公共管廊投融資模式的探索

❶ 淺談如何進一步發揮政府城建平台投融資功能

這些服務於地方政府這幾年全國各地城市基礎設施建設投資量日益加大，並且有一城市建設投融資的平台，為各地城市基礎設施的開發和建設，完成了種互相攀比、愈演愈烈之勢。各地政府結合未來的「十一五」規劃，均大量的融資，對各地方經濟和社會發展，以及提升本地城市形象等方提出了大強度的城市建設投資計劃，繪制的城市建設藍圖也非常宏面都做出了重大的貢獻。偉，因此，對各地城建平台而言，未來的融資壓力可想而知。我們相信，與此同時，隨著政府職能轉變和我國投融資體制改革的變化，這各地城建投融資平台都在想方設法創新融資方式、拓寬融資渠道、尋些平台積極創新融資方式、勇於探索融資渠道、大膽進行市場化的改找融資突破口，但是如果不能在城投公司的定位和運作，在城建平台革實踐，創造了一批在全國有影響、可借鑒的城市基礎設施建設融資的投融資機制上有所突破、有所創新。面對未來更加繁重的融資任務，的先進經驗。像通過土地出讓和運作籌資方式；市政公用項目如公將難以完成，而要擔負起政府下達的融資目標將成為一句空話。交、燃氣、污水、自來水、垃圾處理等的BOT、TOT以及產權和股權轉4、國資經營和管理的壓力增大讓融資；此外還有城建資產的資產證券化（ABS）融資方式等，都在全各城建平台作為政府的投融資平台和國有資產經營管理的平國范圍內產生了積極的反響。台，不僅承擔代替地方政府融資的責任，還承擔著龐大的城建國有資然則，作為跟隨和推動市場經濟改革的產物，面對當前政府城建產在市場競爭中保值、增值的經營管理壓力。這也對城建平台的經營投融資平台的運作面臨著一些問題和困難，如何進一步發揮城建平管理水平和投融資運作能力提出了挑戰，也將對各地城建國有資產台投融資功能值得我們深入探討和研究。的可持續經營和良性發展產生重要的影響。一、困擾城建平台發揮投融資功能的幾個問題二、影響城建平台投融資功能發揮的內在問題據我們調查了解，目前政府城建投融資平台的運作主要存在以以上這些矛盾和困難的出現，我們認為全國各地的政府投融資下幾方面困擾：平台或多或少存在。它表現的是作為具有政府和企業雙重性質的、國1、資產負債率偏高有資產經營管理平台和投融資平台，客觀上存在著在公司定位、管理據調查，目前絕大部分政府城建平台的資產負債率都在70％以體制、運作方式、多元化投融資格局和可持續發展等方面的先天不上，這種資產負債結構，一方面使這些企業承擔了較高的財務費用，足。目前中國的經濟體制改革還沒有徹底到位，有效的政府投融資體另一方面也影響了他們為政府項目所進行的進一步融資，同時企業制和國有資產運行管理機制尚未形成，因此，這些矛盾和困難需要在在推動多元化的融資創新方面也難以發揮作用。更長的時間內、更深的層次上不斷完善和解決。2、財務風險較大三、城建平台進一步發揮投融資功能的幾點建議由於所有的政府城建平台都承擔了大量的政府公益性的建設項對此，我們對在目前形勢下，如何進一步發揮好各地城建平台的目，往往投資量大、效益產出慢。因此這些企業的資金運行經常是捉投融資功能，提出如下建議:襟見肘，基本處於「借新債還老債」的狀態下。1、在完善投融資體制方面，要領導重視，健全組織這些城建平台可能出現的財務風險，主要體現在資金流轉風險、要在城市建設投融資體制上進一步深化和完善，就應當立足於償債風險和有效資產不斷縮水的風險上。只是反映出的情況有所不政府這個層面，要打破行業界限、部門界限，拋棄小團體的利益，共同同。（1）資金流轉風險，它基本出現在那些沒有穩定的利潤來源、高投做好城市建設這個大文章，實現城建融資渠道上的開拓創新。政府應資、高負債、低投資回報的情況下，受企業資產質量和運營效率影響當象重視國有企業改革那樣，重視城建投融資體制的改革和城建平較大。（2）償債風險，主要是由於負債結構的影響，導致按期償還銀行台的資本運作。本息出現困難，往往是「拆東牆補西牆」，且受金融貨幣政策的剛性制我們建議，各地可以成立一個象各地改革辦那樣的、超脫於政府約和影響非常大，尤其是資金供給不足，負責結構不合理的企業。（3）部門的市一級的聯席機構，負責領導城建投融資體制改革，對政府重有效資產不斷縮水的風險，是指企業當每年的資金收入不夠償還銀大項目的投資和融資進行協調和推進，並負責投融資創新工作，以提行利息情況下，不斷用平台的有效資產填補缺口，導致企業的有效資高整個地區的城市資產和城市資源的運作效率。產不斷縮水的情況。2、在資源利用方面，要統籌規劃，集中利用的那部分責任，對被審計對象來說只是間接責任。度。積極開展不同形式不同內容的評估活動，對全面提升內審工作的（三）、開展有針對性的培訓工作。為了進一步提高內審工作質質量將起到促進作用。量，建議教育主管部門按照教育系統內部審計工作規定的要求對內總之，隨著教育事業的發展和教育改革的不斷深入，中小學校長審人員進行審計工作規范的培訓，制定一套統一的內審工作的具體離任經濟責任審計工作還會出現許多新問題、新情況，需要在以後的操作指南，以此作為指導內審人員開展內審工作的依據。如審計工作實踐中不斷地去總結、探索、完善。為了不斷完善中小學校長任期經流程、審計文書格式、審計案卷的歸集整理等方面，從而進一步提高濟責任審計，內審人員應該認真學習和借鑒審計工作的新理論，堅持審計工作的質量，防範審計風險。與時俱進，積極創新，要牢固樹立「服務經濟，服務教育」的新觀念，強（四）、內審部門應積極利用各種不同形式的評估活動，充分發揮化依法審計意識，學習教育審計工作中的先進經驗，探索和運用先進「以評促改，以評促建」的積極作用。考評活動不僅使內審部門在迎評的審計觀念、技術方法，不斷激發創新意識，營造創新氛圍，提高教育中促改促建，同時也在一定程度上提升了領導對內審工作的重視程內審工作的質量和效率。22城市建設2009年總第41期

❷ 如何應對新常態下的PPP政府融資模式

根據《國務院關於加強地方政府性債務管理的意見》（國發[2014]43號文)的要求，未來我國地方政府與融資平台之間將「明確政府和企業責任，誰借誰還，風險自擔」，同時「剝離政府融資平台政府融資職能，融資平台不得新增政府性債務」。作為我國政府性債務體制改革的重要一環，融資平台公司將逐漸成為地方政府融資的配角。在新經濟常態下，「政府債券+PPP」的地方政府舉債機制正在建立，並成為政府新型融資模式最為典型的代表。
PPP是政府和社會資本為開展公共設施建設和提供公共服務而建立的一系列合作關系。PPP項目多具有公共品或半公共品屬性，投資金額較大、回收期限較長。在地方財政資金受限、管理運營能力不足等背景下，引入社會資本參與建設與運營的PPP項目，能夠增加項目出資和融資來源，發揮社會資本項目建設與運營的優勢，提高項目建設質量和運營效率。備受推崇的PPP模式市場前景如何？作為重要的融資媒介，商業銀行能否找到「愜意」的參與方式？本文嘗試對這些問題進行探討，並提出建設性意見。
PPP 內涵及模式
隨著規范PPP發展的政策文件陸續出台，中國PPP的內涵逐步清晰並明確下來。2014年，財政部基於緩解財政收支壓力和降低政府債務風險的角度、發改委基於促進地方投資和經濟增長的角度，分別提出了PPP的發展模式。2015年，國務院42號文對PPP發展模式達成了初步共識：一是解決了公私合作的法律關系問題，PPP是政府向社會資本購買長期公共服務，是平等的合同關系；二是明確了參與主體職責，在通過PPP提供公共產品的過程中，公共部門與社會資本要實現利益共享和風險共擔；同時，PPP不是政府推卸責任的手段，政府仍有責任採取競爭性方式擇優選擇社會資本以保證供給質量；三是拓寬了社會資本的外延，將部分符合條件的地方政府融資平台也納入了社會資本范疇，消除了前期部委之間的政策沖突。
當前，PPP主要應用在能源、交通運輸、水利、環境保護、農業、林業、科技、保障性安居工程、醫療、衛生、養老、教育、文化等公共服務領域，以購買服務、特許經營和股權合作三種方式展開（見表1）。
PPP 與政府融資平台參與公共投資的差異
對於公共設施建設和公共服務提供，PPP項目和地方政府融資平台項目重合度較高，多具有公共品或半公共品屬性，甚至部分PPP項目直接由平台項目轉化而成，但兩者存在著本質性差異：
參與主體不同。PPP模式下，社會資本是公共投資的主體，獨自或與政府共同設立SPV，在合同期限內承擔項目建設和運營職責，並與政府實現風險共擔和利益共享。而平台模式下，平台公司是公共投資的主體，由地方政府及其部門和機構等通過財政撥款或注入土地、股權等資產設立，承擔政府投資項目融資功能，統籌項目建設和運營。
債務主體不同。PPP模式下，社會資本或SPV通過市場化方式舉債並承擔償債責任，主要償債來源是項目本身運營所帶來的收入；政府對投資者或SPV僅按約定依法承擔特許經營權、合理定價、財政補貼等相關責任，並不承擔償債責任，即不納入地方政府性債務范疇。而平台模式下，償債來源除項目運營收入外，更多的來自政府支出，且政府對債務承擔顯性的或隱性的負債擔保。
當前，全國地方性政府債務風險逐漸積累，為防範地方債務風險，在一系列清理與規范性文件的推動下，融資平台公司的地方政府融資功能將逐漸被地方債與PPP所取代。
PPP 當前發展存在的問題
盡管各級政府在規范、推廣PPP方面不遺餘力，市場上卻出現簽約率偏低、叫好不叫座的質疑。財政部PPP信息平台中，截至2016年2月底，已處於執行階段的項目僅有351個，佔到項目庫總量的5%；根據發改委統計，截至2015年底，首批329個項目簽約金額僅接近1/3。當前PPP發展存在的問題仍不容忽視。
項目吸引力與可獲得性不足。投資體量大、回收周期長、效益不明顯是社會資本和金融機構對PPP項目的主要擔憂。以發改委第二批PPP項目為例，單個項目平均投資額15.2億元；其中，交通運輸類PPP 項目平均投資額達到57.8億元，學校、醫院等公共服務類、生態環境類PPP 項目平均投資額在5 億元左右，少量項目投資額也在3000~4000萬元以上。模式角度，多以TOT、ROT等特許經營為主，投資周期一般在20~30年。效益角度，從收集到的正在推進或近期簽約的PPP項目案例來看，內部收益率IRR多處於7%~8%左右；而當前，水利環境、公用事業等行業上市公司的平均利潤率達到15%~20%左右，PPP項目周期內的預期平均收益率處於行業中下游水平。
政府「重融資、輕管理」傾向存在。地方政府債務攀升和經濟增長放緩的矛盾是當前政府推廣PPP的主要動因，尤其是PPP的融資功能成為地方政府穩增長的救命稻草，這使其存在「重融資、輕管理」的推廣傾向。「重融資、輕管理」會對PPP推廣產生如下不利影響：一是項目生命周期內論證不足，存在地方政府履約風險。二是延續傳統行政管理脈絡，缺乏項目風險共擔理念。三是管理體制機制不健全，PPP運行的交易成本較高。
金融機構參與仍相對謹慎。在間接融資為主導的中國，金融機構尤其是銀行是否積極參與PPP，將決定PPP的成敗。而當前，在PPP法律和政府履約能力尚不健全的情況下，銀行等金融機構介入則相對謹慎。其主要受制於以下四方面：一是期限長，PPP項目投資回收期長，資金需求規模大，對銀行資金佔用時間也長；如基礎設施類PPP項目投資回收期一般為10年以上，長者30年。二是評估難，通常SPV是PPP項目融資的主體，而SPV項目公司可抵押資產少、現金流取決於未來項目收益，這與銀行現行基於歷史經營的信貸評估體系相背離；同時，項目參與者間的信息不透明和信息不對稱也增加了評估的難度。三是風險高，在項目建設經營周期較長的情況下，來自項目投資者信用、項目市場環境等方面的風險因素增加，准確預測市場前景的難度增加。且同時，PPP項目受政策影響較大，在PPP法律環境不完善的背景下，政府換屆可能會影響社會資本跟原來政府簽訂的一系列協議的執行。四是退出難，目前資本退出PPP項目的渠道仍較為有限。
商業銀行參與PPP的對策建議
PPP業務策略選擇建議
隨著P P P 相關制度的完善、項目科學性和可操作性的增強，以及平台融資功能的剝離和地方政府穩增長訴求的推動，PPP進入重要發展機遇期，PPP模式將成為公共投資的主要補充方式之一。但考慮到PPP模式走向成熟仍需時日，建議商業銀行選擇發達區域、重點客戶、優質項目積極介入。一是有利於增加綜合收益。參與PPP項目除可獲取利息收入外，還可以獲取資產託管、財務顧問與咨詢服務、現金管理等中間業務收入和資金沉澱，提高PPP項目的綜合收益水平。二是有利於提升資產質量。現有PPP項目庫總，80%左右的資金投向基礎設施建設。作為平台融資功能的替代，PPP模式雖弱化或取消了政府信用擔保，但項目承擔了部分公共產品或服務供給職能，且收益具有穩定性，資產質量相對競爭性行業和民營企業仍相對較好。三是有利於優化資產結構。在製造業、房地產投資增速持續下滑背景下，參與優質PPP項目有利於商業銀行調整信貸結構，降低對公信貸風險。此外，參與PPP項目有利於深化與政府及國有企業的合作關系，共同參與項目全流程運作。
總體參與策略及思路建議如下：
一是搶佔先機，拓展優質客戶。密切關注政策進展，加強與中央級地方政府的溝通協調，充分挖掘PPP市場機遇。加強項目儲備，加大營銷拓展力度，深挖客戶需求，重點營銷社會資本具有相關領域經驗、項目經營性現金流穩定、回報機制和價格調整機制完備的優質客戶和項目。
二是加強創新，降低資本佔用。積極研究支持投貸聯動模式，選擇優質項目通過發放貸款和設立（參與）投資基金相結合，減少大額、長周期貸款帶來的風險，並獲取高於貸款基準利率的股息收益。完善PPP產品體系，制定配套綜合營銷指引，探索符合PPP業務特點的抵質押擔保、項目管理、業務經營等模式。
三是強化能力，防範業務風險。強化能力建設，提升商業銀行參與PPP項目評價、評估等環節的專業化能力。加強准入管理，甄選客戶和項目，確保PPP項目參與各方符合國家PPP相關制度規定，符合商業銀行所屬行業授信政策。強化貸後管理，加強資金封閉管理，定期對項目財務狀況、抵質押品情況、持續條件落實情況、政府資金管理和支付行為情況等進行跟蹤檢查。
PPP業務產品配置建議
根據PPP項目的不同環節，商業銀行可為政府部門、社會資本和SPV項目公司提供不同金融服務。
PPP 業務風險防控建議
項目選擇建議
PPP項目資金需求大、項目周期長、不確定性大。在滿足商業銀行行業授信政策的前提下，應優先選擇收費定價機制透明、有穩定現金流的城市基礎設施和公共服務項目。主要項目選擇建議如下：
（1）項目符合財政部關於PPP的相關制度規定，符合行業、地區發展規劃、環保等政策，取得相關批准（審批、核准、備案）文件。
（2）項目納入財政部PPP綜合信息平台項目庫。優先選擇中央或省級示範項目，擇優選擇通過物有所值評價、財政承受能力論證的執行項目。
（3）項目需有明確還款來源、經營現金流穩定，項目合同中須有明確的回報機制和收費定價調整機制。使用者付費和政府付費獲得的收入需全額覆蓋貸款本息；且政府付費部門應納入同級政府預算，並按照預算管理的相關規定執行。
（4）項目資本金比率一般不低於項目總投資的30%。通過產業基金、股權性投資產品等方式進入的項目，對同一項目提供的股權類和債權類資金總額不得超過項目總投資額的80%。
（5）不得介入配套設施不完善及未通過價格聽證機制的項目。
客戶選擇建議
PPP 貸款業務的借款人是滿足財政部關於PPP相關制度規定的境內企業法人，包括社會資本或項目公司（SPV）。由於項目公司存續期短、難以滿足商業銀行貸款客戶條件，PPP項目決策時需同時考慮社會資本資質。主要客戶選擇建議如下：
（1）社會資本至少具有3 年以上公共服務和基礎設施項目投資和運營經驗，具備行業技術優勢，經營穩健。
（2）社會資本和項目公司股權關系清晰，均具有健全的組織架構和財務制度規范。
區域選擇建議
區域經濟水平和政府信用狀況是參與PPP項目的主要決策依據之一。主要區域選擇建議如下：
（1）項目位於直轄市、省會城市、計劃單列市。
（2） 項目位於地級市，需同時滿足以下條件：對還款來源是政府支付為主的，綜合考慮地方財政收入、GDP、地方政府負債等因素，地區生產總值在2000億元以上，且地方財政一般預算內收入需在180億元以上。
對還款來源是使用者付費為主的，除一般預算內收入、地區生產總值要求外，地方社會商品零售總額需在1000億元以上。
其他風控建議
PPP 項目從立項、建設、運營、移交是個系統工程，不同環節風險因素存在差異且相互影響。商業銀行需綜合考慮項目全周期風險點，加強動態管理。
（1）注重貸（投）前管理。除對社會資本資金實力、申報材料的真實性、合法合規性進行調查外，還需重點關註：權利義務，如社會資本承擔的責任、政府支付方式、風險分擔方式等是否合理；交易條件，如項目回報機制、收費定價調整機制等；調整安排，如合同變更、展期、提前終止，項目新增、改擴建需求等；履約保障等。
（2）尋求充分的風險緩釋。PPP模式下，貸款僅依靠自身資產為抵押，銀行對項目發起人其他資產基本沒有追索權。這要求商業銀行在開展PPP業務時，需著重注意落實項目抵押物（如土地和在建工程抵押、收費權和應收賬款質押等），並尋求其他風險緩釋手段，如參與項目建設運營的社會資本提供完工擔保、出具財務支持承諾、落實擔保公司擔保等。
（3）加強貸（投）後管理。一是實行貸款封閉管理，營銷項目公司開立資金監管專戶，將項目資本金、其他自籌資金、項目收入、政府支付（政府付費和財政補貼等）等資金歸集專戶封閉管理。二是建立台賬，跟蹤檢查項目授信使用、還本付息等情況，對敏感信息進行及時預警和報告。如若出現可能會影響正常足額還款的情況，要及時採取提前收貸、追加擔保等措施防範和化解貸款風險。

❸ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

❹ 國家有沒有明文規定私企能不能進入城市地下管網建沒,維護及保養領域

發揮市場機制在城市建設中的資源配置作用、鼓勵和吸引社會資本進入公共產品和服務市場。

城市地下管線，是指城市范圍內供水、排水、燃氣、熱力、電力、通信、廣播電視、工業等8大類20餘種管線及其附屬設施，是保障城市運行的重要基礎設施和「生命線」。

一、當前的困境：

管理體制和權屬復雜，涉及政府30多個部門，各自為政、條塊分割、多頭管理的問題比較嚴重，敷設在地下的各種管線重疊交錯、雜亂無章，施工挖斷管線事故不斷，違法佔壓管線等安全隱患突出，馬路重復開挖問題屢見不鮮，管線安全事故日益增多。

二、國務院辦公廳印發《關於加強城市地下管線建設管理的指導意見》

《意見》明確了近、中、遠期的總體工作目標，提出了全面加強城市地下管線建設管理的重點任務。《指導意見》中，對進一步發揮市場機制在城市建設中的資源配置作用、鼓勵和吸引社會資本進入公共產品和服務市場、改革城市建設的投融資體制，提出了政策措施。

附： 國務院辦公廳關於加強城市地下管線建設管理的指導意見

國辦發〔2014〕27號

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：

城市地下管線是指城市范圍內供水、排水、燃氣、熱力、電力、通信、廣播電視、工業等管線及其附屬設施，是保障城市運行的重要基礎設施和「生命線」。近年來，隨著城市快速發展，地下管線建設規模不足、管理水平不高等問題凸顯，一些城市相繼發生大雨內澇、管線泄漏爆炸、路面塌陷等事件，嚴重影響了人民群眾生命財產安全和城市運行秩序。為切實加強城市地下管線建設管理，保障城市安全運行，提高城市綜合承載能力和城鎮化發展質量，經國務院同意，現提出以下意見：

一、總體工作要求

（一）指導思想。深入學習領會黨的十八大和十八屆二中、三中全會精神，認真貫徹落實黨中央和國務院的各項決策部署，適應中國特色新型城鎮化需要，把加強城市地下管線建設管理作為履行政府職能的重要內容，統籌地下管線規劃建設、管理維護、應急防災等全過程，綜合運用各項政策措施，提高創新能力，全面加強城市地下管線建設管理。

（二）基本原則。

規劃引領，統籌建設。堅持先地下、後地上，先規劃、後建設，科學編制城市地下管線等規劃，合理安排建設時序，提高城市基礎設施建設的整體性、系統性。

強化管理，消除隱患。加強城市地下管線維修、養護和改造，提高管理水平，及時發現、消除事故隱患，切實保障地下管線安全運行。

因地制宜，創新機制。按照國家統一要求，結合不同地區實際，科學確定城市地下管線的技術標准、發展模式。穩步推進地下綜合管廊建設，加強科學技術和體制機制創新。

落實責任，加強領導。強化城市人民政府對地下管線建設管理的責任，明確有關部門和單位的職責，加強聯動協調，形成高效有力的工作機制。

（三）目標任務。2015年底前，完成城市地下管線普查，建立綜合管理信息系統，編制完成地下管線綜合規劃。力爭用5年時間，完成城市地下老舊管網改造，將管網漏失率控制在國家標准以內，顯著降低管網事故率，避免重大事故發生。用10年左右時間，建成較為完善的城市地下管線體系，使地下管線建設管理水平能夠適應經濟社會發展需要，應急防災能力大幅提升。

二、加強規劃統籌，嚴格規劃管理

（四）加強城市地下管線的規劃統籌。開展地下空間資源調查與評估，制定城市地下空間開發利用規劃，統籌地下各類設施、管線布局，原則上不允許在中心城區規劃新建生產經營性危險化學品輸送管線，其他地區新建的危險化學品輸送管線，不得在穿越其他管線等地下設施時形成密閉空間，且距離應滿足標准規范要求。各城市要依據城市總體規劃組織編制地下管線綜合規劃，對各類專業管線進行綜合，結合城市未來發展需要，統籌考慮軍隊管線建設需求，合理確定管線設施的空間位置、規模、走向等，包括駐軍單位、中央直屬企業在內的行業主管部門和管線單位都要積極配合。編制城市地下管線綜合規劃，應加強與地下空間、道路交通、人防建設、地鐵建設等規劃的銜接和協調，並作為控制性詳細規劃和地下管線建設規劃的基本依據。

（五）嚴格實施城市地下管線規劃管理。按照先規劃、後建設的原則，依據經批準的城市地下管線綜合規劃和控制性詳細規劃，對城市地下管線實施統一的規劃管理。地下管線工程開工建設前要依據城鄉規劃法等法律法規取得建設工程規劃許可證。要嚴格執行地下管線工程的規劃核實制度，未經核實或者經核實不符合規劃要求的，不得組織竣工驗收。要加強對規劃實施情況的監督檢查，對各類違反規劃的行為及時查處，依法嚴肅處理。

三、統籌工程建設，提高建設水平

（六）統籌城市地下管線工程建設。按照先地下、後地上的原則，合理安排地下管線和道路的建設時序。各城市在制定道路年度建設計劃時，應提前告知相關行業主管部門和管線單位。各行業主管部門應指導管線單位，根據城市道路年度建設計劃和地下管線綜合規劃，制定各專業管線年度建設計劃，並與城市道路年度建設計劃同步實施。要統籌安排各專業管線工程建設，力爭一次敷設到位，並適當預留管線位置。要建立施工掘路總量控制制度，嚴格控制道路挖掘，杜絕「馬路拉鏈」現象。

（七）穩步推進城市地下綜合管廊建設。在36個大中城市開展地下綜合管廊試點工程，探索投融資、建設維護、定價收費、運營管理等模式，提高綜合管廊建設管理水平。通過試點示範效應，帶動具備條件的城市結合新區建設、舊城改造、道路新（改、擴）建，在重要地段和管線密集區建設綜合管廊。城市地下綜合管廊應統一規劃、建設和管理，滿足管線單位的使用和運行維護要求，同步配套消防、供電、照明、監控與報警、通風、排水、標識等設施。鼓勵管線單位入股組成股份制公司，聯合投資建設綜合管廊，或在城市人民政府指導下組成地下綜合管廊業主委員會，招標選擇建設、運營管理單位。建成綜合管廊的區域，凡已在管廊中預留管線位置的，不得再另行安排管廊以外的管線位置。要統籌考慮綜合管廊建設運行費用、投資回報和管線單位的使用成本，合理確定管廊租售價格標准。有關部門要及時總結試點經驗，加強對各地綜合管廊建設的指導。

（八）嚴格規范建設行為。城市地下管線工程建設項目應履行基本建設程序，嚴格落實施工圖設計文件審查、施工許可、工程質量安全監督與監理、竣工測量以及檔案移交等制度。要落實施工安全管理制度，明確相關責任人，確保施工作業安全。對於可能損害地下管線的建設工程，管線單位要與建設單位簽訂保護協議，辨識危險因素，提出保護措施。對於可能涉及危險化學品管道的施工作業，建設單位施工前要召集有關單位，制定施工方案，明確安全責任，嚴格按照安全施工要求作業，嚴禁在情況不明時盲目進行地面開挖作業。對違規建設施工造成管線破壞的行為要依法追究責任。工程覆土前，建設單位應按照有關規定進行竣工測量，及時將測量成果報送城建檔案管理部門，並對測量數據和測量圖的真實、准確性負責。

四、加強改造維護，消除安全隱患

（九）加大老舊管線改造力度。改造使用年限超過50年、材質落後和漏損嚴重的供排水管網。推進雨污分流管網改造和建設，暫不具備改造條件的，要建設截流干管，適當加大截流倍數。對存在事故隱患的供熱、燃氣、電力、通信等地下管線進行維修、更換和升級改造。對存在塌陷、火災、水淹等重大安全隱患的電力電纜通道進行專項治理改造，推進城市電網、通信網架空線入地改造工程。實施城市寬頻通信網路和有線廣播電視網路光纖入戶改造,加快有線廣播電視網路數字化改造。

（十）加強維修養護。各城市要督促行業主管部門和管線單位，建立地下管線巡護和隱患排查制度，嚴格執行安全技術規程，配備專門人員對管線進行日常巡護，定期進行檢測維修，強化監控預警，發現危害管線安全的行為或隱患應及時處理。對地下管線安全風險較大的區段和場所要進行重點監控；對已建成的危險化學品輸送管線，要按照相關法律法規和標准規范嚴格管理。開展地下管線作業時，要嚴格遵守相關規定，配備必要的設施設備，按照先檢測後監護再進入的原則進行作業，嚴禁違規違章作業，確保人員安全。針對城市地下管線可能發生或造成的泄漏、燃爆、坍塌等突發事故，要根據輸送介質的危險特性及管道情況，制定應急防災綜合預案和有針對性的專項應急預案、現場處置方案，並定期組織演練；要加強應急隊伍建設，提高人員專業素質，配套完善安全檢測及應急裝備；維修養護時一旦發生意外，要對風險進行辨識和評估，杜絕盲目施救，造成次生事故；要根據事故現場情況及救援需要及時劃定警戒區域，疏散周邊人員，維持現場秩序，確保應急工作安全有序。切實提高事故防範、災害防治和應急處置能力。

（十一）消除安全隱患。各城市要定期排查地下管線存在的隱患，制定工作計劃，限期消除隱患。加大力度清理拆除占壓地下管線的違法建（構）築物。清查、登記廢棄和「無主」管線，明確責任單位，對於存在安全隱患的廢棄管線要及時處置，消滅危險源，其餘廢棄管線應在道路新（改、擴）建時予以拆除。加強城市窨井蓋管理，落實維護和管理責任，採用防墜落、防位移、防盜竊等技術手段，避免窨井傷人等事故發生。要按照有關規定完善地下管線配套安全設施，做到與建設項目同步設計、施工、交付使用。

五、開展普查工作，完善信息系統

（十二）開展城市地下管線普查。城市地下管線普查實行屬地負責制，由城市人民政府統一組織實施。各城市要明確責任部門,制定總體方案，建立工作機制和相關規范，組織好普查成果驗收和歸檔移交工作。普查工作包括地下管線基礎信息普查和隱患排查。基礎信息普查應按照相關技術規程進行探測、補測，重點掌握地下管線的規模大小、位置關系、功能屬性、產權歸屬、運行年限等基本情況；隱患排查應全面了解地下管線的運行狀況，摸清地下管線存在的結構性隱患和危險源。駐軍單位、中央直屬企業要按照當地政府的統一部署，積極配合做好所屬地下管線的普查工作。普查成果要按規定集中統一管理，其中軍隊管線普查成果按軍事設施保護法有關規定和軍隊保密要求提供和管理，由軍隊有關業務主管部門另行明確配套辦法。

（十三）建立和完善綜合管理信息系統。各城市要在普查的基礎上，建立地下管線綜合管理信息系統，滿足城市規劃、建設、運行和應急等工作需要。包括駐軍單位、中央直屬企業在內的行業主管部門和管線單位要建立完善專業管線信息系統，滿足日常運營維護管理需要，駐軍單位按照軍隊有關業務主管部門統一要求組織實施。綜合管理信息系統和專業管線信息系統應按照統一的數據標准，實現信息的即時交換、共建共享、動態更新。推進綜合管理信息系統與數字化城市管理系統、智慧城市融合。充分利用信息資源，做好工程規劃、施工建設、運營維護、應急防災、公共服務等工作，建設工程規劃和施工許可管理必須以綜合管理信息系統為依據。涉及國家秘密的地下管線信息，要嚴格按照有關保密法律法規和標准進行管理。

六、完善法規標准，加大政策支持

（十四）完善法規標准。研究制訂地下空間管理、地下管線綜合管理等方面法規，健全地下管線規劃建設、運行維護、應急防災等方面的配套規章。開展各類地下管線標准規范的梳理和制（修）訂工作，建立完善地下管線標准體系。根據城市發展實際需要，適當提高地下管線建設和抗震防災等技術標准，重要地區要按相關標准規范的上限執行。按照國防和人防建設要求，研究促進城市地下管線軍民融合發展的措施，優先為軍隊提供管線資源。

（十五）加大政策支持。中央繼續通過現有渠道予以支持。地方政府和管線單位要落實資金，加快城市地下管網建設改造。要加快城市建設投融資體制改革，分清政府與企業邊界，確需政府舉債的，應通過發行政府一般債券或專項債券融資。開展城市基礎設施和綜合管廊建設等政府和社會資本合作機制（PPP）試點。以政府和社會資本合作方式參與城市基礎設施和綜合管廊建設的企業，可以探索通過發行企業債券、中期票據、項目收益債券等市場化方式融資。積極推進政府購買服務，完善特許經營制度，研究探索政府購買服務協議、特許經營權、收費權等作為銀行質押品的政策，鼓勵社會資本參與城市基礎設施投資和運營。支持銀行業金融機構在有效控制風險的基礎上，加大信貸投放力度，支持城市基礎設施建設。鼓勵外資和民營資本發起設立以投資城市基礎設施為主的產業投資基金。各級政府部門要優化地下管線建設改造相關行政許可手續辦理流程，提高辦理效率。

（十六）提高科技創新能力。加大城市地下管線科技研發和創新力度，鼓勵在地下管線規劃建設、運行維護及應急防災等工作中，廣泛應用精確測控、示蹤標識、無損探測與修復、非開挖、物聯網監測和隱患事故預警等先進技術。積極推廣新工藝、新材料和新設備，推進新型建築工業化，支持發展裝配式建築，推廣應用管道預構件產品，提高預制裝配化率。

七、落實地方責任，加強組織領導

（十七）落實地方責任。各地要牢固樹立正確的政績觀，糾正「重地上輕地下」、「重建設輕管理」、「重使用輕維護」等錯誤觀念，加強對城市地下管線建設管理工作的組織領導。省級人民政府要把城市地下空間和管線建設管理納入重要議事日程，加大監督、指導和協調力度，督促各城市結合實際抓好相關工作。城市人民政府作為責任主體，要切實履行職責，統籌城市地上地下設施建設，做好地下空間和管線管理各項具體工作。住房城鄉建設部要會同有關部門，加強對地下管線建設管理工作的指導和監督檢查。對地下管線建設管理工作不力、造成重大事故的，要依法追究責任。

（十八）健全工作機制。各地要建立城市地下管線綜合管理協調機制,明確牽頭部門，組織有關部門和單位，加強聯動協調，共同研究加強地下管線建設管理的政策措施，及時解決跨地區、跨部門及跨軍隊和地方的重大問題和突發事故。住房城鄉建設部門會同有關部門負責城市地下管線綜合管理，發展改革部門要將城市地下管線建設改造納入經濟社會發展規劃，財政、通信、廣播電視、安全監管、能源、保密等部門要各司其職、密切配合，形成分工明確、高效有力的工作機制。

（十九）積極引導社會參與。充分發揮行業組織的積極作用。各城市應設立統一的地下管線服務專線。充分運用多種媒體和宣傳形式，加強城市地下管線安全和應急防災知識的普及教育，開展「管線挖掘安全月」主題宣傳活動，增強公眾保護地下管線的意識。建立舉報獎勵制度，鼓勵群眾舉報危害管線安全的行為。

國務院辦公廳

2014年6月3日

❺ 產業價值鏈的對政府投融資平台的啟示

投融資平台的基本功能是城市基礎設施建設，在新型城鎮化和經濟結構轉型的背景下，產業集聚和協同發展將會成為未來城市建設和經營的主要方向，投融資平台應快速把握機遇，依託資源優勢，加快產業鏈的構建，實現平台間的業務協同發展。
根據產業鏈的兩種形成模式，平台未來可以從橫向和縱向進行探索和實踐：一是橫向的接通產業鏈。瞄準產業集聚園區，在發揮城市基建功能的基礎上，積極參與園區建設，通過運作風險投資資金引導和扶持新興產業，配合政府政策引導產業發展，同時可以積極探索金融服務業務，向園區企業提供融資擔保、專業化咨詢等服務，打通產業到金融的障礙；二是縱向的延伸產業鏈。作為平台基礎業務的工程建設，進行疏通和上下游拓展至土地一級開發、施工建設、市場營銷等各環節，構建和完善項目上下游的協調業務體系，形成自給和反哺的良性循環圈，有效提升抗風險能力，贏得更廣闊的盈利空間和發展潛力。

❻ 投融資公司的職責

他們能有什麼職責呢？不如你問的詳細一點好說一點，私立的投資公司，都是對自己負責任，保證資金的安全是第一位的，其他的都是次要的。