sbd雙杠桿

『壹』 銥星是什麼

二、銥星SBD數傳終端
銥星SBD數據傳輸終端（DCE）是基於銥星衛星移動通信網路SBD業務、內嵌銥星SBD 數據機和SBD協議、低成本的、且易於安裝的小數據量衛星通訊設備。同時內置GPS引擎，是可以提供覆蓋全球的定位、跟蹤、報警、監控、數據採集和傳輸服務的數據傳輸裝置。
用戶可以監控到在全球任何地方的，已經安裝銥星SBD數傳終端的車船位置和狀態；同時，通過連接到銥星SBD數傳終端端串口的用戶數據設備DTE，用戶可以實現用戶現場數據和用戶中心指令的全球范圍內的雙向傳輸。
終端主要功能有定時的GPS報告和數據透明傳輸。 已經安裝該終端的固定目標或移動目標的位置報告信息；包括經緯度、速度、方向、高度以及報警狀態。位置報告的方式可以通過不同的設置進行遠程或者現場的修改。例如，位置報告的時間間隔或者在有速度是啟動報告信息的發送，以適合不同場合的應用。
外部DTE可以通過一個RS232串列數據介面連接到該終端，可以方便地採集用戶應用數據數據（如海洋浮標數據），利用銥星SBD業務數據方式，可以實現用戶現場數據和用戶中心指令的全球范圍內的雙向傳輸。中心可以對遠端的用戶設備進行控制，同時處於全球任何角落的用戶數據信息可以透明地傳輸到用戶中心數據平台或應用伺服器上。用戶數據設備可以是移動的，也可以是固定的。
該設備非常適合於要求傳輸數據快、有迫切性、小傳送量的跟蹤和定位，監測無人設施，數據傳訊等應用。適用於各種無人職守的、現有地面通訊網路信號無法覆蓋地域的數據採集點，應用於車船跟蹤、環境數據監測等各種行業。

『貳』 mos管和肖特基二極體 有什麼區別 我想用在防止反充電上.

mos管是需要控制信號的。不能簡單的串在電路中。而且MOS導通後是雙向導電的，防止反充電還是用二極體吧，肖特基也就0.3V左右的壓降。

『叄』 供應商關系管理方面的sbd模式是什麼意思

供應商關系管理（SRM）正如當今流行的CRM是用來改善與客戶的關系一樣，SRM是用來改善與供應鏈上游供應商的關系的，它是一種致力於實現與供應商建立和維持長久、緊密夥伴關系的管理思想和軟體技術的解決方案，它旨在改善企業與供應商之間關系的新型管理機制，實施於圍繞企業采購業務相關的領域，目標是通過與供應商建立長期、緊密的業務關系，並通過對雙方資源和競爭優勢的整合來共同開拓市場，擴大市場需求和份額，降低產品前期的高額成本，實現雙贏的企業管理模式。

『肆』 ss310二極體可以用什麼型號代替

可以用SS315，SS320，SS510型號代替。

SS310屬於肖特基二極體，肖特基二極體是以其發明人肖特基博士（Schottky）命名的。

SBD不是利用P型半導體與N型半導體接觸形成PN結原理製作的，而是利用金屬與半導體接觸形成的金屬－半導體結原理製作的。

因此，SBD也稱為金屬－半導體（接觸）二極體或表面勢壘二極體，它是一種熱載流子二極體。

(4)sbd雙杠桿擴展閱讀：

SBD具有開關頻率高和正向壓降低等優點，但其反向擊穿電壓比較低，大多不高於60V，最高僅約100V，以致於限制了其應用范圍。

像在開關電源（SMPS）和功率因數校正（PFC）電路中功率開關器件的續流二極體、變壓器次級用100V以上的高頻整流二極體、RCD緩沖器電路中用600V～1.2kV的高速二極體以及PFC升壓用600V二極體等，只有使用快速恢復外延二極體（FRED）和超快速恢復二極體（UFRD）。

UFRD的反向恢復時間Trr也在20ns以上，根本不能滿足像空間站等領域用1MHz～3MHz的SMPS需要。

即使是硬開關為100kHz的SMPS，由於UFRD的導通損耗和開關損耗均較大，殼溫很高，需用較大的散熱器，從而使SMPS體積和重量增加，不符合小型化和輕薄化的發展趨勢。

因此，發展100V以上的高壓SBD，一直是人們研究的課題和關注的熱點。

近幾年，SBD已取得了突破性的進展，150V和
200V的高壓SBD已經上市，使用新型材料製作的超過1kV的SBD也研製成功，從而為其應用注入了新的生機與活力。

『伍』 血氣分析結果ABE SBE SBC 代表什麼

ABE與SBE(Actual Base Excess and Standard Base Excess)
標准條件下(37℃ PCO2 40torr,SatO2 100%)，用酸或鹼將1升血液滴定至pH 7.40時，所消耗的酸或鹼的mmol數。用酸滴定稱之為標准鹼剩餘(SBE)，以「+」號表示，用鹼滴定稱之為標准鹼缺失(SBD, Standard Base Deficit),以「－」號表示。如在實際條件下，則分別稱為ABE、SBD。
正常 ABE與SBE兩值一致，±3mmol/L。
SBE或SBD不受呼吸因素干擾，是反映代謝因素的重要指標。ABE或ABD受代謝和呼吸雙重影響。
SBE和ABE之差，反映呼吸因素對酸鹼平衡影響的程度。SBE>ABE,提示CO2排出過多，SBE<ABE提示CO2蓄積。
BE亦可由測得的BB和NBB(正常BB)計算：BE=BB－NBB。實際上，SBE或SBD的意義與SB大致相同，因它是反映總的緩沖鹼，故有人認為較SB更全面。

『陸』 減速機 SBD_75這個型號怎麼解釋

s是輸送機、B是邊雙鏈、D是單機、75是功率。邊雙鏈刮板輸送機，單電機功率75KW用的減速機。大家看看，是不是正確！

『柒』 SBD2轟炸機的SB2U「守護者」俯沖轟炸機

XBT-1的設計由諾斯羅普公司的埃德.海尼曼工程師負責，約翰.諾思羅普本人則給予其直接指導。當她緩緩駛出廠房之時，這種飛機幾乎成了20世紀30年代中期航空設計的典型：下單翼，收入主翼下方凸起艙室內的主起落架，露出下半截的機輪。設計師認為結構強度是俯沖轟炸機設計中的首要因素，因此，海尼曼採用了由諾思羅普在A型郵政機上首創的蜂窩晶格機翼結構。這種機翼結構此前已經在道格拉斯的DC系列運輸機上得到了成功運用。這種機翼結構在初創之時不啻於航空設計上的一次革命，因為它使單翼飛機從此擺脫了框架的限制。不過，蜂窩結構也導致機翼不可能折疊，這就讓XBT-1成了海軍訂購的唯一一架採用這種結構的艦載機。為了彌補機翼不能折疊的缺陷，海尼曼竭盡所能的控制飛機的尺寸，原型機的翼展只有41英尺6英寸（12.65米），全長31英尺6英寸（9.60米），全高也只有12英尺6英寸（3.81米），相對於其他飛機來說，這個尺寸還是比較小的。XBT-1裝有一台700馬力的普拉特.惠特尼R-1535-66「雙黃蜂」發動機，最大速度為184英里（286公里）/小時。1935年8月19日，XBT-1原型機首次試飛，測試圓滿完成。
同年12月，飛機換上了一台825馬力的同型發動機，隨即在試飛中達到了212英里（341公里）的時速，同時能夠攜帶1，000磅（454千克）炸彈飛到22，500英尺（6，858米）高度。為了解決俯沖中的振動，飛機的俯沖減速板上又增加了許多圓孔。此舉不僅在不影響機翼油箱容量的基礎上解決了振動問題，還使得減速板的張角得以擴大，從而提高了減速效率。
出乎所有人意料的是，這種被寄予厚望的新型飛機卻在服役時暴露出了操縱性方面的嚴重缺陷：飛機在低速時垂直方向的穩定性會變得非常糟糕、氣動翼面的效率也大為下降，這在飛機著艦時是十分危險的，此外，飛行員在緊急加大馬力時飛機還有劇烈的橫滾傾向，這些缺陷導致了一系列嚴重的墜機事故。毋需多言，海軍開始對BT-1失去了信心。
雖然故障連連，但海尼曼和諾斯羅普還是對自己的基本設計充滿信心。他們決定對飛機進行改進。由於認為BT-1的許多問題都源於動力不足，設計師把改進的第一步放在了發動機上。原先的825馬力「雙黃蜂」發動機被換成了1，000馬力的萊特XR-1820-32型「旋風」發動機，新的三葉變距螺旋槳也取代了原有的2葉螺旋槳。此外，飛機還安裝了全新設計的操作面板和機載設備以改善操縱性。XBT-2於1938年4月25日首飛，結果卻令人失望——新飛機的性能改進並不顯著。
諾思羅普不打算就這樣放棄努力。他親自駕駛XBT-2飛往弗吉尼亞州的朗利市，NACA在那裡建有足以容納全尺寸飛機模型的風洞。在風洞試驗之後，NACA提出了一系列修改建議，包括把起落架改為完全收放，在機翼上開設固定縫翼以提高氣動翼面的效率，還有增加尾翼和方向舵的面積。海尼曼採納了這些建議。在隨後六個月的緊張試飛中，至少有21種不同形狀的尾翼和12種不同形狀的控制面受到了測試，直至取得滿意的結果為止。得益於NACA的協助，新型俯沖轟炸機的氣動外形終於被理順了（飛機設計是一門需要大量技術支持的學問，遠不是幾個天才一拍腦袋就能完成的，這一點在這里得到了充分的證明）。最顯著的外形變化在於起落架，取消原先臃腫突出的起落架艙，主起落架完全收入機翼根部，從而減少了空氣阻力；飛機座艙的外形也得到了重新設計。
就在XBT-2進行試驗之時，諾思羅普的飛機公司被並入道格拉斯公司（諾思羅普本人當初曾是道格拉斯的雇員），飛機的設計類型也從「轟炸機」（B）改成了「偵察轟炸機」（SB）（軍方打算把「轟炸機」的名份留給多發飛機），飛機的編號因而被改為XSBD-1。1939年2月經過修改的原型機得到了海軍航空局的認可，4月8日，第一批144架SBD-1轟炸機的合同被交給了道格拉斯公司。「無畏」的故事從此正式開始。

『捌』 求真實的SBD俯沖轟炸機的資料

SBD「無畏」式俯沖轟炸機小史

一種似乎並不先進的武器，卻出現在了最關鍵的時間，最關鍵的場合，並憑借著一些關鍵的性能在戰爭史上留下了屬於自己的輝煌篇章。在近現代的戰爭史上，這樣的例子並不鮮見，但是很少有誰能夠像她這樣以平凡之軀力挽狂瀾，扭轉整個戰場的乾坤。她就是第二次世界大戰中美軍的「無畏」式俯沖轟炸機。

當這種俯沖轟炸機開始自己的戰斗生涯的時候，她像一隻丑小鴨般毫不引人注目，事實上，即便是在美國參戰之前，這種飛機就被普遍認為已經過時了。但是，正是這種「過時」的轟炸機，憑借著自己在戰爭關鍵時刻的傑出表現，在太平洋的上空寫下了一段不朽的傳奇，給世人留下了「無畏」的威名。

「無畏」的誕生

20世紀30年代前葉，藉助大量的政府訂購，美國從那場災難性的經濟危機中緩過勁來，其海軍實力也由於擴大訂購的政策而得到加強。1934年，美國海軍航空局開始著手用統一的機型來取代自己手中那些型號復雜凌亂的艦載俯沖轟炸機。

海軍的招標方案一出台，立刻有布呂斯特、馬丁、沃特和諾斯羅普等多家公司拿出了自己的設計方案，加入到了新型轟炸機的競爭中來。絕大多數參與競爭的製造商都認為，傳統的雙翼飛機雖然速度難以提高，但是由於低速性能較好，起降滑跑距離短，因而是艦載飛機的不二之選，唯獨在當時的美國航空界有著「天才」之名的約翰.諾思羅普獨具慧眼，選擇了當時航空界堪稱新銳的下單翼布局和全金屬半硬殼結構作為自己投標方案的基本設計。諾斯羅普認為，航空母艦對飛機起降性能的要求並沒有想像中那麼苛刻，經過特殊的設計，速度較快的單翼飛機也能夠扮演艦載飛機的角色（他的認識比其英國的同行們領先了6年，後者直到1940年的挪威戰役時才悟出了這個道理）。當然，為了降低風險，他還是採取了一些犧牲速度以換取低速性能的舉措，例如增加機翼面積以降低翼載荷（即單位面積的機翼所要負擔的重量）。

諾斯羅普的新穎設計很快吸引了海軍的注意力。經過一番對比，海軍選中了他的設計方案，要求他提供一架原型機並為其賦予了XBT-1的設計編號（生產序列號9745）。為了防止諾斯羅普的設計萬一失敗所可能造成的影響，海軍還責成沃特公司在原有設計基礎上開發一種下單翼機型以供備選（也就是後來的SB2U「守護者」俯沖轟炸機）。順便提一句，這種做法在20世紀30-40年代的美國非常普遍，同樣的情況還出現在著名的B-17轟炸機和它的備用品B-18上。

XBT-1的設計由諾斯羅普公司的埃德.海尼曼工程師負責，約翰.諾思羅普本人則給予其直接指導。當她緩緩駛出廠房之時，這種飛機幾乎成了20世紀30年代中期航空設計的典型：下單翼，收入主翼下方凸起艙室內的主起落架，露出下半截的機輪。設計師認為結構強度是俯沖轟炸機設計中的首要因素，因此，海尼曼採用了由諾思羅普在A型郵政機上首創的蜂窩晶格機翼結構。這種機翼結構此前已經在道格拉斯的DC系列運輸機上得到了成功運用。這種機翼結構在初創之時不啻於航空設計上的一次革命，因為它使單翼飛機從此擺脫了框架的限制。不過，蜂窩結構也導致機翼不可能折疊，這就讓XBT-1成了海軍訂購的唯一一架採用這種結構的艦載機。為了彌補機翼不能折疊的缺陷，海尼曼竭盡所能的控制飛機的尺寸，原型機的翼展只有41英尺6英寸（12.65米），全長31英尺6英寸（9.60米），全高也只有12英尺6英寸（3.81米），相對於其他飛機來說，這個尺寸還是比較小的。XBT-1裝有一台700馬力的普拉特.惠特尼R-1535-66「雙黃蜂」發動機，最大速度為184英里（286公里）/小時。1935年8月19日，XBT-1原型機首次試飛，測試圓滿完成。同年12月，飛機換上了一台825馬力的同型發動機，隨即在試飛中達到了212英里（341公里）的時速，同時能夠攜帶1,000磅（454千克）炸彈飛到22,500英尺（6,858米）高度。為了解決俯沖中的振動，飛機的俯沖減速板上又增加了許多圓孔。此舉不僅在不影響機翼油箱容量的基礎上解決了振動問題，還使得減速板的張角得以擴大，從而提高了減速效率。

1936年9月18日，海軍正式認可了XBT-1，並以BT-1的編號訂購了54架生產型的飛機，主要裝備「約克城」號上的VB-5中隊（第五艦載轟炸機中隊）和「企業」號的VB-6中隊。

出乎所有人意料的是，這種被寄予厚望的新型飛機卻在服役時暴露出了操縱性方面的嚴重缺陷：飛機在低速時垂直方向的穩定性會變得非常糟糕、氣動翼面的效率也大為下降，這在飛機著艦時是十分危險的，此外，飛行員在緊急加大馬力時飛機還有劇烈的橫滾傾向，這些缺陷導致了一系列嚴重的墜機事故。毋需多言，海軍開始對BT-1失去了信心。

雖然故障連連，但海尼曼和諾斯羅普還是對自己的基本設計充滿信心。他們決定對飛機進行改進。由於認為BT-1的許多問題都源於動力不足，設計師把改進的第一步放在了發動機上。原先的825馬力「雙黃蜂」發動機被換成了1,000馬力的萊特XR-1820-32型「旋風」發動機，新的三葉變距螺旋槳也取代了原有的2葉螺旋槳。此外，飛機還安裝了全新設計的操作面板和機載設備以改善操縱性。XBT-2於1938年4月25日首飛，結果卻令人失望——新飛機的性能改進並不顯著。

諾思羅普不打算就這樣放棄努力。他親自駕駛XBT-2飛往弗吉尼亞州的朗利市，NACA在那裡建有足以容納全尺寸飛機模型的風洞。在風洞試驗之後，NACA提出了一系列修改建議，包括把起落架改為完全收放，在機翼上開設固定縫翼以提高氣動翼面的效率，還有增加尾翼和方向舵的面積。海尼曼採納了這些建議。在隨後六個月的緊張試飛中，至少有21種不同形狀的尾翼和12種不同形狀的控制面受到了測試，直至取得滿意的結果為止。得益於NACA的協助，新型俯沖轟炸機的氣動外形終於被理順了（飛機設計是一門需要大量技術支持的學問，遠不是幾個天才一拍腦袋就能完成的，這一點在這里得到了充分的證明）。最顯著的外形變化在於起落架，取消原先臃腫突出的起落架艙，主起落架完全收入機翼根部，從而減少了空氣阻力；飛機座艙的外形也得到了重新設計。

就在XBT-2進行試驗之時，諾思羅普的飛機公司被並入道格拉斯公司（諾思羅普本人當初曾是道格拉斯的雇員），飛機的設計類型也從「轟炸機」（B）改成了「偵察轟炸機」（SB）（軍方打算把「轟炸機」的名份留給多發飛機），飛機的編號因而被改為XSBD-1。1939年2月經過修改的原型機得到了海軍航空局的認可，4月8日，第一批144架SBD-1轟炸機的合同被交給了道格拉斯公司。「無畏」的故事從此正式開始。

「無畏」家族

SBD-1

生產型的SBD-1在原來的XSBD-1的基礎上又進行了少許修改：引擎罩的外形被進一步改良，引擎罩上方增加了略呈球狀的汽化器進氣口；螺旋槳轂前端加裝一個半紡錘形的整流罩；無線電天線被從引擎罩邊緣後移到了發動機散熱器後的耐高溫板上方。SBD-1裝有兩挺.50口徑機槍，布置在風擋前的機身上方，機槍的拉機柄伸入機身內，一旦發生卡殼，飛行員可以進行手動清理。同樣設計也出現在了SBD的主要對手，日軍的零式戰斗機上。SBD的無線電員座位上配有一挺裝於活動槍座上，可向後射擊的.30口徑機槍。飛機的主要武裝是掛在機身中心線下方的一枚不超過1600磅（726千克）的重磅炸彈和每側機翼下的各一枚100磅（45千克）炸彈或深水炸彈，機腹炸彈懸掛在一個A字型掛架上，投放時，掛架向下伸出，以防止炸彈在下落時撞到旋轉的螺旋槳。

盡管SBD-1得到了144架訂貨，但實際製造出來的1型機只有57架（生產序列號1596到1631，1735到1755），這是因為海軍航空局認為這種「無畏」的最初型號還有一些缺點需要解決，這些缺點主要在於缺乏防護和航程不足。雖然飛機的自衛火力還算適當，但其座艙和油箱卻沒有相應的裝甲保護；分裝在4個油箱里的210加侖（795升）汽油使飛機的作戰航程無法超過900海里（1,666公里），考慮到飛機編隊和降落所需的時間和預留備用燃料的需要，SBD-1的作戰半徑只有不足200海里（370公里）。對於一支已經在積極備戰的海軍而言，這些問題無疑是不容忽視的。

道格拉斯向海軍保證，從第58架生產型機開始，這些問題都將得到解決。於是按照慣例，這首批製造的57架飛機被甩給了海軍陸戰隊，裝備了陸戰隊第11和第21陸戰隊航空聯隊。

SBD-2

第一批合同中餘下87架飛機的設計得到了修改，並被賦予新的編號：SBD-2。盡管在SBD-2上進行的修改沒能解決「無畏」的所有問題，但最關鍵的缺陷卻被彌補了，那就是飛機過短的作戰半徑。SBD-1上兩個15加侖（57升）輔助油箱被撤銷，代之以裝於外翼中的一對65加侖（246升）油箱，這就使得飛機的載油量從210加侖（795升）提高到310加侖（1,173升），飛機的航程也擴大到1,200海里（2,222公里）。為了避免增加的燃油重量影響飛機的機動性，機身前部的兩挺.50機槍被拆除了一挺。為了幫助飛行員減輕在長距離跨海飛行中的疲勞（這也是大航程帶來的結果），飛機還加裝了自動駕駛儀。不過與早先的SBD-1相比，SBD-2在外觀上的變化並不大，最值得一提的變動也僅僅是引擎罩上方汽化器進氣口的體積縮小了。盡管SBD-2仍然沒能解決飛行員與燃油系統的裝甲保護問題，但海軍還是接受了她，把新的「無畏」裝備給了「企業」號上的第6偵察機中隊和第6轟炸機中隊，以及「列剋星敦」號的第2偵察機中隊和第2轟炸機中隊。

SBD-3

SBD-3俯沖轟炸機於1942年春末裝備一線部隊。這批飛機原本是法國訂購的，他們在歐洲眼見了德國俯沖轟炸機在波蘭戰役中展現出的巨大威力，於是向美國訂購了174架該型機，法國淪亡後，這批飛機連同後來專為美軍自己的410架飛機一起被交給了美國海軍。

SBD-3是第一種完全滿足了作戰需要的「無畏」。該機裝備了容量260加侖（984升）的自封閉油箱，為乘員提供了裝甲防護，並且安裝了防彈風擋。不過這些額外的裝備增加了飛機的重量，為了避免對飛機機動性的影響，SBD-3上採用新的鋁質蒙皮並取消了所有可有可無的設施，從而減輕了重量，在一定程度上緩解了這一問題。原先在SBD-2上被撤銷的一挺前機槍再度回到了SBD-3上，因為戰爭的經驗表明，強化前射火力的好處要遠遠超過其帶給飛機的那點重量的影響。SBD-3用新的萊特R-1820-52發動機取代了原先的R-1820-32型，並相應的稍稍擴大了引擎罩後的散熱口。最後，在新「無畏」的生產過程中，設計師還把原來無線電員座上的單管.30機槍換成了新的雙聯裝機槍，增強了自衛火力。所有這些改進使得SBD-3的防護性能達到了實戰的要求，而付出的代價僅僅是飛機的最大時速從256英里（412公里）降低到253英里（407公里）而已。

SBD-4

1942年下半年，新的SBD-4「無畏」進入部隊服役。從外觀上看，這種新型「無畏」和SBD-3型機沒有什麼顯著的區別，二者不同在於其內部：SBD-4轟炸機對內部設施進行了調整（設備工作電壓從12伏改為24伏），以安裝新問世的無線電導航設備和機載雷達。不過，由於機載反艦雷達的生產數量不足，許多生產較早的SBD-4都是在到達部隊後才在前線裝上這種先進的裝備的。裝備雷達的飛機在每側機翼下面裝有一個八木天線。原先的帶整流罩的變矩螺旋槳換成了漢密爾頓標準的液壓恆速（變距）槳。新的裝備還有電力油泵和電力備用油泵。

隨著SBD-4的投產，「無畏」的生產速度也大大提高：從1942年10月到1943年4月，共有780架這種「無畏」走下流水線。陸軍以A-24A的編號接受了其中的170架，將她們大多用於訓練。

大多數的SBD-4都交給了海軍陸戰隊和岸基海軍航空兵：對於機庫空間有限的航空母艦而言，無畏」機機翼不能折疊的缺陷實在是一宗罪過。不過還是有一艘輕型航母裝備了SBD-4，那就是「獨立」級輕型航母的首艦「獨立」號。艦上第22轟炸機中隊的飛行員們駕駛著「無畏」參加了1943年對馬爾庫斯、威克和塔拉瓦島的空襲，直至最後被折疊機翼的「復仇者」式魚雷機所取代。

SBD-5

前線的飛行員們對「無畏」評價頗高，但詬病也不少，這些批評主要集中在飛機緩慢的速度上。為此，SBD-5換上了新的1,200馬力的R-1820-60型「旋風」發動機。但由於其它裝備重量的增加，此次提高功率的改進沒有取得預期的效果：飛機的最大時速僅僅提高了11公里，巡航速度反而還下降了！從外形上看，新飛機的變化包括取消了汽化器進氣口，引擎罩兩側的通風片數量減少為每側一個，發動機散熱口也被重新設計而有所擴大。老式的望遠式轟炸瞄準具被新的反射式瞄準具所取代，兩側翼下各增加了一個副油箱掛點，各攜帶一個58加侖（220升）的副油箱，使飛機的航程達到了1,340海里（2,480公里）。這種SBD-5型機最終成了產量最高的「無畏」，從1943年2月到1944年4月，該機的生產數量達到了2,965架，此外，道格拉斯還以A-24B的編號為陸軍生產了615架。需要說明的是，為陸軍生產的飛機中，有60架後來被海軍接受並轉交給了海軍陸戰隊。

SBD-6

SBD-6是「無畏」家族的最後一名成員。由於對飛機速度不夠的「保留弱項」耿耿於懷，設計師再一次提高了飛機的引擎功率，換上了1,350馬力的R-1820-66發動機。然而，由於飛機基本設計的限制，飛機的最大速度僅僅達到420公里/小時，按照1943年的標准，這種改進實在是不值一提。很自然的，SBD-6沒有能夠挽回「無畏」最終被取代的命運，她僅僅生產了450架就宣告停產，從而結束了「無畏」作為美國海軍主力艦載轟炸機的歷史。當1944年3月18日第一架SBD-6服役的時候，她真的已經過時了。所有的450架飛機都被留在本土，用來執行諸如訓練、巡邏、拖靶之類次要任務。

『玖』 如何挑選健身用的護具

如果僅僅是入門級別，也沒有運動基礎，對於未來也就是健康就好，完全沒有必要購買護具；多多注意熱身運動和運動後的拉伸；如果對未來有很大期望，又沒有什麼基礎，建議量力而為，健康就好，非要買的話，哪受傷了買哪就可以了，前提是能夠正確判斷運動損傷和一般性的疲勞酸脹等。

『拾』 什麼叫SBD電磁閥請各高手指路!

一種特定型號，德國HERION公司製造，國內丹東電磁閥廠引進技術也生產。是一種2/2雙向電磁閥。