中国储运公司金融物流发展分析

㈠ 我国第三方物流发展现状与问题分析

我国第三方物流业务发展问题及对策研究
作者： 代文锋

随着电子商务的蓬勃发展，第三方物流正在引起我国物流业界和理论界人士的重视和关注。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务，包括仓库存货代理、运输代理、通关代理等业务。第三方物流业可以帮助企业提高劳动生产率、降低成本，并增加灵活性。因此，第三方物流被誉为企业发展的“加速器”和21世纪的“黄金产业”。有迹象表明，公司对第三方物流服务商的利用频率越来越高，范围也将越来越广。

一、 第三方物流概述

（一） 第三方物流的内涵

第三方物流(简称3PL或TPL)是指生产经营企业为集中精力搞好企业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式转给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。因此，第三方物流又叫合同制物流。“第三方”是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。

（二）第三方物流的作用

1、第三方物流可以帮助企业降低成本

第三方物流公司可以使企业不再保有仓库、车辆等物流设施，对物流信息系统的投资也可转嫁给第三方物流企业，从而减少了运营物流的成本；还可以减少直接从事物流的人员，从而削减工资支出；可以降低存货水平，削减存储成本；通过第三方物流企业配送渠道，可大大提高运输效率，减少运输费用等。因此，使用第三方物流可以帮助企业降低成本。

2、第三方物流可以提高企业的服务水平和质量

服务水平和质量是企业能否成功的关键。第三方物流企业的信息网络能加快对顾客订货的反应能力，加快定单处理，缩短从订货到交货的时间，提高顾客的满意度；产品的售后服务，送货上门，退货处理，废品回收等也可以由第三方物流企业完成，保证企业为顾客提供稳定、可靠的高水平服务。

3、第三方物流可以帮助企业降低风险

如果企业自营物流，要面临投资的风险和存货的风险。如果企业使用第三方物流，那么企业就将投资风险转嫁给了物流公司，从而可以规避投资风险。另一方面，为了及时对顾客订货做出反应，防止缺货和快速交货，企业必须提高库存量。存货不仅占用了企业大量资金，还有贬值的风险。第三方物流企业的专业化配送加快了存货的流动速度，减少了企业的库存量，从而减少企业的库存风险。

4、第三方物流可以提高企业竞争力

随着外部市场环境的变化，企业的生产经营活动已变得越来越复杂。企业不仅要把大量精力投入到生产经营活动中，还要处理纷繁复杂的人际关系。如果企业使用第三方物流，就可以避免直接与众多顾客打交道，简化了关系网，企业就可以把更多的精力投入自身的生产经营中。

二、我国第三方物流发展面临的问题

（一）市场需求不足。

第五次中国物流市场供求状况调查结果显示，商业企业物流执行主体11%为供货方，62%由企业自己执行，第三方物流比例为27%；生产企业原材料和成品销售物流中，全部为第三方物流的所占比例仅分别为19%和18%，而且，由于对现有物流状况不满意，有60%左右的生产企业和商业企业正在寻求新的物流代理商，可见，我国第三方物流需求不足。

（二）物流企业规模小。

第五次中国物流市场的调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占 11%左右，大部分企业规模在500人以下，从事公路运输的企业拥有的车辆不多。企业规模过小，运输能力、仓储配送能力、服务范围都有限，造成服务成本相对较高，规模效益难以实现。

（三）现代物流知识和专业物流管理人才匮乏。

由于物流教育的落后，虽然中国物流从业人员也已初具规模，但大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来，真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。在中国高等院校中，开设物流专业和课程的仅有40多所，占全部高等院校的3%左右，职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。市场竞争归根到底是人才的竞争。缺乏物流人才，企业也就缺少了创新的能力和发展的动力，只能依靠传统的方式管理现代物流，导致物流企业低效运行，缺乏活力和竞争力。

（四）设备陈旧落后

目前，我国第三方物流的基础设施大都简易、落后、机械化程度不高。智能化、自动化仓库比较少，信息化建设滞后，由此造成仓储运输系统的整合效能比较低，信息流通不畅，不能保证时时的对物流服务过程及时的了解，很难对物流市场需求的达到全面的掌握。陈旧落后的设备已经成为我国第三方物流发展的瓶颈之一。

三、我国第三方物流的发展对策

要想使得我国第三方物流健康持续发展，必须采取以下措施：

（一）加强宏观指导和政策调控。

我国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。制订促进、推动第三方物流发展的相关政策，从资金、政策方面给予支持，帮助企业排忧解难。再造现有物流企业，转变它们的观念，完善它们的服务功能。通过宣传和指导使我国工商企业改变万事不求人的观念，真正根据经济效益与规模化原则，建立适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长。

（二）采取措施提高我国第三方物流服务企业的规模。

通过制定现代物流行业规范和制订市场准入限制等措施，限制小于规模经济的第三方物流企业的发展与注册；通过鼓励合资、合作、兼并、整合等措施扩大现有第三方物流企业的规模。我国的第三方物流才刚刚起步，要想参与全球化的物流市场竞争，就必须按照科学的、规模经济的道路发展。

(三)重视物流人才的培养，实施人才战略。

企业的竞争归根结底是人才的竞争。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，一方面，政府应该在有关这一行业的相应国民教育体系中加大投入和指导，同时积极筹备和开展这方面的职业资格认证制度建设和实施工作；另一方面，第三方物流企业需要对现有的从业人员进行培训，提高企业员工的现代物流业务知识和业务水平。

（四）发挥政府与企业的积极作用，加大对基础设施的投入。

物流基础设施是第三方物流企业保证客户服务水平的硬件基础，我国物流业的发展还处于开始阶段， 需要加大这方面的投入，因此必须从政府和企业两个方面共同努力，尽快提高各种基础设施的水平。从政府方面来看，一方面应担负起交通系统、信息系统、信息交换标准、其他基础物流服务基础设施的开发和实施工作。从企业来说，在促进规模经济和网络化经营的基础上，必须进行较大的投资，建设自己的物流作业所需基本设施和设备、信息系统、增值服务设施，积极推广自动化与智能化的立体仓库、自动分拣设备、专用运输设施和现代化装卸设备等在企业中的使用。同时，在未来一定时期内政府应制订有关第三方物流服务行业准入标准，以规范我国第三方物流企业在基础设施投入方面的行为。

四、结束语

我国第三方物流刚刚起步，目前还存在一些问题。因此，我们应该大力宣传第三方物流的作用和功能，创造良好的外部环境，积极扶持和支持第三方物流企业发展。随着国政府和企业的不断努力，我国第三方物流将会更加完善，并发挥越来越重要的作用。

感谢作者代文锋，希望对你有用

㈡ 中国物流业现状如何

20世纪80年代以来，随着各种自动化技术和信息技术在制造企业中的不断运用，制造过程本身的技术对提高制造企业产品的竞争力开始变小，企业把提高竞争力的侧重点逐步放在物流方面，着力于把运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合，从而使物流业有了长足的发展。现在，在发达国家，物流业能发挥带动和支撑国民经济不断发展的作用。我国的物流业起步较晚，存在的问题较多，已经成为我国国民经济发展的瓶颈之一。因此，分析我国物流业存在的问题，理清物流业发展的思路，就成为经济理论界的一项紧迫任务。

一、中国物流业存在的主要问题

l.第三方物流服务规模较小.第三方物流是指物流供应链一体化过程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服务。物流业发展经历过企业内部分散化物流、企业内部专业化物流和第三方物流三个阶段。西方国家物流业的发展表明，独立的第三方物流需占社会的50%，物流产业才能形成。所以第三方物流发展程度反映了一个国家物流业发展的整体水平。目前，第三方物流在整个物流市场的比重，日本为80%，美国为57%，我国仅为18%。

我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人。从事公路运输物流企业平均营运车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。这方面与国外物流企业差距巨大。2001年全球500强中，物流企业有58家，美国零售业巨头沃尔玛连锁公司以2198.12亿美元营业额坐上500强的龙头宝座。我国已经加人WTO，美国的“沃尔玛”、法国的“家乐福”、德国的“麦德龙”等全球500强中的大型物流企业，都已进入我国市场。如果我国的物流企业不能迅速做大做强，市场竞争前景确实令人担忧。

2.物流基础设施能力不足。目前我国大多数物流企业是从传统的物资和商业储运企业、各部委所属储运基地以及港口、码头等转运代理点转变过来的。由于这些企业脱胎于计划经济，是粗放型经营，条块分割的产物，其基础设施能力远远不能适应我国经济发展的需要。表现在交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供求矛盾依然突出;仓库储存设施落后，大部分仓库是20世纪五六十年代建的，已经相当陈旧;现代化的集装箱、散件运输发展不快，我国水路集装箱化率仅为42%，而国际上一般为60%;高效专用车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平低。

3.物流企业信息技术水平较低。运用信息技术是发展物流业的关键。由于第三方物流企业要和许多货主建立合作关系，要处理来自多个企业的不同种类的数量商品的传递，因此，第三方物流企业必须利用互联网来汇集运输、储存、装卸、包装、加工、配送等众多合作伙伴的信息，根据企业的需要选择每一个环节最合适的合作伙伴，并能及时满足客户的需求，这就要求物流企业要有很强的信息收集、储存和处理的能力：由于我国物流企业从总体来说信息化起步比较晚，信息化程度较低，对企业信息化存在许多分歧，不少物流企业还处在电话联系、手工操作、人工装卸的低级阶段。许多现代信息技术，如条码技术、射频技术、EDI技术、全球卫星定位系统技术等，都处于学习和起步阶段。

4.物流管理体制，法规和技术标准不完善。目前我国物流业的管理基本上仍沿袭计划经济体制，物流业的管理权限分割为铁路、交通、民航、海关、商贸等部门。由于没有一个统一的主管部门进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。在这种体制下，若一个企业的物品想实现多式联运(一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式将某一物品运送到目的地的运输方式)，就相当困难。

国家有关部门从各自的管理范围和专业特点出发制定了许多法规，例如，公路和水路各有不同的货物运输合同实施细则;工商、税务、海关、检验部门对物流企业的单证有不同的要求等。由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。所有这些都会导致物流企业成本的增加。

此外，物流的技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门，各个部门的标准不统一，致使物流设备，如汽车、包装容器、托盘、集装箱等的标准不统一。又如海关，港航两个分中心的EDI应用系统均是各自封闭系统，相互之间不能联网，且技术标准不统一。非标准化造成无效作业增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，降低了物流企业的效益。

5.物流管理人才匮乏。近年来，我国物流业发展很快，有数据显示，未来5年，我国第三方物流市场的年增长率将超过25%。目前深圳市就有1500多家物流企业，其中资产过亿元的就有32家。但懂得物流管理的人才匮乏。据统计，全国获得“物流师”资格的不过数百人。北京、上海、深圳三地的调查显示，三地物流人才缺口总数达80万人。造成物流人才匮乏的原因是物流教育落后，在我国高等院校中，开设物流专业的只有9所，物流职业教育基本上是空白。

6.我国物流成本较高。由于我国物流企业存在上述5大问题以及其他没有分析到的问题，使我国物流成本大大高于发达国家。目前，发达国家的物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国的物流费用占GDP的比重达20%左右。根据世界银行的估算，我国企业的物流费用平均占商品价格的40%，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%，而美国的物流费用平均只占货价的10%-20%，最高为32%，英国平均为14.8%，最高为25%。这一方面说明了我国物流业与发达国家物流业之间巨大的差距，另一方面也说明了我国物流、比发展潜力巨大。

二、中国物流业的发展思路

1.提高对物流业重要性的认识，要把物流业作为先导产、业和重要产业。应该说，长期以来我们对物流业在经济工作中的重要性认识不足，这与我国计划经济的影响和物流业不发达有关。发达国家物流业发展经验和我国物流业发展的实践都表明：物流业的发展是促进经济良性循环，提高经济运行质量和效益的有效途径;是促进消费，培育内需的措施;是我国企业应对国际竞争的重要举措;是规范市场经济秩序的治本之策。随着物流业的发展，物流系统的完善，物流业有可能成为社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供综合性的物流服务。

2.深化物流企业改革，做大做强物流企业，并建立企业联盟。由于受计划经济影。向，物流业的条块分割，部门分割，缺乏统一规划，重复建设加剧，加上市场发育滞后，全国物流企业处于小、多、散、弱状态。还有工商企业基本上是物流自营，从而形成了较大的物流设施存量。根据中国仓储协会的调查，目前生产企业中73%的企业拥有汽车车队和仓库，33%的企业拥有机械化装卸设备，3%的企业拥有铁路专用线;商业企业中，36%的企业拥有汽车车队和仓库，7%的企业拥有机械化装卸设备。这种粗放经营模式，造成了物流运作效率低、成本高、质量差。这种不适应我国经济发展的物流状况必须改革，需把政府推动和市场化运作结合起来，加快现代企业制度建立的步伐，按照不同业态和产业链来整合，推进收购、售卖、合并和重组，把物流企业做大做强。

在进行物流企业改革和改组的同时，要建立企业联盟。因为企业联盟是一种协作性的竞争组织，它可以减少搜寻交易对象信息的费用，抑制交易双方的机会主义行为，降低资产专用性的风险，从而大大提高物流企业的经济效益。

3.建立统管物流业的政府机构和中国物流行业协会，规范物流业的运作。物流作业的各个环节顺利进行牵涉到政府的多个部门和国民经济的许多部门，必须有一个政府权威机构对各个部门进行宏观协调，物流业才能顺利发展。政府管理机构和全国物流管理协会要根据各自的职能分工，分别制定出全国统一的政策法规、计量标准、技术标准、管理标准、数据传输标准等，限期淘汰落后的行业标准。这是物流业发展的基础性工作，应抓紧进行。

4.加强物流企业信息化建设，提高物流企业运作效率。物流信息化主要包括物流企业设施自动化和经营网络化两个方面。设施自动化是指货物的接收、分拣、装卸、运送、监控等环节以自动化的过程来完成。设施自动化涉及的技术非常多，如条码技术、射频识别技术、EDI技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等，通过这些技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而大大提高物流作业效率。经营网络化是指将网络技术运用到物流企业运行的各个方面，它既包括物流企业内部管理上的网络化，也包括对外联系上的网络化。物流企业信息化建设的投资额较大，各个地区和各个企业一定要结合本地区本企业的实际，提出切实可行的目标，认真做好规划，积极稳妥地推进。一定要以企业为主体，按市场经济规律办事，政府不能越俎代庖，不能搞行政命令，更不能搞“形象工程”。信息化建设的落脚点是要降低物流运作成本，提高运作效率，增强物流企业的盈利能力。

5.在高等院校设立物流管理专业，抓紧培养熟悉现代物流的高素质人才。当前，物流人才的匮乏已经严重阻碍我国物流业的发展，必须抓紧物流人才的培养。首先，要在高等院校，特别是综合大学设立物流管理专业，培养高素质物流人才队伍。高素质的人才应该熟悉国际商务规则和相关法律;熟悉物流方式，对连锁经营，物流配送，电子商务的基本原理、运行方式、发展规律等，都应该了如指掌，运用自如;熟悉现代物流管理;熟悉现代物流技术。其次，开展职业教育，当务之急是要培训物流企业的职工，因为我国物流企业的管理人员大多数是从经济、外语、工程、交通运输等专业转行过来的，物流知识较为欠缺。通过职业教育，要使物流企业职工达到本工作岗位的要求，从整体上提高物流企业人员的素质。最后，建立职业标准和职业规范，当前应尽快建立物流师职业标准与认证制度。从制度上规范物流企业的用人，保证物流业健康、持续、高速发展。

6.利用外资，重点引进跨国物流公司，加快我国物流业的发展。当前，我国物流领域引进外资需要解决的主要问题是：(1)引进国际上先进的流通观念、流通模式、流通业态、流通管理和流通技术;(2)利用外资加大对传统商业的改造力度，盘活传统商业，把现代化商业发展起来;(3)利用外资发展现代物流，提高我国的现代物流技术，改善物流基础设施;(4)利用已进人中国的跨国商业集团的国际营销网络，带动我国产品的出口。

7.尽快建立信用制度，开展商业诚信服务。衡量物流业现代化水平的一个重要标志，就是企业有很高的商业信用，遵守职业道德。因为第三方物流是通过契约形式来规范物流供应者和物流消费者之间关系的。物流服务的行为实际上是一系列委托与被委托、代理与被代理的关系，是完全以信用制度、信用体系为基础的。生产企业以合同方式将物流活动委托给第三方物流企业，第三方物流企业为能及时满足顾客的要求，又以合同方式汇集仓储、运输、包装等众多合作伙伴。在物流正常运行过程中，涉及多个物流参与者，其中任何一个物流参与者出现信用问题，都将影响物流业的正常运作，甚至根本无法进行。因此，要加快信用制度建设，实行企业信用分级制度，特别是要大力推行“黄牌警告”和“黑名单”制度，将那些不讲信用的劣迹斑斑的企业记录在案，公开曝光，逐步静化物流市场，优化物流环境。

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㈣ 物流金融的发展状况

物流金融发展起源于物资融资业务。金融和物流的结合可以追溯到公元前2400年，当时的美索布达米亚地区就出现了谷物仓单。而英国最早出现的流通纸币就是可兑付的银矿仓单。 相对于发达国家，发展中国家的物流金融业务开始的较晚，业务制度也不够完善。非洲贸易的自由化很早就吸引了众多外国企业作为审查公司进入当地。这些公司以银行、借款人和质押经理为主体，设立三方质押管理协议（CMA），审查公司往往作为仓储运营商兼任质押经理的职位。通过该协议，存货人，即借款人在银行方面获得一定信用而得到融资机会。此类仓单直接开具给提供资金的银行而非借款人，并且这种仓单不能流通转移。
在非洲各国中较为成功的例子是赞比亚的物流金融体系。赞比亚没有采用北美以政府为基础的体系模式，而是在自然资源协会(Natural Resource Institute)的帮助下，创立了与政府保持一定距离、不受政府监管的自营机构－－赞比亚农业产品代理公司(The Zambian Agricultural Commodity Agency Ltd )。该公司参照发达国家的体系担负物流金融系统的开发和管理，同时避免了政府的干预，从而更能适应非洲国家的政治经济环境。 由于仓单质押业务涉及到仓储企业、货主和银行三方的利益，因此要有一套严谨、完善的操作程序。
首先货主（借款人）与银行签订《银企合作协议》、《帐户监管协议》；仓储企业、货主和银行签订《仓储协议》；同时仓储企业与银行签订《不可撤销的协助行使质押权保证书》。
货主按照约定数量送货到指定的仓库，仓储企业接到通知后，经验货确认后开立专用仓单；货主当场对专用仓单作质押背书，由仓库签章后，货主交付银行提出仓单质押贷款申请。
银行审核后，签署贷款合同和仓单质押合同，按照仓单价值的一定比例放款至货主在银行开立的监管帐户。
贷款期内实现正常销售时，货款全额划入监管帐户，银行按约定根据到帐金额开具分提单给货主，仓库按约定要求核实后发货；贷款到期归还后，余款可由货主（借款人）自行支配。 是指债务人或者第三人将其动产移交债权人占有，将该动产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权依照本法规定以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿。前款规定的债务人或者第三人为出质人，债权人为质权人，移交的动产为质物。
指的是出质人以银行认可的动产作为质押担保，银行给予融资。分为逐笔控制和总量控制两类。 “保兑仓”是指以银行信用为载体，以银行承兑汇票为结算工具，由银行控制货权，卖方（或仓储方）受托保管货物并对承兑汇票保证金以外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施，由银行向生产商（卖方）及其经销商（买方）提供的以银行承兑汇票的一种金融服务。
通俗一点讲企业向合作银行交纳一定的保证金后开出承兑汇票，且由合作银行承兑，收款人为企业的上游生产商，生产商在收到银行承兑汇票前开始向物流公司或仓储公司的仓库发货，货到仓库后转为仓单质押，若融资企业无法到期偿还银行敞口，则上游生产商负责回购质押货物。 LS建材企业，主营建材业务，采购款占用了公司大量资金，同时账面上有数额巨大的建材存货，存货占有资金的情况也非常严重，由于企业经营扩张，流动资金吃紧， LS建材公司想到了贷款，但仅凭现有的规模很难从银行处获得融资，而公司又缺乏传统意义上的房地产作为担保，融资较为困难，眼下商机稍纵即逝，资金链制约了企业的发展。
上述这种状况普遍存在于中国各地的中小规模企业，对于这样的问题，物流金融就可以轻易解决。
LS建材企业在万般无奈之下，邀请某物流咨询公司前来为公司很快诊断，LS建材企业在某物流咨询公司的帮助下采用物流金融的方法使公司出现了转机，快速解决了资金链的问题。物流咨询公司是这么操作的：
XX根据企业的实际需求和存在的问题，引入楷通物流公司作为质押物监管方，为LS建材打开了通往银行的快速融资通道。针对存货，XX发现核定货值货物质押方式能够解决存货问题，将该公司的建材存货作为质押物向招商银行取得融资，委托符合招商银行准入条件的楷通物流公司进行监管（仓储），招商银行根据融资金额和质押率，确定由楷通物流公司监管的最低价值，超过最低价值以上的存货由楷通自行控制提换货，以下的部分由LS建材公司追加保证金或用新的货物赎货。同时，楷通物流公司负责建材质押的全程监控，而监控的建材正是向招商银行贷款的质押物，这就解决了采购款资金问题。
“对于楷通物流公司来说（物流公司），一项业务，可以获得两份收入，一项是常规的物流服务费，另一项是物流监管费。更主要的是，通过物流金融服务，稳定了客户关系。对LS建材来说（企业），好处显而易见，通过楷通物流公司解决了资金链问题，经营规模得到扩张。对银行，扩充了投资渠道，并且风险性大大降低。”

㈤ 物流行业社会环境分析（简析即可）

近年来，中国政府非常重视物流业的发展，已经将物流业列为国民经济的重要产业，并将其作为应对全球金融危机的十大振兴产业之一。自2001年中国政府发布的有关物流业发展的第一个指导性文件《关于加快我国现代物流发展的若干意见》起，

我国正逐步地从政策环境上对物流业的发展予以规范和支持。从2009年新《邮政法》正式出台，到2010年国家十二五规划草案提出的继续大力推广快递服务，物流业的发展一直以来都受到政策上的倾斜和扶持，使得整个物流行业在政治和法律环境下的发展极少受到制约。而随着近些年中国在国际经贸中的地位的不断提高，开放包容的整体环境下，在全面与国际接轨的影响下，物流业的发展显然也有了更多的契机。

(5)中国储运公司金融物流发展分析扩展阅读：

物流七大构成部分：物体的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送以及相关的物流信息等环节。

物流业融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

㈥ 近几年中国物流发展现状

(一)我国物流业当前发展现状。

进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。

1.我国物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。

2.我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。

3.我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。

4.我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。

不过，与国外物流业高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

自2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。

(二)当前中国物流业面临的形势。

我们应该能够看到，实施中国物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。

1.及时调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。

2.及时调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。

3.及时调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。

4.及时调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。
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㈦ 物流的发展过程,分析其发展的阶段与特点

虽然，国内关于物流的关注在持续升温，除了以政府《物流业中长期发展规划》为代表的政策性指导出台外，电子商务的快速发展、国内产业链的升级改造都对物流提出了新的要求，但针对物流的概念以及起源和沿革视乎没有太多的关注。我们可以引用志皓物流以同城城际物流服务为基础、以企业定制组合业务为搭配、以第3.5方物流业务为拓展、以物流供应链管理咨询业务为核心的第四方物流之路来看现代物流的发展与变革，但综观我国最早关于通信的记载以及现代物流的发展历史，物流还是要纳入到中国历史的大环境中来以解释才有可能把“物流”中国化。
在中国古代并没有“物流”的概念，我们的古人称之为驿，亦作绎，如果引申可以作“ 络绎 ”即 连续不断；往来不绝。《文选·马融＜长笛赋＞》：“繁缛络绎， 范蔡之说也。” 李善 注：“辞旨繁缛，又相连续也。” 张铣 注：“笛声繁多，相连不绝，如 范雎 、 蔡泽 之说辞也。”《后汉书·乌桓传》：“是时四夷朝贺，络绎而至。”《明史·聊让传》：“迩岁土木繁兴，异端盛起，番僧络绎，污吏纵横。” 沈从文 《泥涂》：“妇人们记起家中出痘疹的儿子，上年纪的想起自己的腰脊骨风痛，络绎走来，又陆续的回去了。”亦作“络绎不绝”。形容人、马、车、船等连续不断。《后汉书·东海恭王刘彊传》：“皇太后、陛下哀怜臣 彊 ，感动发中，数遣使者太医令丞方伎道术，络驿不绝。” 宋 司马光 《涑水记闻》卷八：“皇亲两府诸司，缘道设祭，自右掖门至 奉先院 ，络绎不绝。”《红楼梦》第五三回：“一夜人声嘈杂，语笑喧阗，爆竹起火，络绎不绝。”
以上史料我们摘出来的目的在于络绎不绝的名词除了用词的贴切外更重要的是它反映出我国古代“物流”车水马龙的繁荣景象。关于驿进一步引申，我们称之为驿传、邮驿、传舍或者驿站，简单来说是古代接待传递公文的差役和来访官员途中休息、换马的处所，以后功能逐步有所扩展，最后被新生概念取代。
中国“物流”的发展史
根据甲骨文我国最早关于通信的记载，在殷商盘庚时期，已出现有组织的通信活动。我国的邮驿通信一般认为是从殷商盘庚年代算起，直到1912年废驿归邮为止。
夏商周时期的僖传
在商代甲骨文中，已有边疆的通信兵—"僖"传递军情的记载，这是我国最早记载通信的文字资料。我国商代最早的军事通信方式是击鼓传声。到了纣王时，才有了使用烽火的记载。商周时，在传递边疆紧急军情的过程中，出现了一种“声、光”通信相结合的通信方式，即烽燧大鼓。我国周代的军事通信包括两部分：一是边防通信，以烽火台为主；二是战役通信，即在攻防作站中的声光通信。从西周开始，中国的通信组织不断完善，逐渐形成了两套有组织的通信：一是烽火为主的早期声光通信系统，二是以步行乘车为主的邮传通信系统。周代战争频繁，军事通信中积累了丰富的经验，最为著名的是阴符与阴书，这是古代最早的密信。到周朝时期，中国利用邮车、快马传递官府紧急"简书"的邮传制度已大大发展起来，成为家喻户晓的事情。西周的交通工具不断进步，首先在通信上使用了传车。周朝，在通信方式上，除了边境通信（如烽火信号）是明显的接力传送外，主要是采取以专使为主的方式。周王朝为使军令、政令准确迅速下达，建立了以西周首都丰镐为中心的邮传网路。节是我国古代使用的一种用以传达命令、调兵遣使的凭证。早期的节名目较多，周代有龙、虎、人、符、玺、旌六节，后逐渐简化为一种路节，供使者或商人途中使用。符节出现后，成了封建政权集中于君主的象征。在《周礼》中规定：山国用虎节，泽国用龙节。进入春秋战国后，烽火台演变为绵延不断的长城，这是早期声光通信的一个飞跃。
春秋战国时期的馆、遽
春秋时，由于通信者的频繁往来，在干线道路上设置了馆、遽，供来往者使用。春秋时主要的通信工具是车传。我国春秋时著名的思想家孔子，曾用通信的速度来比喻德政之施行，他说："德之流行，速于置邮而传命。"战国时代封建经济不断发展，君主集权不断加强，各国派遣使者时，要由君主颁发一种信物---节。有组织的规模较大的通信，是在原始社会末期才开始出现的。春秋时的邮传已"北通燕蓟，南通楚吴，西抵关中，东达齐鲁。"我国古代邮传发展到战国普遍应用了通信信物---符节。兵符是战国时调兵遣将的信物。秦王朝的建立，使通信方式发生了一种革命性的转变，这就是由过去的以专使通信为主改为以接力通信为主。
秦汉时期的邮亭
在秦朝，作为主要通信机构的是邮亭。秦代邮传的特点是实行接力传送、路线固定、以律（邮驿的律令）保证。1974年，在湖北省云梦县发掘出来的大量秦代的竹简，其中有关于邮律的记载，这是我国最早的“邮政法”。为了解决通信接力传递诸多中转环节可能出现的问题，秦朝制订了我国第一部有关通信的法令---《行书律》。木牍是古代书写于木片上的信函、文书。1976年我国在湖北省云梦县秦墓里出土的"黑夫、惊木牍"，是我国现存最早的木牍家信。驿置和邮亭是汉代主要的通信组织。汉代邮驿通信的三大要求是迅速、准确、安全，这与现代邮递的要求是一致的。汉武帝时期，为了加强国际间经济和文化的交流，开始建立国际邮路，其中最为著名的就是丝绸之路。有关汉代邮驿重要的史料来自出土的木简。汉代的烽火燧通信是军事通信的重要组成部分，有严格规定和检查制度，一般说来，是五里一燧，十里一墩，三十里一堡，百里一城寨。在公文封发方面，汉代实行了封泥方法，即在竹简外面的绳结处加封特制的粘土，并在泥上盖印，防止私拆泄密。驿置是汉代递送文书的通信组织，但以传递紧急而重要的公文为限。传递方法以轻车快马为主，在交通干线上，每隔30里左右设立一置。根据出土的汉简内容反映，汉代邮驿的具体工作过程包括封发、运递、时限与检查等三项内容。汉代邮驿除了接待过往官员和运送货物外，主要是负责公文和书信的传递。把紧急的文书交代马传，或利用驿或派专人，汉简中称为"吏马驰行"。我国进入东汉以后，战事频繁，通信工具中废除了传车，改以快马，"置"也逐渐改称"驿"或"驿置"。
馆驿合一的先驱
魏晋南北朝结束了秦汉时代的传驿分设，开创了隋唐时代的馆驿合一；这在中国邮驿史上起到承前启后的重要作用。所谓"东之与西，驿使往来，冠盖相望，串盟初好，日新其事"，是反映蜀国和吴国的邮驿通信的盛况。在通信牌符方面，曹魏除继承汉代的铜龙符、竹节使外，还创造了另一种信物---信幡。晋代邮驿是由法曹主管，渐转为由兵曹或驾部郎管理的过渡时期。在通信符节上，从中央到地方，南朝虽然仍保留了金虎符、竹节符，但更多的是靠尚书符、诏书。北朝的通信组织基本上是朝着传驿合一的趋势发展。隋初，中央集权的国家机器得到了加强，在通信方面，建有馆、驿、台传。隋代的邮驿机构称为驿传，隶属兵部，唐代改属驾部；宋代大致沿用唐代的方法，另增设急递铺，专门办理紧急军邮。隋唐的邮驿与前代的最大区别是传和驿完全合一。隋唐的国内驿路以长安经洛阳至江淮的驿路最为重要。隋唐建成了以首都长安为中心的四通八达的驿路网。隋唐的驿铺设于驿路之上，一般兼有通信机构和官方招待所的双重作用。隋唐时的文书性质可分为两种：一种是中央发往地方的诏旨、文书；另一种是地方上报中央的文书。隋唐时期，在边境和作战时的通信主要是烽火通信，与驿密切相联。在内地，军事文书除露布是派遣专人传递外，一般都交驿发递。隋唐时，北方的各少数民族相继建立地方政权后，也有自己的通信组织，如突厥在没有文字时，用金镞箭以为信契，用蜡封印。隋唐的邮驿制度已形成一套完整的管理体系，包括行政和监察两大部分；唐代邮驿的中央管理机构是尚书省。隋唐的文书一般是囊封，也有函封或用竹筒封装的，运递人员把它装进身背的口袋内进行传递。著名的《宋国夫人行图》就是一幅珍贵的描绘驿使背着信袋运送书信的壁画。隋唐馆驿的规模大小不一，在《唐六典》中有严格的规定：都亭驿可拥有75匹马，配备驿夫25个；诸道第一等驿可以有60匹马，20个驿夫。隋唐时期，坐落在山南西道梁州（今陕西省褒城县）的褒城驿，历史上曾被誉为"天下第一驿"。唐代邮驿的中央管理机构是尚书省的兵部，这就改变了汉魏历代由法曹兼管邮驿的体制。
隋唐邮驿的规模相当大，唐代全盛时共设驿1639个，其中陆驿1297个，水驿260个，水陆相兼的驿86个，从事邮驿的人员达2万余人。唐政权的通信组织中专有一支以骆驼为主的队伍，称为"明驼使"，用于边塞军机的紧急传递。由于中日往来频繁，唐驿的组织也被引进到日本；日本后来所建立的邮驿，其任务、设备、工具、方式都大体上仿照此；到北宋初年，日本已有414个驿。唐代驿站遍布全国，其中陆路行程为每日马行70里，车行30里，急递则必须飞骑日驰300里。唐代出现了中国最早的报纸---《开元杂报》，它是直接交驿后再传递到各道州或节度使的。宋代邮驿组织通信的基本原则是"计程责限"和"依限传送"。
宋代主管邮驿的机关有二：一为兵部，一为枢密院。在宋代，凡是交急脚递或马递传送的文书，当着官员面实封装入筒内，叫做"实封入递"。北宋时，递铺的基本限程分四种：二百里、三百里、四百里、五百里。收集在《永乐大典》中的《金玉新书》是两宋递铺法规总集，也是迄今为止我国古代较为完整的一部通信法规。在宋朝，由于皇帝的重视及战争需要，军事通信十分发达，在沈括《梦溪笔谈》一书中曾写道："急递最速，唯军兴用之"。金字牌急脚递，始设于宋神宗时，是为军事需要服务的。宋代的金字牌是一种通信檄牌，"牌长尺余"，木制，"朱漆刻的金字"，上刻"御前文字，不得入铺"，其传递速度快于一般急脚递。北宋建立的一套较为健全的递铺组织，特别是急递铺组织，为以后各朝所继承，一直延续到清末。驿站是传递政府公文的机构，很长时期禁止寄送私信。直到公元985年，皇帝宋太宗才诏令臣僚，允许臣僚把他们的家信交驿附递。我国现存的姑苏驿亭遗址，位于苏州，建于宋代绍兴14年。清代同治十年为该驿亭题写的著名对联是“客到烹茶旅舍权当东道，灯悬待月邮亭远映胥江”。宋朝为了确保邮驿的传递速度，在机构设置方面“均地理”（按照地理条件）；在时限方面要求“谨时刻”；在布局方面要“亭传相望”；在监督检查方面“分置巡辖”，制度相对较为完善。递捕在宋代是直接承担通信的组织。宋代用于通信传递的组织还有递铺，可分为三种，即：步递、马递和急脚递。同两宋时期的驿所相比，递铺有三个长处：一是距离短、机构多；二是昼夜不停、接力传送；三是深入内地，形成规模庞大、四通八达的通信网。为了沟通中央与地方、后方与前线的通信联系，南宋王朝在东南沿海及边防要地先后建立了“斥堠”与“摆铺”、急脚递，传送紧急文书。我国最早开办的古代地方邮驿机构是摆铺，供传递文书和私人信函，创设于南宋。我国史传中，最早成功地利用鸿雁传递书信的是南宋时期的郝经。
元朝因袭旧制，由兵部管理驿站；同时元政府又在中央设立了专门机构---通政院，管辖全国驿站。元代驿站是以路（府、州）为枢纽设置的。元代专门传送官方普通文书的组织是急递铺。元代常用的驰驿牌符有金银字圆牌、海青牌及铺马圣旨等数种。
明代邮驿的弊端
明代中央管理邮驿的机关为兵部车驾清吏司。在明代，除了兵部外，还有一个与邮驿有密切关系的机构，即通政司。站、递、铺三者紧密结合、互相补充，成为明代邮驿的三种基本组织形式。“符验”是公差人员驰驿的证明（凭证或护照），没有符验的人严禁驰驿。明代的符验包括符验、勘合、火票三种类型。明代洪武年间创建的明驿是从正驿名、开驿路、恤邮传、定驿制、严法纪、惩贪官等方面着手的。明代的急递铺网路以县（州）前总铺为中心，向四方辐射，逐铺相接，形成遍布全国的递铺网路，并与水马驿站相衔接。明代在地方上，邮驿受布政使与按察使双重领导，而以按察使为主。明初的会同馆，设于首都所在地，为全国驿站的部枢纽。明代邮驿的弊端主要表现在两方面，即：一是征收驿银，横征暴敛，累害于民；二是支应驿差敲诈勒索，营私舞弊。清代的邮驿，由驿、站、塘、台、所、铺六种组织构成，统称邮驿。清代邮驿确定程限的基本原则是：因程设限，依限传递；因地制宜，区别对待；选择捷径，分泌必争。清代的通信联系是通过以驿站为主体的水旱驿路网和急递铺为主体的步班递铺网两条渠道进行的。清代的皇华驿是京师所在地的驿站，也是全国驿传的总枢纽。
清代加急件的的规定
在清代，内外衙门的寻常文书，均交急递铺传送。清代传送公文，根据其性质与内容，可分三种方式：一是经驿站传送，二是派专差传送，三是由急递铺传送。为在古代的驿路上实现一种更高的传递效率，清政府对邮驿进行了一系列的变革和改造，首先是“裁驿丞，归州县”。滚单即排单，是传送紧急公文时随附的单式，始用于清朝嘉庆年间。为了解决通信需求的广泛性与驿递设置的局限性的矛盾，清政府在无驿的州县普遍设立“县递”，用以联系地方间的通信，弥补干线驿路的不足。清代邮驿的设置较前朝更为普遍，由近2000个驿站、7万多驿夫和14000多个递铺、4万多名铺兵组成的清代全国邮驿组织，规模庞大，星罗棋布，网路纵横，无论在广度和深度上都超过了以往的任何朝代。在清代，“马上飞递”的出现，使驿站从间接地为通信使者服务到直接地承担通信事务接受并传递紧急文书，从而使驿的功能发生了重大变化。清代官方的两大通信系统，一个是以“驿”为主体的驿递通信系统；另一个是以“铺”为主体的步递通信系统。清代递铺通信组织呈现半瘫痪状态后，大量普通公文拥向马递，于是出现了所谓“附驿递送”。“凡发递各辨以缓急”和“视事之轻重分别邮程之缓急”是清代公文传递的基本原则。疏附衙是太平天国传递文书的机构。陈庆甲的《金陵记事诗》中写道：“剩瓦颓垣驿路斜，文书一骑来去赊。封头紧急加云马，心煞当差疏附衙”。这是对疏附衙和驿差的生动写照。我国民信局产生于明代永乐年间，至1935年1月1日，国内民信局全部停歇。民信局就其传递范围的不同可以分为两大类，一类是以传递国内信件和汇兑为主的信局，另一类是以传递海外华侨与其家属通信及汇兑为主的信局。
镖局不可忽略的“物流”组织形态

在中国历史上与驿传性质差不多的，可以说就是镖局了，但驿站是专门为朝廷押送一些来往信件的 、从这里可以看出驿站的局限性仅仅限于朝廷之间的 ,而对于民间的一些商业往来便没有一个安全保障机构。所以到了清朝早期，随着我国金融业的兴起，就逐渐出现了镖局。镖局又称镖行，是受人钱财，凭藉武功，专门为人保护财物或人身安全的机构。旧时交通不便，客旅艰辛不安全，便有镖户走镖，为镖局保镖的雏形。随着社会生活日益复杂，镖局承担的工作也越来越广泛，不但将一般私家财物承接保送，地方官上缴的饷银亦靠镖局运送。由于镖局同各地都有联系或设有分号，一些汇款业务也由镖局承当。后来，看家护院、保护银行等也来找镖局派人。而刚才我们提到的驿站，它是专门为朝延押送一些来往信件的，这就形成了最早的信镖；到了清朝中叶，随着金融业的兴起（票号的产生），镖局的主要业务就是为票号押送银镖，这就形成了镖局走镖的两大镖系；银镖和票镖；到了清朝末期，随着票号的逐渐衰败，镖局的主要业务对象就转化为一些有钱的客人押送一些衣、物、手饰和人身安全，这就形成了粮镖、物镖、人身镖三大镖系 ，这也就是镖局走的六大镖系， 即 ；信镖、票镖、银镖 、粮镖、物镖、人身镖六种镖。

镖局保镖主要有水路和陆路。镖师上路，不但要会武功，还必须懂得江湖上的唇典，即行话，以便同劫镖的绿林人物打交道。走镖时，如果发现路间摆着荆棘条子，必须作好准备和劫路人见面。如果攀上交情渊源，彼此认同一家，便可顺利通过。否则只好凭武艺高低。
镖局不但赖于江湖上有强盗才能生存，而且同江湖上关系密切。一些受官府注意的江湖游侠，进城后若住在镖局，官府是不能缉拿的。一来因为镖局势力大，二来镖局往往都有靠山，如北京会友镖局的后台便是李鸿章。社会发展后，随着火车、汽车、轮船的开通，镖局逐渐难以为继，北京八大镖局先后关闭。有三百余年历史的会友镖局，是在1921年关闭的。
清末之后现代物流的引进

尽管对于“物流”的概念，不同国家不同机构不同时期有所不同，关于近现代物流活动的最早文献记载是在英国。1918年，英国犹尼利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，目的是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商和用户手中。二战期间，美国从军事需要出发，在战时对军火进行的供应中，首先采用了“物流管理”（Logistics management）这一词，并对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。二战后，“物流”一词被美国人借用到企业管理中，被称作“企业物流（Business logistics）。企业物流是指对企业的供销、运输、存储等活动进行综合管理。
根据日本物流管理协会的资料记载，日本在20世纪50年代以后，经济已基本恢复到第二次世界大战前的水平，企业进行大规模设备投资和更新改造，技术水平不断提高，生产力大幅度上升。1955年成立了生产性本部，该团体为了改进流通领域的生产效率的物流信息网，确保经济的顺畅运行和发展，组织了一个由伊泽道雄为团长的大型考察团，于1956年秋季考察了美国的物流，当时日本还没有“物流”这个词，代表团的名称为“流通技术专业考察团”。该代表团在美国期间，美国著名教授肯巴斯先生讲到，美国30年来国民经济之所以顺利发展，原因之一就是既重视生产效率又重视流通效率。
日本考察团回国后便向政府提出了重视物流的建议，并在产业界掀起了PD启蒙运动。在日本能率协会内设立了PD研究会，邀请平原直先生（历任装卸研究所所长、日本装卸协会会长，被誉为日本“物流之父”）担任会长，每个月举办PD研讨会；在流通经济研究所，日本权威物流学者林周二教授等也组织起PD研究会，积极开展各种形式的启蒙教育活动。
经过8年的努力，1964年日本政府终于开始对PD引起了关注。通产省几次邀请平原直先生去政府机关说明PD的重要性，为政府官员们讲课。同年7月，通产省决定讨论物流预算案时，担心新闻媒体在报道中讲PD日本人听不懂，于是邀请平原直先生同内山九万先生(日本通运株式会社专务董事)商议。
物流名词拿来中国的渊源
20世纪70年代赴日考察的中国代表团将“物流”一词的概念引入中国，从此，中国的最早关于通信的记载物流驿传也逐渐淡出了国人的视线，并且关于物流（第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流）逐渐成为一个热门被研究和应用，中国的物流术语标准也将物流定义为：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程，从此，驿站的历史彻底在现代人们的视线中消失，中国物流“变脸”了，闪烁着智慧的驿传历史也在生硬的教科书中变得黯淡无光！我们不禁要问何以物流的配送管理、物流管理、供应链管理近30年来没有解决中国物流总成本在GDP中的高占比问题呢？我们也只能披着物流供应链管理咨询服务、第3.5方物流服务、第四方物流的“幌子”来招摇了，否则我们可能在被认为“古董”的“糟粕”中被OUT了！
不过，虽然短期内国人还解决不了发动机的核心问题，但还不至于自卑到不承认自己是中国人的地步吧！我们相信一股正义的力量还存在，一股正气的作为还存在，一股被“潮流”席卷的民族忧患意识还存在，只要我们善待和善用他们。

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一、总量持续增长与结构加快调整的趋势

物流业规模的扩张，取决于国民经济发展的速度。2000~2009年，我国GDP年均增长10.4%，社会物流总额和物流业增加值年均分别增长21.2%和14.4%。从2010年上半年的表现推测，实现全年8%的预期增长目标，应该不会有问题。按照GDP与社会物流总额为1：3的一般规律推算，综合各方面因素考虑，2010年，我国社会物流总额可望实现20%左右的增长，物流业增加值的增幅预计在10%左右，社会物流总费用与GDP的比率有可能维持在18%上下。

我国物流业经过30多年连续高速增长。总量已达到相当规模，但粗放式经营的格局没有根本改变。经济总量增长和发展方式转变，不仅直接推动物流业规模扩张，更要求结构调整和质量提升。比如，重点产业的调整和振兴，需要提升改造物流和供应链系统；加快发展服务业，就要建立和完善现代物流服务体系；打好节能减排攻坚战，物流行业更是重点；推进区域经济协调发展，必然带来物流格局的深刻变化。因此，物流业的需求结构、地区结构、行业结构、品种结构、企业结构和服务结构等，都会加快调整的步伐，对物流服务质量的要求也将进一步提高。

二、产业物流社会化与专业化的趋势

制造业、流通业和农业等产业物流，对物流业发展起着决定性作用，正在发生深刻变化。

制造业物流整合、分离、外包的趋势。我国制造业领域多数行业面临需求不足和产能过剩的矛盾，这就给制造企业带来了集成整合物流资源、分离外包物流业务、提升改造物流系统的压力和动力。越来越多的制造企业摈弃“大而全”、“小而全”模式，开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品、汽车等向钢铁、煤炭、建材等上游扩展。制造企业对物流服务商提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化、定制化、供应链一体化的解决方案。

流通业物流提升、改造、分流的趋势。流通业的不同业态，需要不同的物流服务模式。例如，传统的批发市场，需要增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能；大型连锁零售企业，都在构建自己的物流系统，强化核心竞争力；依托网络以及其他无店铺销售的公司，更多地将物流业务委托外包给专业物流企业；烟草、医药、化学危险品、冷链等专业性强的物流需求，也将更多地依靠专业物流企业来完成。

农业物流双向、集中、对接的趋势。我国是一个农业大国，农业和农村物流具有广阔的市场空间。农产品进城、农资和日用工业品下乡，要求建立沟通城乡、双向畅通的农村物流服务体系。农产品交易的组织化、集中化趋势明显。在2009年新开业的35家电子交易市场中，有21家市场定位于农产品领域。山东寿光蔬菜批发市场已成为目前国内最大的蔬菜集散中心、价格形成中心、信息交流中心和物流配送中心,吸引了全国20多个省、市、自治区的蔬菜来此交易。在商务部推动下，超市与农产品生产基地直接对接，减少中间环节，为农民和城市消费者带来实惠。目前，农超对接已经在24个省市试点。

三、物流企业细分化与个性化的趋势

随着产业物流的需求变化，物流市场的专业细分速度加快。这就要求物流企业专业化分工、精细化服务。

如果按照服务模式来分，可以把物流企业分为以下三类：一是通用服务型。比如仓储、运输、货代、快递等企业，以标准化的模式，提供“一对多”的服务。二是专业配套型。这类企业将业务嵌入到某一类专业性比较强的产业或者企业的供应链，进行“一对一”的定制化服务。如冷链物流、汽车物流、钢铁物流等，主要靠独具特色、难以替代的个性化服务，成为生产或流通企业供应链上的重要一环。三是基础平台型。这类企业本身不做具体的物流经营业务，而是为物流企业经营提供必要条件，如物流园区(基地)、物流信息服务商等。

物流企业通过重组联合，市场集中度将提高。总体来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务，明显供大于求；而供应链一体化的服务、能够满足特殊企业需要的个性化服务严重不足。从发展趋势看，能够适应企业专业生产需要的专业物流服务，适应精益化生产需要的精细化服务，由物流派生的相关增值服务将会获得更大发展空间；而缺乏专业特色、简单粗放的物流业务空间将进一步缩小。物流企业重组洗牌的速度将进一步加快，进而促进物流市场集中度的提高。

四、物流市场竞争加剧、经营风险加大的趋势

一方面，我国物流需求方受“大而全”、“小而全”模式约束，大量的自营物流不能够转向社会化；另一方面，物流供给方“散、小、差、弱”，物流市场分割。再加上市场上出现了许多新的不确定因素，我国物流市场竞争加剧，风险加大的趋势还将继续。

外资物流企业全面进入给中国市场带来冲击。目前，国外物流企业已经在国际快递、海上运输和物流地产等方面占据优势。同时，国际资本看好中国物流企业，连续发生并购事件。国内民营物流企业经过多年发展，遇到了进一步提升的“天花板”，也有的愿意卖掉自己的物流企业，转投其他行业。

国内物流业经营主体庞杂。以公路运输为例，我国共有632万个经营主体，平均每一主体拥有的车辆还不足两辆，90%以上是“一家一户一辆车”。而公路运能严重过剩，经营业户为了生存，竞相压价，更加剧了市场竞争。

各类物流资源要素全面紧缺。土地价格成倍上涨，油价进入上升通道，中小企业融资难度加大。特别是由“加薪潮”引发的人力成本上升，对劳动密集型的物流企业影响较大。由于供大于求的局面难以根本改观，经营成本的压力无法传导给市场和用户，物流企业的利润空间将会越来越小。

五、区域物流转移与集聚的趋势

近年来，国务院密集批复上升为国家战略的区域经济发展规划，加大区域经济统筹协调力度。西部大开发、东部率先发展、中部崛起、东北振兴等总体战略，以及“哈(尔滨)、大(庆)、齐(齐哈尔)”、“长(沙)、株(洲)、(湘)潭”、“广(州)佛(山)同城”，“郑(州)汴(开封)一体化”等区域发展战略，催生了物流业集聚区的形成和发展。

由市场资源要素推动的产业转移步伐加快。过高的人力成本，推动着许多产业由东向西梯度转移。企业宁可承担相对高一些的物流成本，也要规避更高的人力成本。而中西部地区，物流基础相对薄弱，为适应产业转移所需要的物流服务体系建设，将会加快速度。

城镇化带来物流集聚。我国正在进入城镇化加速时期，每年约有1000万人口由农村进入城市。农民进入城镇所需要的物流服务，与原有的自给自足的小农经济不可同日而语，必将引发新一轮物流需求变革。

六、物流基础设施加紧建设与协调分流的趋势

铁、公、机建设超常规发展。2009年，全国铁路全年完成基本建设投资6000亿元，超过“九五”和“十五”的总和，营业里程达8.6万公里，跃居世界第2位。全年全社会公路水路民航固定资产投资完成1.13万亿元，同比增长31%。到年底，高速公路通车总里程达6.5万公里，继续居世界第二位。

基础设施建设新格局对物流业产生深远影响。由于国家加大基础设施投资力度，促进了综合运输体系加快形成。一批客运专线建成投用，铁路运能将快速释放，为客货分线创造了条件。高速公路网逐步形成，公路运输格局将有新的调整。公路为铁路和水运集疏运功能进一步显现，多种运输方式衔接的联运、转运枢纽面临重新布局。

七、物流与金融配套服务的趋势

物流金融是指面向物流运营全过程，应用各种金融产品，实施物流、资金流、信息流的有效整合，组织和调节供应链运作过程中货币资金的运动，从而提高资金运行效率的一系列经营活动。物流金融是银行及其客户发展的客观需要，同时也是物流企业提供物流增值服务的主要内容之一。

国内物流金融业务方兴未艾。如，中国物资储运总公司先后与十几家金融机构建立合作关系，为500多家客户提供仓单质押融资监管业务，抵押产品涉及黑色金属材料、有色金属材料、建材、食品、家电、汽车、纸张、煤炭、化工等诸多种类。中远物流从2006年开始探索物流金融业务，先后与国内14家银行签订了框架协议，目前开发项目累计达到300多个。业务模式在仓单质押、保兑仓的基础上，创造了海陆仓操作模式。即银行为进口商开立信用证从而向国外的生产商购买货物，进口商缴纳一定比例的保证金，其余部分以进口货物的货权提供质押担保。

物流金融的业务模式不断被开发应用。如代收货款、垫付货款、仓单质押融资监管、保兑仓业务、物流保理模式以及供应链金融业务等。如，浙江物产集团运用供应链金融服务模式，维护了造船厂正常经营，为银行资金找到安全渠道，自己也通过多种服务取得了多重收益。物流业与金融业有机融合、联动发展，对传统经营模式提出了新的挑战，在不断开拓发展新空间的同时，也要注意避免和防范因此产生的经营风险。

八、国际物流“双向发展”的趋势

国外企业通过资本市场收购中国物流企业出现新的动向。2009年2月14日,中外运敦豪以3亿元收购全一快递100%股权。同年7月7日,DHL的子公司——中外运敦豪再次成立合资公司以4600万元价格，收购了中外运空运发展股份有限公司旗下的北京中外运速递公司的全部股权。2010年5月24日,三井物产株式会社全资子公司通过上海联合产权交易所，取得公司持有的锦江低温38.33%股权以及上海锦江汽车服务有限公司持有的锦江低温5%股权受让权。

国内企业也在迈开“走出去”的步伐。中远物流在国际大件运输业务、会展物流等方面崭露头角，承揽了空客全程物流业务。顺丰速运正在探索周边国家开设网点，开始布局国际物流网络。一些国内物流企业为“走出去”的制造企业提供物流服务。按照中非合作承诺，我国将在非洲建造物流中心。但总体来看，我国物流服务“走出去”的步伐还不快。进口商品大都执行“到岸价”；而出口商品以“离岸价”居多，我们对国际物流环节的掌控能力较差。我国已连续18年出现服务贸易逆差，其中物流贸易逆差占据很大份额。

九、低碳经济“倒逼”绿色物流发展的趋势

气候变化是当今全球面临的重大挑战。遏制气候变暖，拯救地球家园，是全人类共同的使命。我国政府为此作出庄严承诺，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，减排目标将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划。

物流行业是能源消耗的重点行业，节能减排的任务相当艰巨。我们必须尽快告别高耗能、高排放的物流运作模式，千方百计减轻物流运作对资源和环境的压力。有几项工作可以先做起来。如：选用节能环保车辆，加大对企业更换车辆的补贴力度，限期淘汰老旧汽车；开展驾驶员节油培训，拿出节约部分奖励驾驶员；加强公共物流信息平台建设，优化运输组织，减少空驶浪费；制定桥式集装箱行业标准，积极推广甩挂运输；允许中置轴挂车列车在高速公路行驶，提高货车运行效率；加强联运转运设施的规划建设、信息系统的对接和管理体制的协调，促进多式联运发展;研究提出仓库屋顶太阳能发电进入统一电网的可行性，制定优惠政策，促使企业自发地生产和使用清洁能源；加强物流园区和企业的绿色物流检查与评价，运用政策杠杆，调动企业节能环保的积极性。

十、物流政策激励与规范相结合的趋势

《物流业调整和振兴规划》出台以后，各级政府对物流业的重视度空前提高。中央政府层面建立和完善协调机制，加强调查研究，各有关部门主动关心物流业发展。2009年，国家税务总局公布了第五批试点物流企业名单(国税函[2009]663号)，明确93家物流企业纳入试点范围。自2005年起，国家税务总局先后确认了5批、487家物流企业纳入营业税差额纳税试点范围,第六批200多家试点企业正在审核当中，财政部、国家税务总局下发(财税[2010]8号)《财政部、国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知》，交通运输部等五部门发布(交运发[2009]808号)《关于促进甩挂运输发展的通知》，全国现代物流工作部际联席会议办公室提出了《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》，各项物流业专项规划开始制定。国家有关部委分别就落实《规划》设立专项资金，支持物流业发展，省区市一级普遍建立了领导协调机制，制定了“实施细则”，大部分地市、部分县区开始谋划当地物流业发展。

一些规范性和约束性政策法规开始实施。修订后的《邮政法》2009年6月1日起施行，对设立快递企业规定了准入“门槛”。《食品安全法》2009年6月1日起施行，对食品物流企业提出了要求。2010年4月22日，国家邮政局发布了《关于加强快递企业代收货款业务管理的通知》，加强对代收货款的管理。公安部等部门正在拟定《关于进一步加强物流与寄递渠道禁毒堵源截流工作的通知》，要求物流企业协助做好禁毒工作。

㈨ 什么是金融物流

物流企业开展物流金融服务，不仅可以减少客户交易成本，对金融机构而言则降低了信息不对称产生的风险，成为客户与金融机构的“粘结剂”，而且成为物流企业的重要的业务模式。在沿海经济发达地区的物流企业与金融机构已经广泛的开展了这项业务。在国外市场，中小企业正是ＵＰＳ金融服务模式最大的受益者。物流企业为中小企业提供金融服务的优势决定了其将是今后发展的一大趋势。

物流金融运作模式主要有质押、担保、垫资等模式，在实际运作过程中，可能是多种模式的混合。例如：在取货时，物流企业先将一部分钱付给供应商，一部分仓单质押，货到收款后再一并结清。既可消除厂商资金积压的困扰，又可让买家卖家两头放心。资金可由银行提供，如果物流企业自有资金充足的话也可由物流企业全部垫资。

２ 物流企业开展物流金融的现实需求

２．１供应链上的企业生存发展的需要

商品从原材料制造到最终消费者手中的整个供应链过程中都存在着大量的库存，虽然合理的库存可以满足顾客的需求，应付供货周期与制造周期的不匹配，但是库存就意味着存在相应的资金成本。企业在发展的过程中面临的最大威胁是流动资金不足，而存货占用的大量资金使得企业可能处于流动资金不足的困境。这种资金不足的风险在中小企业的发展中更加明显，往往成为制约其发展的瓶颈。信贷资金的缺乏和在资本市场上融资能力的缺乏使得许多企业产生了利用存货融资的需求。

２．２降低资金需求方的融资成本

资金流运作过程非常繁琐，供应商和消费者为了避免风险，多是通过银行，借助信用状况进行交易。这种方式不仅手续繁琐，而且还会产生不必要的成本－－资金积压产生的利息成本，设立收款中心产生的运营成本，加重中小企业资金周转负担。

２．３ 降低金融机构风险的需要

在实际融资活动中对金融机构而言，如何降低风险最重要，而掌控着企业物流活动的机构应当成为最直接、最有效力的发言者。企业存在着分立、合并、兼并、重组、托管、联营等方式进行产权、经营权的交易，但是作为实际商品的流通渠道是不变的。

作为金融机构的银行为了控制风险，就需要了解抵押物、质押物的规格、型号、质量、原价和净值、销售区域、承销商等，要察看权力凭证原件，辨别真伪，这些工作不仅费时费力，而且超出了金融机构的日常业务范畴。

２．４ 物流企业获取新的竞争优势的需要

物流金融业务使得物流企业得以控制全程供应链，保证特殊产品的运输质量与长期稳住客户。在供应链管理模式发展下，企业逐渐转而强调跨企业界限的整合，使得顾客关系的维护与管理变得越来越重要。物流管理已从物的处理提升到物的附加值方案管理，可以为客户提供金融融资的物流供应商在客户心中的地位会大幅度提高，物流金融将有助于形成物流企业的竞争优势。

３ 物流企业开展金融服务的问题和对策

㈩ 中国现代物流的发展状况

在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物流业发展的必然趋势。在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。

“十二五”期间中国第三产业年复合增长率将达到16%，2012年服务业占GDP的比重为44.6%，预计2015年将提升至47%，服务业未来三年的复合增长率约12%。

从产业细分的角度来看，基础物流服务（仓储和运输）增速将仅能达到7%左右的水平。过去十年，以简单仓储和普通运输为代表的基础物流业务年均增速约为10%左右，显示出较低的进入壁垒、技术含量和议价能力。

考虑到随着经济转型的逐步深入，并参考发达国家经验，中国整体物流成本占GDP的比例将出现下滑趋势。“十二五”期间，传统仓储和普通运输服务等基础物流业态年均增长将略低于GDP增长水平，维持在不足7%的水平。

(10)中国储运公司金融物流发展分析扩展阅读：

全球化趋势

1、物流全球化包含两层含义

一是指经济全球化使世界越来越成为一个整体，大型公司特别是跨国公司日益从全球的角度来构建生产和营销网络，原材料、零部件的采购和产品销售的全球化相应地带来了物流活动的全球化。

另一层含义是指，现代物流业正在全球范围内加速集中，并通过国际兼并与联盟，形成愈来愈多的物流巨无霸。1998年，欧洲天地邮政（TNT）以3.6亿美元兼并法国第一大国内快递服务公司Jef Service。

1999年，英国邮政以5亿美元兼并德国第三大私人运输公司German Parcel。这些兼并活动不仅拓宽了企业的物流服务领域，同时也大大增强了企业的市场竞争力。

2、现代物流

现代物流不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题。

因此，现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是"后勤保障系统"和"销售活动中起桥梁作用"的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

3、现代物流具特点

电子商务与物流的紧密结合；现代物流是物流、信息流、资金流和人才流的统一；电子商务物流是信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的结合；物流设施、商品包装的标准化，物流的社会化、共同化也都是电子商务下物流模式的新特点。