❶ 我想要一篇社會調查報告，要求有調查對象一般情況、調查內容、調查結果、調查體會。
怎樣寫調查報告？
一、 調查報告寫作特點
1、概念與特點
調查報告是對某項工作、某個事件、某個問題，經過深入細致的調查後，將調查中收集到的材料加以系統整理，分析研究，以書面形式向組織和領導匯報調查情況的一種文書。
調查報告有以下幾個特點：
（1）寫實性。調查報告是在佔有大量現實和歷史資料的基礎上，用敘述性的語言實事求是地反映某一客觀事物。充分了解實情和全面掌握真實可靠的素材是寫好調查報告的基礎。
（2）針對性。調查報告一般有比較明確的意向，相關的調查取證都是針對和圍繞某一綜合性或是專題性問題展開的。所以，調查報告反映的問題集中而有深度。
（3）邏輯性。調查報告離不開確鑿的事實，但又不是材料的機械堆砌，而是對核實無誤的數據和事實進行嚴密的邏輯論證，探明事物發展變化的原因，預測事物發展變化的趨勢，提示本質性和規律性的東西，得出科學的結論。
2、分類
調查報告的種類主要有以下幾種：
（1）情況調查報告。是比較系統地反映本地區、本單位基本情況的一種調查報告。這種調查報告平方根是為了弄清情況，供決策者使用。
（2）典型經驗調查報告。是通過分析典型事例，總結工作中出現的新經驗，從而指導和推動某方面工作的一種調查報告。
（3）問題調查報告。是針對某一方面的問題，進行專項調查，澄清事實真相，判明問題的原因和性質，確定造成的危害，並提出解決問題的途徑和建議，為問題的最後處理提供依據，也為其他有關方面提供參考和借鑒的一種調查報告。
二、調查報告寫法（一）
怎樣寫研究調查報告？ 一旦你開始撰寫研究報告，那就意味著你的研究工作已接近尾聲。有的同學很怕做這一工作，以為撰寫研究報告是個高深的工作。實際上，這個工作只是你的一篇帶有研究性質的作文而已，只要你牢記這樣一個 宗旨：中心突出、簡潔明了，那麼無論你撰寫哪一類型的研究報告，你都會成功。
研究報告不是寫日記，這個報告是寫給別人看的。所以，你應該站在讀者的角度去思考如何把你所做的工作表述清楚。你應該讓讀者很快地明了你所做的工作是個什麼樣的工作，你為什麼做這件事，你所採用的研究步驟是怎樣的，你遇到了哪些問題以及這些問題是如何解決的，你的結論是什麼。
研究性學習的研究報告可以有多種，這根據你所研究的內容而定。不同類型的研究，其報告的寫法也略有差異。 在高中階段，你們所進行的各種類型的研究大致有以下幾種： 科學實驗類型 科學實驗類型的研究報告，實際上是一種實驗報告。在這一類研究報告中，你必須向讀者表明：你的實驗目的是什麼？實驗材料是什麼？實驗過程如何？由實驗得到哪些數據？你是如何處理這些數據的？由數據的分析中得出什麼結論？如有必要，再向讀者闡明有待要討論的問題。
讀書報告類型 中學生的讀書報告類型的研究報告不應該受到太多的限制。你對你感興趣的任何東西，都可以去查找資料，匯編成文，並在其中談一些自己的體會。這也是一中研究，只是採用的方法不是實驗驗證的方法罷了。我們不應該過多地去限定讀書報告的程式，但有一點必須強調：你的報告內容必須和題目貼切，內容的闡述必須圍繞題目而進行，每大段之間最好加一個標題，不同的內容放在不同的大段標題之下，使讀者能一目瞭然。
社會調查研究類型 社會調查的范圍很廣，任何一種社會現象都可以作為我們研究性學習的內容。然而，社會調查報告還是有著一定的程式。一般來說，社會調查報告應該包含以下一些內容：調查的目的、調查的方法、調查的時間、樣本的情況、調查的內容、調查表的分析、分析結果、提出自己的看法等等。 設計類型
設計類型的研究多種多樣，其研究的程度也各有差異。有的設計可能是一種頓悟，有的設計需要進行資料的收集和實驗，研究性學習針對的主要是後者。該類型研究報告的形式也是多種多樣的，不要求有同一的格式。但一般應包含下面這些內容：設計目的、設計內容、設計的指導思想、設計的成品描述等等。在你們的面前，到處都有著可供你們進行創意的對象，只要你們多思考，勤思考，一定會找出各種各樣的研究課題。
❷ 企業管理咨詢的幾個問題
企業管理咨詢包括很多方面，比如戰略管理與論證、人力資源管理、企業文化建設與推廣、生產管理、營銷管理、品牌設計與策劃、連鎖經營管理、集團管控咨詢等等
要做好一個企業的管理咨詢，首先要與客戶接觸，了解客戶的需求。然後項目討論，達成共識。成交項目計劃書、簽訂合作協議。成立項目小組。在企業中，進行項目的內外部調研、項目分析。形成初步方案，方案研討。確定項目方案。制定項目方案實施計劃書。項目方案試運行。跟蹤輔導。
這些一切的工作都要基於你對這個企業的核心理念的理解。
❸ 汽車美容就業前景怎麼樣
現在的中國家家都想買車，路上到處都是私家車。汽車市場決定了人才需求，對應的汽車專業很多類人才都在缺乏，汽車人才緊俏，汽車業用人量增長明顯。汽車業所需各類從業人員數量巨大，科班出身、有工作經驗者成為各用人單位競相爭搶的對象。而汽車專業畢業生的就業方向有很多，從汽車生產流程中的調研、設計、試驗到銷售環節，汽車專業學生都可以選擇。
一、研發能力強的，可以到各種車輛研究所，汽車、機車車輛、地鐵及輕軌車輛的設計製造企業，參與城市交通系統的規劃、設計、建設、運營和管理等工作。
二、實踐能力強的，可以到各個汽車4S店，汽車金融公司，保險公司，拍賣公司，二手車評估機構，二手車經紀公司等經營性企業，進行銷售、估損、評估、經紀、租賃、拍賣等工作。
汽車專業人才需求趨勢:
題汽車研發人才，缺
通常要求汽車或相關專業大學本科以上學歷;有扎實的汽車理論基礎，熟悉汽車開發流程和現代化製造工藝;具有若干年相關工作經驗;英語閱讀及口語流利。汽車設計人才，缺
目前中國汽車企業正進入大范圍的研發投入期，無論是通用泛亞這樣的合資企業，還是哈飛、長安、奇瑞等國有企業，乃至吉利等民營企業，都迫不及待地進行「自主研發」和「自主設計」，本土汽車設計人才爭奪十分激烈。
汽車營銷人才，缺
誰能把汽車賣出去，誰就是人才。資深的汽車營銷人員成了香餑餑。目前市場上真正合格的汽車營銷人員幾乎是鳳毛麟角，營銷人員的價值僅僅是把車賣出去，這還不算是真正實現了營銷功能，營銷策劃、售後服務等方面的人才極少。
汽車維修人才，缺
全國汽車維修行業每年需要新增近30萬從業人員，而目前有一定的理論基礎且技術過硬的高級技工尤其供不應求。汽車金融人才，缺
汽車金融要順利發展，首先需要一批懂行的汽車信貸、汽車保險人才。
汽車評估人才，奇缺
目前，汽車市場進入二手車置換波峰，汽車後市場人才屬於新興領域，現有人才儲備捉襟見肘，同時商務部整頓治理汽車市場，對經營企業提出了開辦要求，急需一批有資質的汽車評估、汽車估損人。
❹ 汽車消費信貸對汽車產業的積極影響
汽車金融在國外發達國家已經有了百年的發展歷史,汽車消費信貸作為汽車金融的初期形態,其對汽車業發展的促進作用已被國外汽車行業的發展實踐所證實,然而這種汽車金融形態在我國卻剛剛起步。隨著我國經濟的持續增長,我國汽車產業高速發展,美國通用公司曾預測中國汽車市場到2010年將成為繼美國、日本後的第三大汽車市場。在我國居民汽車需求不斷膨脹的今天,個人車輛消費貸款已隨著我國汽車時代的到來不斷發展,但同時也暴露出很多問題。 本文在我國現階段汽車消費信貸現狀分析的基礎上,對大力發展汽車消費信貸的意義進行了討論;通過分析國外汽車消費信貸市場的發展概況,解析出國外汽車消費信貸促進汽車產業發展成功的原因;從影響汽車消費信貸市場發展的有關因素如經濟環境、政策環境、社會環境和消費習慣等方面分析了我國汽車消費信貸市場現狀低迷的症結所在;對中國汽車消費信貸市場的一些明顯問題,如汽車消費市場尚未形成規模,汽車價格偏高,稅費和使用費用負擔沉重,相對較低的居民收入與預期收支不確定,社會信用體系尚未建立,個人信用制度缺失,公眾信用意識淡薄等方面進行了深入探討;立足於產業經濟學理論,提出了構建信用社會,建立健全和完善個人信用體系,建立個人資信評估機構和登記制度,引入專業的資信中介機構,以信用資料庫平台為基礎,各方共享資源,組建客戶信用數據平台,完善法規制度建設,建立健全汽車信貸消費的法律體系,建立風險預警機制,提高汽車消費信貸經營主體的經營管理水平,降低汽車信貸業務成本,加大金融制度創新的力度,開發適合不同消費群體的金融產品,提高服務質量,完善「銀行+保險+汽車經銷商」的汽車信貸模式,充分利用互聯網、實行貸款證券化等促進我國汽車消費信貸發展的基本措施。
❺ 幫忙寫或者找篇汽車商務專業畢業實習指導書（論文）
相關資料
雖然不是完全符合你的題目
但希望對你有用
加入WTO對我國汽車工業的影響
1、關稅調整的影響
關稅調整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值 稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量） 的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融 費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛 排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、 增值稅為17％、關稅為80%，那麼綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等於 19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的 實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期後汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎 車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等， 轎車整車價格不會像一般人所想像的那樣大幅度下跌。 在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約佔30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％， 這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。 從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低於同類進口車型，加入WTO後價格對國 產轎車的沖擊是有限的。
國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車 的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元 人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年後，國產微型轎車也並不懼怕進口的 同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同 檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關後價格約合人民幣15.1 萬元，稍高於上述國產車型價格；按加入WTO六年後的關稅及現有匯率計算，國際 上同檔次車報關後的價格約合人民幣10．5萬元，低於上述兩種中檔國產轎車目前 的價格。可以這樣說，加入WTO後轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。 國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格 之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有 關調查顯示：國際同類產品價格即使高於國產車，20％左右的消費者仍將購買進 口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此， 一旦「入世」，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是 由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以後，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨 著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時， 將逐步採用國際通行的競爭定點。比較采購原則， 配套價格一般僅比國際價格高 3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在， 許多企業已經出現 或即將出現不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業總體滯後主機的發展，基礎薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大於零 部件。「六五」、「七五」、「八五」期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的 30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套， 而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十 萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本 不具備國際競爭力。
（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生 產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，「小而全」難 以形成經濟規模。
（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。 一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。
（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有 投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資 企業與中資企業、合資企業的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制， 加入WTO以後，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方 仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。 股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取 消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可 能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調整的影響並非完全對我國汽車企業不利。原有 的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段 規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是 有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的 「品質」大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂 貴的，產品更新周期大大長於跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更 加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制， 目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車 集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以後，對我國現有零部件行業的「散 」、「亂」、「差」進行「整合」在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不願 進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不 是發展，而是退出的問題。對於有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中 隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技 術水平、較強經濟實力的企業是有利的。
3、產品與市場和技術
產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本 田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其餘如 普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在 我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電 子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。
技術方面：加入 WTO 以後，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方 面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高於國際汽 車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價 格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技 術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了 紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性 質的技術開發機構（ 泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的 開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿製。 市場方面：加入 WTO 以後， 我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通 桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。 產品生命周期縮短對我國新 產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對於缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產 品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那麼零 部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今後幾年國產轎車市場佔有率呈下降趨勢是不可避免的，而 為了阻止市場佔有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車 價格從而向國際價格回歸是今後幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生 產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競 爭不充分的條件下產生的，加入 WTO 以後， 市場競爭不充分逐漸為競爭充分的 市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條 件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。
4、零部件的國產化
零部件國產化政策的調整， 將是我國加入 WTO 以後對汽車零部件調整政策 的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超 過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變數的調整對企業的影響方式完 全不同。
1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策， 該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％ 進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化 率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就 業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許 多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以後，取消或者減弱國產化趨 勢將加強。一是來源於WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為 評價標准，加入WTO後我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規 則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集 團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件 體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利於我國 的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和 成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。
取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響 程度完全取決於產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。
從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特徵可以分為鑄鍛毛坯件、大型 結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬於低附加值產品， 是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地 指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。 大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高， 此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以 採用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價 格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電 子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握 在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。
從零部件的國產化率看：由於汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進 口材料越多的零部件企業，更有利於降低采購成本。相反，生產零部件的國產化 率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣， 有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部 件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而 對於其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務貿易
我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃 經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限 制相當嚴。
加入WTO以後，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、 售後服務等方面，然後涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。
汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方 面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在 中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進 入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽 車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（ 包括合資企業）、國內 汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司並存的格局，外商貿 易企業建立銷售網路，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網路。 我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多 年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網路和維修體系，具有明顯的競爭優勢 ，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴 張、裝修豪華的車庫和落後的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以後將受到嚴峻 的挑戰。
三、國內外汽車公司在我國加入WTO後的應對措施
由於資料有限，在這里只能對加入WTO以後國內外汽車公司的調整作一些判 斷性的分析。
1、國內企業
目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天 汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距 較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富餘的等， 有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以後沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由 於上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其 次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團 的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％ 和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其餘六家企業集團相對小一 些。由於上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期， 這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素， 上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因 降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而 目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。
在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO後擬採取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車 生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型， 並利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批准。一汽集團 債轉股後，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在 談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極 要求，國家今年批准一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東 風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框 架協議。國家批准天汽公司將其優良資產重組上市，上市後己籌措12.8億元。
（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力 強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大 減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧 汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一 汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國 加入WTO的態度及其要求政府採取的措施是不同的。
已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將採取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵禦 其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、 日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵禦進口產品快速進入中國市場，在入 關初期，它們要求進口配額不應放的太大，並且在配額限制上不應僅僅是轎車整車， 還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴 大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企 業的知識產權，在其它許可權方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。
沒有進入中國整車生產的跨國公司將採取的措施是
（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國 內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能採取這一策略。
（2）獨資辦企業，福特等公司可能採取這一策略，對於跨國公司來講，合資 的成本太高，一旦允許，就採取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。
（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車 市場。
國政府可能會對汽車工業採取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎 車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200餘種，占轎車實 際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅 速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以後，現有的消費政策就成為 障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和 市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。 目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打 破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使 目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大 轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，並展開價格和服務競 爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一 步擴大的良性循環。
與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他 公車開支應當轉變為私人購車的需求。
2、通過兼並重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工， 以此為基礎降低生產成本和銷售價格
加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件 產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼並成為國際汽車 工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以 後，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車 企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是 利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競 爭對手變成合作夥伴，一致對付進入WTO以後面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展
汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間 的合並接二連三。可以預見，在今後三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占 有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全 球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今後相當長一個時期最具市場潛 力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落後、經濟開放度已經