披露「超級高鐵」試驗段的設計速度、時間表和投資額。但這肯定涉及到巨額投入。按照銅仁方面的說法，為促進超級高鐵項目落地，銅仁市交旅投集團同中鐵建全資子公司中磁浮、中鐵五院組成聯合體公司，與HTT共同投資修建超級高鐵試驗段、商業運營段及高鐵配套產業園項目。

與阿布扎比的那家房地產商相比，中磁浮、中鐵五院大概算不上什麼金主。而銅仁還有不少貧困人口。今年全國兩會期間，貴州省扶貧辦透露銅仁的貧困發生率降到了8.38%，但其貧困發生率還在貴州全省平均發生率7.75%之上。

來源搜狐

④ 維珍超級高鐵刷新「生死」時速

文：吳韌彥

疫情期間，超級高鐵成了熱議話題。它運送的乘客少，速度又可與飛機相當，甚至更快，解除了人們對於人口高密度聚集的恐慌。雖然每列超級高鐵一次僅搭載30到40個乘客，但因為快速，所以單位時間內往返頻次多，實際載客人數是差不多的。

與現有的交通工具相比，超級高鐵具有諸多優勢。它不會誤點、不用等待、不會擁堵，不受天氣的影響，甚至能按需發車。它體積小，佔地少，在成本上也有一定優勢。疫情期間，對於超級高鐵的營銷重點，集中在抗菌、無接觸乘車、乘客低密度、間距大等特徵。通過定製車廂，它可以運送乘客或是貨物。它的自動化程度高，除了自動駕駛，在乘客進入車廂時，他們的生物體征、體溫以及行李都將被自動掃描。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 為什麼貴州要引進美國超級高鐵

2018年7月19日，一則「馬斯克將在貴州修建中國首條超級高鐵」的新聞被各大媒體轉載。具體情況是，美國超級高鐵公司（，下稱HTT）發布消息稱，該公司與中國銅仁市交通旅遊開發投資集團（下稱銅仁交旅集團）簽署了關於建設中國首條超級高鐵系統的商業協議。

不過，HTT的公司團隊陣容相當豪華，且與馬斯克或多或少有一些關聯，包括董事會主席ShervinPishevar（曾投資過Uber）、DavidSacks（與馬斯克在PayPal共事並是Yammer公司的創始人）、SpaceX多位技術人員。由於該公司的運作模式非常另類，選擇了眾包平台組織公司資源，每個員工被允諾的是公司的未來盈利，而在盈利之前，他們都是志願效力。HTT早期員工來自加州大學洛杉磯分校的學生，以及來自波音、Airbus和SpaceX的工程師，這100多個人利用閑暇時間通過郵件進行協作，工作覆蓋路線規劃、傳輸艙設計以及成本分析等等。

從融資經歷上，也看不出HTT與馬斯克有直接聯系。官網顯示，截至2016年12月1日，HTT總計獲得融資總額超過100萬美元。通過國外股權融資信息平台Angellist可以查到，截至B輪融資金額總計8000萬美元，由美國矽谷的Formation8（Oculus的早期投資方）、SherpaCapita（Uber的早期投資方）和中國的真格基金這三家風險投資機構進行投資。

另外，HTT在全球均有項目合作，但此次的確是首次進入中國。據悉，HTT已在美國、阿聯酋、印度、巴西、法國、斯洛伐克、捷克、印度尼西亞、韓國和烏克蘭簽署了協議。超級高鐵是個非常龐大的基礎設施項目，需要很多人共同努力建設。如果你想在美國這樣做，你就會遇到冗長乏味的路權問題。然而，在中國或俄羅斯，只需要政府批准，它就可以進行建設。

項目啟動後，銅仁市將負責協助合資公司辦理認證、立項、規劃、審批、土地、施工和建立規范該新技術的規章和規定的手續；HTT將負責項目順利實施所需的全套技術和研發工作，以及必備的關鍵設備、測試儀器、系統軟體和維護。

項目建設分為兩個階段：前期，雙方將共同建設一條不超過10公里的商業真空管道超級高鐵線路；隨後雙方利用第一階段成果，完成相關必要的規章和規定，在此基礎上延長該線路，使長度適用於商業運營。

來源：21世紀經濟報道

⑥ 上海—杭州或造「超級高鐵」

6月10日報道，高鐵是中國自主創新的典型成果，也是代表中國速度的一張國家名片。

專家表示：馬斯克實際上在全球融資，想把他的概念變成工程。但是只要我們努力就會走在他前面，中國磁浮現在也是領先水平。馬斯克僅僅是一個概念，我們已經有這條線了，接下來進一步去深化它，就會很容易了。我們這十年內能不能做成？這是有可能的，在哪兒呢？中國的上海虹橋到杭州，這兩個站預留了條件。我自己也有這個想法，能夠在十年內把這件事做成，還是在世界領先地位。

這就意味著，中國的上海虹橋到杭州，這兩個站預留了條件。是有可能造超級高鐵的！

⑦ 馬斯克旗下Neuralink融資2700萬美元是用來幹嘛的

近日，馬斯克旗下公司融資2700萬美元 開發腦機互聯技術

「不需要神經系統科學經驗：才華和動力遠遠更加重要，」Neuralink稱，「我們預計多數團隊成員將來自其它領域和行業。」

⑧ 超級高鐵說法是真實嗎

5月11日，在美國西部內華達州，「超迴路推進系統」的一個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。
5月11日，「超迴路1號」公司首席執行官羅布·勞埃德（中）和兩位聯合創始人沙爾文·皮謝瓦爾（左）、布羅根·班布羅根（右）慶祝。

「超迴路推進系統」測試裝置的模型。（新華社記者 郭爽 攝）

5月11日，美國內華達州乾燥的沙漠中，一項時長僅1.9秒的測試引起世人矚目。

在這里，美國創業公司Hyperloop One（超迴路1號）對超級高鐵技術進行了首次公開測試。取得成功後，該公司CEO自信地宣稱，可能在2019年推出貨運超級高鐵，並在2021年實現客運。於是，超級高鐵迅速填充人們的想像空間，也很快招來不少質疑之聲。
超音速：簡單測試，遠大夢想
實際上，這項測試相當簡單，甚至有些簡陋。當日，測試原型車以2.4G/s的加速度啟動，在預先鋪設的軌道上疾駛1.9秒後，沖進軌道盡頭的沙子並停下來，其時速大約為115英里，僅相當於一輛快速行駛的汽車而已，無怪乎有媒體稱這項測試有點「平淡無奇」。
不過，這項不足2秒鍾的測試卻包含Hyperloop One的夢想，它的願望是讓高鐵實現超音速行進，時速達到1125千米以上。也就是說，一個小時就能把北京的乘客送到上海。
這個遠大目標最初由SpaceX（美國太空探索技術公司）和特斯拉創始人埃隆·馬斯克提出，它與磁懸浮列車類似，只不過列車除了懸浮，還要在真空管道中運行，這樣不但沒有地面摩擦力，而且幾乎沒有空氣阻力，因此只需要非常小的動力就可以極快的速度行進。由於馬斯克忙於自己旗下的幾家科技公司無暇顧及此事，便將這一設想公開讓有興趣的人去開發。
馬斯克的想法不但得到了響應，而且引起了競爭。目前，除了Hyperloop One，還有一家美國創業公司為實現超級高鐵的設想不遺餘力。
准真空：成也蕭何，敗也蕭何
回過頭來看這場測試，似乎與超級高鐵相差甚遠，但媒體所言的「Hyperloop的一小步，未來交通的一大步」，也許並不誇張。
「技術層面是可行的。」中國中車唐山公司總工程師孫幫成毫不猶豫地說：「超級高鐵是符合物理原理的。」他告訴科技日報記者，列車高速行駛過程中70%以上的阻力來自空氣摩擦，而超級高鐵就是要模擬出一種高空環境，就像飛機在天上飛一樣，阻力小很多。
孫幫成強調說，超級高鐵的真空管道並非完全真空，而是准真空。也就是說，還存在一定的空氣阻力，只是非常小，所以只需要很小的推動力就可以實現長時間高速疾駛。在馬斯克的設想里，這種推動力來自列車車廂尾部的渦輪機。
成也蕭何，敗也蕭何。真空管道也是超級高鐵最大的技術難點之一。孫幫成認為，真空管道之難，並不在於抽取真空，而在於保持真空。畢竟真空管道很長，高鐵運營環境復雜，材料又有一定壽命，如何避免「漏氣」是很大的難題。
高成本：致命弱點，推廣難點
Hyperloop One確實惹來不少質疑之聲，但矛頭並非指向超級高鐵的技術原理，而是其推廣成本。美國南加州大學交通運輸工程項目負責人詹姆斯·穆爾二世指出，這一概念在成為現實並大規模應用之前，會遭遇安全性、融資和土地所有權等諸多問題。
「沒錯。」提到推廣成本，孫幫成表示贊同。他認為，鋪設磁懸浮軌道和真空管道成本很高，對真空管道進行維護的成本也很高，而且由於現在超級高鐵還處於概念驗證和技術測試階段，其真正實現後所面臨的成本現在還難以估計。
「但是路面交通需要提速，而高鐵通過磁懸浮克服地面摩擦後，繼續提速的唯一方法就是克服空氣阻力，這也是可以實現的方法。」孫幫成說，「超級高鐵不但可以讓人們真正實現貼地飛行，而且還可以解決高耗能和噪音問題。」
孫幫成指出，目前國內已有高校在研究超級高鐵技術，只不過是通過小比例的實驗設備研究如何實現真空管道和列車驅動控制。

⑨ 超級高鐵比飛機還快的原因有哪些

一個只是理論上的速度，還沒有量產；第二個超級高鐵也只是比部分民用客機快，跟大部分軍用飛機來比還是遜色很多。任何人造機動，當速度達到一定快的時候，空氣阻力是第一因素，所以不要跟更高空中的飛機比快。